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Damit ergibt sich eine Kompression des Gummis in Längsrichtung bei angenommener Haftreibung um etwa 0,5 %. Das sollte mit einem Elastomer durchaus machbar sein und würde den geringeren Rollwiderstand von Radialreifen gut erklären.Die Höhenänderung des Reifens (die Abpplattung) durch die Auflast (40kg bei 6,0 bar, direkt Abstand Aluwinkel zu Felge innen gemessen) beträgt in diesem Beispiel - genau 3,0 mm. Stelle abends Fotos ein.
So interessant diese Erklärung auch wäre, ich verstehe sie nicht ganz:Damit ergibt sich eine Kompression des Gummis in Längsrichtung bei angenommener Haftreibung um etwa 0,5 %. Das sollte mit einem Elastomer durchaus machbar sein und würde den geringeren Rollwiderstand von Radialreifen gut erklären.
Die Karkasse versteift den Reifen anisotrop. Jeweils in Fadenrichtung steigt das E-Modul stark an, quer dazu wirkt nur das Gummi, also kleines E-Modul. Bei Radialfäden kann also die Reifenoberfläche deutlich mehr Kompression in Längsrichtung (durch die Abplattung) kompensieren, ohne daß die Haftreibung überwunden wird und der Reifen auf der Straße partiell rumrutscht. Dann gibt es nur den Walkverlust.So interessant diese Erklärung auch wäre, ich verstehe sie nicht ganz:
Jene Karkassenfäden, welche quer zur Fahrtrichtung liegen üben auf den sie umgebenden Gummi welche Kraft aus? - und welche Kraft bei den längs zur Fahrtrichtung angeordneten Fäden?
Das Problem versteh ich noch nicht ganz. Die Messdaten von @Leonardi sehen für mich so aus, als ob der Reifenquerschnitt nur seine Form ändert, seinen Umfang aber wenig oder gar nicht. Bei Radialreifen stünde hier konstruktionsbedingt "gar nicht", in der Karkasse sehe ich daher nichts, was quer zur Abrollrichtung gleiten müsste. Das gibt's erst in den äußeren Schichten der Lauffläche, die beim Plattdrücken etwas zusammengestaucht werden. Meinst Du das?Quer zur Fahrtrichtung gibt es dort [bei Kfz] keine Kompression, weil die Lauffläche ja schon platt ist.
Die ist bei runden Fahrradreifen aber stark gegeben und bei Radialreifen müsste dort besonders viel Gleitreibung auftreten - Radialreifen haben aber erwiesenermaßen einen deutlich geringeren Rollwiderstand, da grübel ich noch rum...
da sehe ich allerdings gleiche Felgenbreite 35mm ? aber unterschiedlichen Druck 5 und 6 bar ?Da die Felgenbreite einen nicht unerheblichen Einfluß auf der Rollwiderstand hat, kommt hier noch ein Graph, der das darstellt.
Die Zahlenwerte in den schwarzen Rahmen sind die Reifenbreite und der zugehörige Druck. Die Graphen im unteren Diagramm zeigen also jeweils einen 35mm breiten Reifen, der mit 5bar bzw. 6bar befüllt wurde, über der Felgenbreite. Die Werte im Diagramm entsprechen von links nach rechts in etwa einer 18c, 23c und 26c Felge.da sehe ich allerdings gleiche Felgenbreite 35mm ? aber unterschiedlichen Druck 5 und 6 bar ?
Im oberen Diagramm findest du links die Werte für eine 406er Felge, danach die einer 559er und zuletzt die einer 622er Felge.Jetzt muss ich nur noch herausfinden wo 20,26 und 28 Zoll in etwa liegt.
Nehmen wir z. B. den 28mm breiten Reifen - das ist der rote Graph im oberen Diagramm - , dann sinkt der Rollwiderstandskoeffizient, wenn ich die Felge von 406mm auf 559mm vergrößere, um 32% und von 559mm auf 622mm um 12%.Oder wieviel % rollt ein 20 Zoll schlechter als ein 26 Zoll.
des von MontyPhytagoras erkannten, ich sage mal Oberflächen-Reibungs-Rollwiderstand
Sehe zumindest zunächst keine Widersprüche in deinen Überlegungen.Ich weiß nicht ob man meine Gedanken verstehen kann, wäre schön wenn sich mal jemand dazu äußert, das ich eine Rückkopplung bekomme. Vielleicht sind ja auch Gedankenfehler bei mir drin.
ich bin in der Materie leider bei weitem nicht so bewandert wie du, weil ich mich damit nicht so eingehend auseinander gesetzt habe. Außerdem bin ich nicht vom Fach, weshalb bei mir auf jeden Fall Defizite vorliegen.So könnte es sein, das die 32% und 12% in der Praxis geringer ausfallen zB. 15% und 7 % .
@Stephan, könnte man das so annehmen ?
ja sehe ich auch so, zumal diese 0,8mm nicht punktuell sondern über die Strecke von 2,5cm abgebaut werden.Ich erinnere mich dabei an Längendifferenzen von ca. 0,8mm bei zB.2,5cm langen Reifenlatsch (bitte korrigieren). Diese Längendifferenzen könnten auch größenteils aufgrund der Reifendicke und elastischen Verformbarkeit (aber mit Hystereseverlusten) des Reifens erfolgen.
Das stimmt so nicht. Ohne Last liegt der Reifen nur punktförmig auf, weil die Reifenwand unendlich dünn und elastisch ist. Sie wird sich also so wölben, dass ein lokales Minimum des Reifeninnendrucks entsteht. Das geht bei einem Torus nicht durch eine ebene Fläche. Erst durch die Belastung ensteht eine planare Fläche....einen Reifenquerschnitt annehmen welcher einem Autoreifen ähnelt, also breitflächig aufliegt schon im Zustand bevor beim Druck auf die Straße der Reifenlatsch entsteht.
Ja, das klingt für mich schon plausibel.Für mich halte ich im Kopf erst mal nur Fest:
Das Verhältnis von Oberflächen-Reibungs-Rollwiderstand zu Walk-Rollwiderstand könnte demnach von 50%-50% bis hin zu nur 5%Reibung(Haft/Gleit, Gummi-Straße)-95%Walk liegen.
Ich denke, dass der Rollwiederstand von Radialreifen niedriger ist, weil sich Verformung von Seitenwand (senkrecht zur) und Lauffläche (in Rollrichtung) nicht gegenseitig beeinflussen und der Reifen daher in Längsrichtung in der Ebene der Karkasse weniger bzw. gar nicht walkt (und die Längenkompensation sich nur innerhalb des Gummis zwischen Karkasse und Oberfläche abspielt). Die Karkasse selbst kann nur dann gestaucht werden, wenn die durch den Innendruck induzierte Vorspannung durch die äußeren Kräfte vollständig kompensiert wird.Kann es sein, dass beim Fahrrad-Radial-Reifen [...] die Lauffläche leichter stauchbar ist
Was mir durch den Kopf geht: Kann es sein, dass beim Fahrrad-Radial-Reifen, wie dem von Michelin die Lauffläche leichter stauchbar ist, es deshalb weniger oder fast nicht zu einer Gleitreibung mit der Fahrbahnoberfläche kommt und deshalb die Verluste so dramatisch niedrig sind?
Das stimmt so nicht. Ohne Last liegt der Reifen nur punktförmig auf, weil die Reifenwand unendlich dünn und elastisch ist. Sie wird sich also so wölben, dass ein lokales Minimum des Reifeninnendrucks entsteht. Das geht bei einem Torus nicht durch eine ebene Fläche. Erst durch die Belastung ensteht eine planare Fläche.