Reifendruck und Auflast

Christian Kuhtz hat das in einem seiner Hefte für Schwerlastdreiräder empfohlen.
Und für Selbstbauspikesreifen ist das ebenfalls eine Möglichkeit, den Schlauch vor zurückstechenden Schrauben zu schützen.
Für so zum Rumfahren ist es für Velomobilhinterradreifen eine Rettungsoption?
Der Marathon plus rollt ja im wesentlichen wegen der weichen Kautschukeinlage so energievernichtend... ein zweiter Reifen mit hartem Gummi ist vll weniger schlecht?
Viele Fragen, man weiß es nicht...
Gruß Krischan
 
ein zweiter Reifen mit hartem Gummi ist vll weniger schlecht?
Man rollt ja nicht auf dem inneren Reifen, sondern zw. den beiden Reifen ist ja noch ein Luftraum.
Ob man sowas braucht oder nicht, weiß ich nicht. Aber mehrmals bin ich trotz Panne im Außenreifen nach Hause gefahren ohne unterwegs zu bauen. Das ist natürlich nicht der eigentliche Zweck.
 
ein zweiter Reifen mit hartem Gummi ist vll weniger schlecht?

Der ist dann bez. Rollwiderstand besser, wenn er so wie von @Ich (oder von Schwalbe für durchschlagsichere MTB Bereifung) gemacht ist.
Da trägt der äußere Reifen die Last, ohne dass er vom inneren berührt wird.

Der innere bekommt nur dann Last ab, wenn dem äußeren die Luft ausgeht oder eine Gehsteigkante, etc... gerade durchschlägt.
Der innere sollte daher recht hart aufgepumpt sein, damit seine Schutzwirkung höher ist.
 
Um auf die Frage des Luftdrucks zurückzukommen:
Wenn man die Vorzüge eines Reifens nutzen will, der nicht aus Vollgummi ist gibt es einen Sweetspot bei dem der Reifen etwas einfedert. Ob dieses Optimum bei 15, 20 oder 10% liegt ist Geschmackssache. Dieser Sweetspot verschiebt sich in Abhängigkeit der Reifenbreite und der Achlast. Bei (leeren) VMs liegt die Last üblicherweise auf der Vorderachse. Bei meinem DF habe ich jeweils ~52kg auf dem Vorderrad und ~26kg auf dem Hinterrad.
bertopresschart-roadcc.gif
Was ist nun der optimale Luftdruck bezüglich der Rollreibung? Viel hilft viel ist eine vollkommen korrekte Aussage, solang man sich auf einer perfekt glatten Oberfläche bewegt (=poliertes Glas). Raue Oberflächen (Asphalt) sorgen für einen anstieg des Rollwiederstands.
Screen_Shot_2016-07-05_at_8.54.09_AM_grande.png
Wir bekommen also immer die Summe aus beiden Komponenten
Screen_Shot_2016-07-05_at_8.48.47_AM_grande.png
So als Anhaltspunkt: Habe das mit TL Pro Ones mal auf den den Straßen rund um Darmstadt mittels Leistungsmesser statistisch ausgewertet. Bei den Vorderrädern liegt der Sweetspot bei 7.3(+0.2)bar und am Hinterrad bei 5.2(+0.4). Vielleicht hilft das dem einen oder anderen als Anhaltspunkt weiter...
 
Bei meinem DF habe ich jeweils ~52kg auf dem Vorderrad und ~26kg auf dem Hinterrad.
52 kg verteilt auf 2 Räder?
Habe das mit TL Pro Ones mal auf den den Straßen rund um Darmstadt mittels Leistungsmesser statistisch ausgewertet. Bei den Vorderrädern liegt der Sweetspot bei 7.3(+0.2)bar und am Hinterrad bei 5.2(+0.4).
28mmProOne auch am HR?
Wie rau würdest Du den Asphalt bezeichen?
 
Richtig. 2x52kg auf den Vorderrädern, 28er ProOne auch am HR. Die Rauigkeit ist für mich schwer zu quantifizieren. Deutlich besser als der Asphalt in Frankreich aber schlechter als frisch asphaltiert.
 
Das ist ein Anhaltspunkte, klar; aber die dort genannten Drücke (immer ein Kompromiss) kann man für hiesige Straßenoberflächen klar in Richtung mehr Leichtlauf und weniger Dämpfung optimieren. Die "15% wheel drop" sind natürlich willkürlich, vor allem aber im Hinblick auf die Qualität der Fahrbahnoberflächen gewählt.
Im Artikel waren Abbildungen der drei untersuchten Oberflächen (US-Ausführung) zu sehen:
"Smooth Asphalt" sah dabei aus wie eine mittelmäßig gewalzte Nebenstraße bei uns, dem "Coarse Asphalt" kommen bei uns mit Bitumen und grobem Split "ausgebesserte" Wirtschaftswege recht Nähe und "Ruoghened Concrete" ist eine mit der ganz groben Fräse fabrizierte Betonfräsfläche, für die ich große Umwege in Kauf nähme um sie nicht befahren zu müssen.
Das ist von mir jetzt kein Plädoyer für gnadenloes Überpumpen (tatsächlich lief nur der Perfekt Moiree bei deutlich über Maximaldruck gut), aber die "rote" Druck-Widerstands-Kurve" ist m.E. irrelevant (wenn ich auf so etwas gerate, versuche ich nur, irgendwie davon runterzukommen), die gelbe nur für den Freund vernachlässigter Nebenstrecken und unterhalb der grünen Kurve fehlt die "glatte Fahrbahn", die es ja hierzulande durchaus gibt.
Meine "Take home message" aus dem Artikel war:
1) Gute Messung, mag alles richtig sein, aber eben für schlechtes Geläuf. Ein klein wenig mehr Druck gibt bei uns doch mehr Speed.
2) Gilt für Zweiräder, am WM oder Trike die halbierte Radlast vorn eben nicht1:1 gem. Tabelle beim Druck umsetzen.

Gruß
Christoph
 
Screen_Shot_2016-07-05_at_8.54.09_AM_grande.png

Kannst Du bitte die Quelle angeben, danke.

Gruß Leonardi
 
Zuletzt bearbeitet:
Wenn man die Vorzüge eines Reifens nutzen will, der nicht aus Vollgummi ist gibt es einen Sweetspot bei dem der Reifen etwas einfedert. Ob dieses Optimum bei 15, 20 oder 10% liegt ist Geschmackssache. Dieser Sweetspot verschiebt sich in Abhängigkeit der Reifenbreite und der Achlast. Bei (leeren) VMs liegt die Last üblicherweise auf der Vorderachse. Bei meinem DF habe ich jeweils ~52kg auf dem Vorderrad und ~26kg auf dem Hinterrad.
bertopresschart-roadcc.gif

Sehr schön, dass sich jemand die Arbeit gemacht hat. Allerdings kommt mir die prozentuale Einfederung ein bisschen akademisch vor. Mir geht es beim fahren ja nicht darum, irgendeinen "Ausnutzungsgrad" bezüglich des Federvermögens meines Reifens zu erreichen -- also: einen bestimmten relativen Anteil der Reifenhöhe wegfedern zu können (womöglich noch mit ganz unterschiedlich dicken Reifen im Vergleich) --, sondern um die Absoluthöhen der Hinternisse, über die der Reifen rollen muss, ohne durchzuschlagen und ohne zu springen ...
 
Hi Aslan,

Aber ich glaube, mit (eingeklebten, oder?) Schlauchreifen will ich mich eher nicht beschäftigen... für mich muß ein Reifen bzw. Schlauch im Notfall jederzeit und ohne Unterstützung auch unterwegs wechselbar sein*
frage doch mal Patrick, der kennt sich mit Schlauchreifen aus und er oder Matthias meinten irgendwo in diesem Faden da, das mit einem entsprechend präparierten Schlauchreifen der Wechsel schneller geht, als bei "normalen" Reifen. ;)

Gruß
Felix
 
Wir bekommen also immer die Summe aus beiden Komponenten
Kann ich auch in der Quelle nicht nachvollziehen, die mathematische Summe scheint es nicht zu sein. Und auch die y Skala des Ergebnisses, da fehlt der Wert 0,006 als Rollwiderstandskoeffizient. Normalerweise sollte die Skaleneinteilung linear sein. Die beiden Diagramme darüber scheinen die gleiche falsche Skale zu haben. Kann so etwas vertrauenswürdig sein ?

Gruß Leonardi
 
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