Projekt Bülk-Anhänger

Habe das Problem, dass der Kinderanhänger meiner Freundin blöd nach vorne kippt, wenn ich ihn ans 20" Faltrad hänge. (Hier schlecht für die Sitzposition vom Kind.) Ist wahrscheinlich auch für die Aerodynamik zu beachten, dass der Hänger im Betrieb möglichst waagerecht bleiben soll.
Moin moin,

der Hänger sollte schon immer im waagerechten Betrieb bleiben, wegen der Aerodynamik und der Spurproblematik.
Die Herausforderung ist also, die Kupplung und Deichsel so zu gestalten, dass der Hänger für alle Zugfahrzeuge justiert werden kann
 
Die Herausforderung ist also, die Kupplung und Deichsel so zu gestalten, dass der Hänger für alle Zugfahrzeuge justiert werden kann
Vielleicht mit einer im Winkel arretierbaren Deichsel? Ähnlich dem "Fleximodal Runner":

Würde auch im Betrieb den Vorteil ergeben, dass man es bequem ziehen kann, wenn hoch gestellt und gut abstellen kann, wenn tiefer als horizontal gestellt.
 
Am 26" Rad kippt der Anhänger nach vorne und dadurch wird ein Teil des Sturzes zur Spur, theoretisch wenn man ihn um 90° dreht wird der Sturz komplett zur Spur.
Ich Stelle mir das schwierig vor wenn der Anhänger Sturz hat ihn hinter jedem Fahrzeug leicht laufen zu lassen, lieber exakt parallele Räder dann hat die Höhe der Kupplung keinen Einfluss auf den Leichtlauf.
Schwer - bzw. unmöglich auf exakter Höhe zu bleiben und keine Spur durch den Sturz zu generieren. Beim VM, wenn die Kupplung an der Karosse befestigt ist, ändert sich der Winkel ja bei jedem Einfedern. Dazu unebene Fahrbahn, Schwellen, Bordsteinen, etc. Je nach Sturz und entsprechender Fahrstrecke dürften da einige Kräfte auf die Räder wirken.
Aber für solche Fälle gibt es ja dann den Marathon :D

(p.s.: Das ist bei den Rollies natürlich nicht gegeben da starr).
 
Schwer - bzw. unmöglich auf exakter Höhe zu bleiben und keine Spur durch den Sturz zu generieren. Beim VM, wenn die Kupplung an der Karosse befestigt ist, ändert sich der Winkel ja bei jedem Einfedern
Der Sturz beträgt nur 3 Grad und ist nicht mit Handbikes zu vergleichen. Und die Fehler durch Einfedern sind sehr gering, wahrscheinlich nicht messbar.
 
ist jetzt das klobigste, schwerste und hässlichste Kupplungskonzept von allen.
immerhin weit verbreitet und damit auch eine Art Standard*).

Gruß
Felix

*) An den Milan würde ich mir die Kupplung trotzdem nicht schrauben.
Erstmal werde ich mir wasserdichte Taschen für den Platz vor den Radkästen baschteln.
 
Ich frag mich nur warum ihr immer seitliche Kupplungen verbauen wollt?
Beim Normalrad macht das Sinn. Aber beim Milan kann man die Kupplung doch ans Heck schrauben.
Zumal mit einem passenden Anhänger das Ganze auch nicht länger wird.
 
Beim Normalrad macht das Sinn. Aber beim Milan kann man die Kupplung doch ans Heck schrauben.
Das ist doch auch genau der Plan: Bülk und möglichst andere Velomobile direkt an die Heckkante kuppeln, offene Räder mit einer gewöhnlichen Deichsel kuppeln. Der Anhänger soll halt nicht nur am Bülk/Velomobil nutzbar sein, weil das viel zu schade wäre.
 
Denkt aber dran das Velomobile auf dem Hinterrad kaum Gewicht haben,
wenn dann in der Kurve gebremst wird und der Anhänger an der Flosse befestigt ist wird euch das Heck deutlich mehr weggeschoben.

Klar da kommt es auch auf das Gewicht im Anhänger an aber bei schlechtem Wetter ist das bestimmt ein Thema
 
Ich frag mich nur warum ihr immer seitliche Kupplungen verbauen wollt?
Beim Normalrad macht das Sinn. Aber beim Milan kann man die Kupplung doch ans Heck schrauben.
Bedenke bitte: (hatte ich glaube schon mal auf einer der ersten Seiten erwähnt)
Ein langer Hecküberhang beim Zugfahrzeug bringt mehr Unruhe in die Fuhre.
Man möchte den Kupplungspunkt eigentlich so nah wie möglich bei der Hinterachse haben.

Siehe Wohnanhänger:
Langer Überhang hinten + große Anhänger-Masse = Schleudergarantie.
Kurzer Überhang, gut geführte Achse (Citroen war da soweit ich mich erinnere sehr gut) + lange Deichsel = ruhiger Lauf.

Die Deichsel seitlich in Achsnähe zu befestigen (ich persönlich würde es sogar direkt an der Achse befestigen wie @gyps das gemacht hat, aber da mache ich jetzt kein Fass wegen auf) bringt eine längere Deichsel und mehr Laufruhe.

Aber macht mal Probefahrten mit beiden Optionen!
Ich möchte so eine Kupplung jedenfalls nicht an der Heckflosse haben. Auch wenn das cooler aussieht.
 
Man möchte den Kupplungspunkt eigentlich so nah wie möglich bei der Hinterachse haben.
Genauer, man möchte ihn so weit vorne haben, wie praktikabel möglich. (edit: eigentlich eher, so nah am Schwerpunkt des Zugfahrzeugs, wie möglich.)
Daher ja auch mein Vorschlag mit dem Viergelenk.

Wenn man aber den Anhänger schon an viel Überhang anhängt, dann sollte die Anhängerachse zumindest eher weit hinten liegen, damit die größere Stützlast dem VM-Hinterrad mehr Anpressdruck gibt. Und dann dürfte es wieder deutlich stabiler und sicherer fahren.
 
Zuletzt bearbeitet:
Laienfrage zum Schwerpunkt in der Kurve beim Bremsen eines einachsigen Anhängers:
Drückt da nicht das Gewicht des ggf. hohen Transportgutes auch auf die Kupplung, da es ja über die Räder nach vorn kippen (ja, und nach außen auch...) will?
Gerade bei niedrig angebrachter Tiefdeichsel im Vergleich zur Hochdeichsel am Sattel am Aufrechtsitzer ist das doch sicher merklich (weil da ja das Vorderrad das Fahrrads eher das Hinterrrad zum "Abheben" bringt?)?

Oder fällt das da sprichwörtlich nicht so ins Gewicht?
 
Bedenke bitte: (hatte ich glaube schon mal auf einer der ersten Seiten erwähnt)
Ein langer Hecküberhang beim Zugfahrzeug bringt mehr Unruhe in die Fuhre.
Man möchte den Kupplungspunkt eigentlich so nah wie möglich bei der Hinterachse haben.
Dann empfehle ich folgende Anhängerart beim VM auf dem Bürzel:

Shadow-Roof-Mount-RV-Trailer-Gooseneck-Dach-Tuning-2.jpg
 
da es ja über die Räder nach vorn kippen
Falls der Anhänger eine eigene Bremse hat, kippt er nach vorne und "schert" die Kupplung nach unten. Ist der Anhänger ungebremst, schiebt er nur nach vorne. (Ich schätze: Die Höhe der Kupplung im Verhältnis zum Schwerpunkt könnte dann noch eine gewisse senkrechte Komponente erzeugen. Also niedrige Kupplung könnte eine nach unten gerichtete Kraft erzeugen, aber vor allem anders herum.)
 
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