Podbike angezahlt

W

Windfisch

Natürlich muss man seine Fahrten aufgrund der begrenzten Reichweite entsprechend im Voraus planen.
Nicht anders, als mit dem Pedelec. Ich komme mit meinem "SUV Pedelec" (Flyer Gotour6, ganze 29kg mit Akku) mit Bosch Performance Line (62Nm) und 625Wh-Akku im Schnitt 80-90km weit und habe dann noch geschätzt knapp 10km Reserve. Das Podbike ist mit 400Wh-Akkus geplant, einer soll 50-60km schaffen, es soll möglich sein, bis zu 6 Akkus anzuschließen, die dann nacheinander leer gefahren werden. Das sind dann je nach Fahrweise 250-350km, was für ein H2PV beachtlich ist.
Wenn die Möglichkeit, es senkrecht zu parken, es in das Endprodukt schafft, dann ist das auch ein gutes Reisemobil, wenn man kein Zelt-Typ ist, sondern in Bett&Bike-Hotels und -Pensionen schläft. Da ist es ja auch nicht immer gesagt, ob ein Trike oder VM in den Fahrradraum passt.

Ich kann mir gut vorstellen, dass ich in der ferneren Zukunft ein Up im Keller und ein Podbike und ein Trike oder "normales" VM (je nach Service- und Wartungsmöglichkeit) in der Garage stehen habe. Das Up wird für den kurzen "Hoppser" in der Stadt auf die Schnelle genommen, wenn das Wetter stimmt und ich kein großes Gepäck zu transportieren habe, da reicht dann auch eine einfache City-Mühle mit einfachem ActiveLine und Gepäckträgerakku, das Trike oder "normale" VM ggf. mit Anhänger für die Touren am Wochenende oder die Radreisen bei gutem Wetter und das Podbike bei allen anderen Situationen, die übrig bleiben - Radtour und Fahrt zur Arbeit bei schlechtem Wetter, Einkaufen.
 
Beiträge
7.963
Ort
81249 München
Liegerad
Optima Cheetah
Trike
HP Gekko
Der Serie-Hybrid Antrieb ist auf den ersten Blick was den Wirkungsgrad angeht vermutlich erstmal schlechter als der eines Parallel-Pedelec Antriebs wie z.B. im Leiba Hybrid - schätze mal damit lässt sich das Podbike noch am ehesten vergleichen.

Der Erfinder wird sich allerdings auch was dabei gedacht haben, dem bisherigen parallel-Pedelec Antrieb zu entsagen. Es gibt ja auch eine Reihe von Vorteilen, die sich durch Verlagerung einiger Aspekte des Antriebstrangs in die Elektronik/Software-Domäne ergeben:
Kann ich nur teilweise nachvollziehen:
  • vergleichsweise wartungsarm, da weniger bewegliche, mechanische Elemente im Spiel
  • vollständige Verkapselung möglich - Fahrer bekommt Öl, Fett und Rost von der Kette sowie Straßendreck und Pfützenwasser von unten nicht mehr ab
  • Rückwärtsgang durch umgekehrtes Pedalieren leicht zu realisieren
  • Rekuperation ebenso an beiden Pedelec-Motoren möglich
  • Kadenz und Last frei wählbar für verschiedene Nutzer / Szenarien
  • Verhaken/Springen der Kette durch unsaubere Schaltvorgänge oder Wartungsfaulheit nicht möglich, insofern DAU-safe
Das habe ich alles auch, wenn ich einen Antrieb wie in der Greenmachine (stöbere mal hier zu den Erfahrungen von @tigerroy) in ein VM ohne Fußlöcher baue.
Rückwärtsgang müsste man sich ggf. von Schumacher einbauen lassen (das Prinzip geht für alle Rücktrittnaben). Wenn die Übersetzungsbandbreite die verbaute Rohloff-Nabe überfordert, ist das Podbike im Vorteil, weil ich da nur umprogrammieren muss, nicht umbauen. Allerdings kann man durch Umprogrammieren anders als durch Umbauen nicht die Kletterfähigkeit ändern, denn die ist durch das Drehmoment der Antriebsmotoren gegeben. Und heutzutage gibt's auch 18-Gang-Getriebe von Pinion, die noch weiter gespreizt sind als 'ne Rohloff, da wird es für die anvisierten Nutzer wohl sehr unwahrscheinlich, dass die mit 2-3 Fahrern auf einem Fahrzeug je an die Grenzen stoßen werden.
  • Vermeidung von Drehmoment/Leistungsspitzen für den Fahrer, ergo weniger Schwitzen
Solche Spitzen treiben bei mir Puls- und Atemfrequenz hoch und sorgen kurzzeitig für schlappe Beine. Schwitzen hängt mit der Durchschnittsleistung über 5-10 Minuten zusammen, und dagegen würde eine E-Unterstützung ganz unabhängig von der Antriebsstruktur helfen, genauso auch eine gute Lüftung und ein durchlüfteter (Netz-)Sitz.
  • schnelle Anpassung an Beinlänge des Fahrers durch Verschieben des Pedalgenerators, wenn es mal ausgeliehen werden soll
  • leichter in Serie zusammenzubauen, ergo niedrigere Stückzahlkosten
  • leicht erweiterbar auf einen 2-Sitzer
Fertigungskosten kann ich nicht beurteilen.
Den Sitz zu verschieben würde ebensoschnell gehen wie den Generator zu verschieben. Der Vorteil ist wohl eher, dass sich die Position des Fahrers gegenüber dem Rest des Fahrzeugs, also z.B. gegenüber einem dahinterliegenden Sitz oder gegenüber dem Gepäck, nicht ändert.
Wenn der Zweisitzer einer mit zwei Pedalgarnituren sein soll, stimmt das mit der Erweiterung, aber dafür müsste man erstmal ein längeres Fahrzeug konstruieren. Bisher weiß ich nur was von einem Kind als Passagier.
Wo ich nochmal nach Vorteilen suchen würde: Gesamtmasse des Antriebsstrangs. Hier der Pedalgenerator, zwei E-Maschinen in den Rädern, ein kleiner Pufferakku, ein größerer Antriebs-Akku und ein bisschen Elektronik. Mit Parallelhybrid ein kompletter Kettenantrieb samt Schaltung(en) und eine E-Maschine, ein Antriebs-Akku und fast genauso viel Elektronik.

Für mich sieht das immer noch nach einer vor allem anderen Lösung aus, nicht nach einer besseren. Es soll wohl auch andere Leute ansprechen als ein Velomobil oder ein verkleidetes Trike mit Pedelec-Antrieb (dass es das muss, um erfolgreich zu sein, legt die Diskussion hier nahe).
In dem Zusammenhang kekst es mich übrigens ziemlich an, dass die Podbike-Macher den Begriff "Velomobil" kannibalisieren.

@Christoph S, Natürlich muss man seine Fahrten aufgrund der begrenzten Reichweite entsprechend im Voraus planen. Aber auch mit einem Verbrenner fährt man nicht mit leerem Tank los. Mit einem E-Auto würde man auch seine Ladeanzeige vorher checken und selbst mit klassischem VM oder Fahrrad wird man nicht mit leerem Magen losfahren.
Wenn du vor dem Fahrradfahren immer erst den Magen füllst, wundert es mich übrigens nicht, dass du so dringend E-Unterstützung brauchst. :rolleyes: Ich fahre wann immer möglich mit leerem Magen los, weil ich sonst unterwegs Magenbeschwerden und Schweißausbrüche bekomme und nix leiste. Die letzte Mahlzeit vor den 17km zur Arbeit oder vor der gelegentlichen 60km-Runde am Sonntagmorgen ist normalerweise das Abendessen, nur bei längeren Fahrten esse ich vorher was, aber dann so lange vorher, dass bei Abfahrt der Magen schon wieder leer ist.
 
Beiträge
7.174
Velomobil
Go-One Evo Ks
Liegerad
Optima Baron
daher nimmt er pessimistische 0.3 m² an.
Die 0,632 In der UCI-Tabelle entsprechen beim Kreuzotter-Rechner eher einem MTB. Ein Hollandrad hat dort ca. 0,75. Von daher zweifle ich auch die 0,3 fürs Podbike an. Ist aber bei den 25 km/h des Podbike nicht so ausschlaggebend gegenüber dem Rollwiderstand.
 
Zuletzt bearbeitet:
Beiträge
3.366
Ort
22043 Hamburg
Velomobil
Milan
Trike
ICE Vortex
Das Podbike ist mit 400Wh-Akkus geplant, einer soll 50-60km schaffen, es soll möglich sein, bis zu 6 Akkus anzuschließen, die dann nacheinander leer gefahren werden.
Was ist denn das für ein Quatsch? (n)
Wenn ich schon 6 Akkus in meinem Fahrzeug anschliessen kann, dann will ich die (aus nem halben Dutzend Gründen) auch parallel angeschlossen haben und gleichzeitig leerfahren können. Gut, dazu braucht man je Akku eine Ideal Diode, aber die Erhöhung der Reichweite und Akkulebensdauer ist es wert.
 
Zuletzt bearbeitet:
W

Windfisch

Wie die das im Detail umsetzen, weiß ich nicht. In meiner Mail an die Leute steht nur so viel wie "Es können mehrere Akkus gleichzeitig verwendet werden um die Reichweite zu erhöhen".
 
Beiträge
95
Wenn du vor dem Fahrradfahren immer erst den Magen füllst, wundert es mich übrigens nicht, dass du so dringend E-Unterstützung brauchst. :rolleyes:
Ich persönlich bräuchte die E-Unterstützung nicht mal - aber amüsante Projektion ;)
Mir würde der komplette Wetterschutz bereits reichen, daher wäre eine Greenmachine für mich nichts. Und ich möchte (wie viele) vor/nach der Arbeit keine großen Umziehrituale/Rüstzeiten.
Mir geht's übrigens viel eher darum, den Autofahrern (= besagte andere Leute) eine Alternative zeigen zu können, die irgendwo zwischen Fahrrad, VM und Auto angesiedelt ist. Die wollen einfach nur annähernd bequem wie im Auto innerstädtisch von A nach B und interessieren sich - leider - nicht für Spitzfindigkeiten in der Namensgebung. Aber je mehr sich dafür begeistern, desto mehr Platz auf der Straße haben wir alle, unser Risiko sinkt vom SUV umgebügelt zu werden und unsere Umwelt wird ebenfalls geschont.
Die Umstellung der individuellen Mobilität ist aktuell eine der größten Stellschrauben gegen den Klimawandel. Und "richtige" Elektroautos (selbst ein e.Go wiegt 1200kg) haben einfach ein viel zu großes Leergewicht/Nutzlast-Verhältnis bzw die Akku-Kapazitäten sind offensichtlich überdimensioniert. Für das e.Go wird allein für den Akku (15kWh) ca. 2.2 Tonnen CO2 freigesetzt (Annahme: 150kg CO2 pro kWh in der Herstellung), während beim Podbike-Akku mit 0.4kWh gerade mal 60kg CO2 zusammenkommen. Daher finde ich die Diskussion über hohe Reichweiten auch für nicht sonderlich zielführend. Für richtige Langstrecken im Flachland gibt's ja weiterhin klassische VM oder man nimmt die Bahn.
 
Beiträge
492
Ort
Bundeshauptstadt
(vorneweg: ich hab nur ab S. 23 gelesen - Antriebssystem)

Zum Generatorantrieb:
Das versucht neben Scouter (siehe Faden hier im Forum) seit ner ganzen Weile Citkar umzusetzen. Und es funktioniert bei den beiden Prototypen vom Loadster, die ich gefahren bin (4 und 5) allenfalls leidlich. Das Tretgefühl ist schrecklich im Vergleich zum normalen Ketten-Pedelec - aber das kann auch subjektiv sein. Es wurde aber vom 4er aufn 5er besser.
Die haben irgendein rechtliches Schlupfloch gefunden/finden lassen, wonach sie bei 20% Eigenleistung den Rest vom Motor dazugeben lassen können (beliebige Höhe).

Ab 25 ist dann sowieso Schluss (bei nem Fahrrad!), v.a., bei nem Wirkungsgrad von 50% der Generatorleistung. Egal, ob das Fahrzeug vom Design her deutlich schneller liefe.


Schaeffler macht sowas nicht, die verbauen Motoren ähnlich (oder gar von) Heinzmann, die dann (bei Heinzmann) als 2x125W gelabelt werden, fertig. Dazu nen ordentlichen Bioantrieb über Zahnriemen. Find ich super, hab ich dem Techniker auch gesagt.

Mal ganz davon abgesehen: wenn irgendwas im elektrotechnischen System streikt (und das wird es - Murphys Law), stehste da. Hab ich inzwischen mehrmals mit Pedelecs gehabt, zum Glück primitiven mit PAS-Steuerung - damit kommt man dann irgendwie weiter.
 
Beiträge
7.963
Ort
81249 München
Liegerad
Optima Cheetah
Trike
HP Gekko
Ich persönlich bräuchte die E-Unterstützung nicht mal - aber amüsante Projektion ;)
Mir würde der komplette Wetterschutz bereits reichen, daher wäre eine Greenmachine für mich nichts. Und ich möchte (wie viele) vor/nach der Arbeit keine großen Umziehrituale/Rüstzeiten.
Das übersetzt sich für mich in "nicht schwitzen", damit limitiert es die verfügbare Leistung.

Mir geht's übrigens viel eher darum, den Autofahrern (= besagte andere Leute) eine Alternative zeigen zu können, die irgendwo zwischen Fahrrad, VM und Auto angesiedelt ist. Die wollen einfach nur annähernd bequem wie im Auto innerstädtisch von A nach B
Wenn mit "zeigen" hier "vormachen" gemeint ist, würde ich das vorsichtshalber auch so schreiben, denn mit dem Fahrzeug mal vorzufahren reicht garantiert nicht. Wenn sich jemand eine Sache nicht vorstellen kann, musst du sie ihm nicht nur vormachen, sondern auch demonstrieren, dass die vermuteten Unterschiede zwischen ihm und dir, die es dir ermöglichen und ihm nicht, gar nicht bestehen... Bei 25 km/h würde das vielleicht sogar mit einem Quest oder (Einstieg!) einem Milan gehen, denn da ist die nötige Leistung sehr gering. Mir fehlt die VM-Erfahrung, aber vielleicht reicht die Kühlung aus, dass man damit auch nicht ins Schwitzen kommt.
...und interessieren sich - leider - nicht für Spitzfindigkeiten in der Namensgebung.
Genau darum gefällt mir das ja nicht.
 
Beiträge
7.174
Velomobil
Go-One Evo Ks
Liegerad
Optima Baron
Das Tretgefühl ist schrecklich im Vergleich zum normalen Ketten-Pedelec - aber das kann auch subjektiv sein. Es wurde aber vom 4er aufn 5er besser.
Das hat ja in diesem Thread auch @dudeldi geschrieben in #332.

Könnte es sein, dass es daran liegt, dass wir von Kindesbeinen an gewohnt sind, dass sich beim stehenden Rad auch mit Körpergewicht erstmal fast nichts bewegt? Haben wir das somit verinnerlicht? Eigentlich ist es doch frustrierend, dass bei voller Kraft zunächst fast kein Effekt ist. Würde ein Kind, welches zum ersten Mal mit schwächlichen Beinen auf einem Kinderdreirad sitzt, dies genauso wie wir Erwachsenen empfinden?

Ich hatte ja damals geantwortet:
Hatte schon mal überlegt, wie man Energiepäckchen um Energiepäckchen auf den Antriebsmotor überträgt, um die ganzen Umwandlungen und die fehlende Rückwirkung zu umgehen.
Nun habe ich noch eine Idee - bzw. soeben ein Experiment gemacht:
Wenn man bei einem Direktläufer-Nabenmotor die drei Phasen ganz ohne Elektronik mit einem Direktläufer-Antriebsmotor verbindet, so dreht sich dieser sobald man den anderen antreibt! Natürlich wäre es mühsam erstmal die träge Masse Fahrrad samt Fahrer zu beschleunigen aber dann könnte man synchron tretend schon Tretenergie übertragen.

Vielleicht hilft das Experiment ja die neue Antriebsart zu erlernen :ROFLMAO::sneaky:
 
Beiträge
492
Ort
Bundeshauptstadt
Danke für den Hinweis, passt zu meinem Eindruck!

Es kann durchaus sein, dass Nicht-Radfahrer damit sogar ganz gut klarkommen. Ich persönlich möchte auch nicht auf die mechanische Rückkopplung, wie es denn um den Antrieb steht, verzichten. Und wie gesagt, die Nr 5 vom Loadster fährt sich etwas besser, kommt aber immer noch nicht ans Armadillo mit traditionellem Antrieb ran.

Die einfach-direkt-drei-Phasen-Idee (kann man ja auch mit Getrieblern oder Mittelmotoren umsetzen...) kam mir auch schonmal im Velocarkontext. Hat sich auf Papier sogar ein bisschen gehalten, ist inzwischen aber zu Ketten und Sammelwellen zurückmutiert.
 
Beiträge
7.963
Ort
81249 München
Liegerad
Optima Cheetah
Trike
HP Gekko
Wenn man bei einem Direktläufer-Nabenmotor die drei Phasen ganz ohne Elektronik mit einem Direktläufer-Antriebsmotor verbindet, so dreht sich dieser sobald man den anderen antreibt!
Sowas hatten vor einem guten Vierteljahrhundert auch Elektro-Kramläden als Modell für Spielkinder zum Anfassen dazustehen, nur mit Gleichstrom-Bürstenmotoren - wenn man den einen dreht, dreht sich der andere mit. :) Bei Synchronmotoren wäre die Frage, wie hoch die Drehmomente werden dürfen, bevor sie aus dem Takt geraten.
 
Beiträge
7.174
Velomobil
Go-One Evo Ks
Liegerad
Optima Baron
Bei Synchronmotoren wäre die Frage, wie hoch die Drehmomente werden dürfen, bevor sie aus dem Takt geraten.
Sehr schnell wie ich vorhin bei einem schweren Direktläufer im Leerlauf feststellen durfte. Aber die elektrische und magnetische Dimensionierung wird auch Einfluss haben.
Wenn man bei z.B. mit zwei Wicklungen diese einmal parallel und einmal hintereinander schaltet, dann hätte man im letzten Fall die doppelte Leerlaufdrehzahl.
 
Beiträge
492
Ort
Bundeshauptstadt
Interessanterweise sieht Per das sogar selbst in seiner Theorievorarbeit vor (VM redefined, S. 64): "These are safety systems that act independently of the software. In addition, a limp home mode should be available that takes electric power from the pedal generator and use it to diretly propel the motor in case of system controller malfunction."

Ohne jetzt selbst recherchiert zu haben fände ich mal interessant, ob er bei den zweiseitig aufgehängten HR-Motoren ohne Freilauf (also eigentlich Heinzmann cargopower) geblieben ist. Frisst Platz, der Reifentausch dauert länger, dafür Standardteile und hohe Stabilität. Gibt zwar für um die 200.- einseitige Motoren (dmg-movement), aber die sollen nicht dolle sein. Mal von den rechtlichen Themen abgesehen.

Mit den Doppelheinzmännern sollte das Podbike eigentlich gut bedient sein (trotz des Preises) - die Dinger treiben zB den Rytle (irgendwas um die 400kg max) praktisch alleine an.
 
Zuletzt bearbeitet:
W

Windfisch

Was ist denn das für ein Quatsch? (n)
Wenn ich schon 6 Akkus in meinem Fahrzeug anschliessen kann, dann will ich die (aus nem halben Dutzend Gründen) auch parallel angeschlossen haben und gleichzeitig leerfahren können.
Ich habe da drüber nochmal nachgedacht, aber die Akkus durchschalten, wenn sie leer sind, hat auch einen Vorteil: Bei Parallelschaltung werden alle Akkus gleichzeitig (mehr oder weniger) geleert. Macht man eine mehrtägige Tour, ist es schwierig, im Hotel 6 Akkus zu laden, vor allem, wenn man nur einen Zwischenstopp für eine Nacht macht, und volle und leere Akkus sollte man nicht zusammen verwenden.
Schaltet man hingegen durch, und leert sie somit nacheinander, braucht man, wenn man auf Nummer sicher gehen möchte, nur die leeren Akkus über Nacht zu laden, also einen oder zwei. Das kann man bei guter Tourplanung schon schaffen.
Das HP Scorpion kann man ja auch mit Doppelakkusystem bekommen, und das läuft auch mit durchschalten: Beim Alber-Nabenmotor schaltet man auf Knopfdruck den Akku um, beim Shimano fährt man rechts ran und klippst den vollen Akku aus der Ersatzakku-Halterung ein. Und ich bezweifle, dass die Doppelakku-Systeme von Bosch anders funktionieren - da wird ja meist ein PowerTube und ein PowerPack verwendet, die potenziell auch unterschiedliche Kapazitäten haben können, was man wiederum nicht parallel schalten sollte.
 
Beiträge
3.366
Ort
22043 Hamburg
Velomobil
Milan
Trike
ICE Vortex
Ich habe da drüber nochmal nachgedacht, aber die Akkus durchschalten, wenn sie leer sind, hat auch einen Vorteil: Bei Parallelschaltung werden alle Akkus gleichzeitig (mehr oder weniger) geleert. Macht man eine mehrtägige Tour, ist es schwierig, im Hotel 6 Akkus zu laden, vor allem, wenn man nur einen Zwischenstopp für eine Nacht macht, und volle und leere Akkus sollte man nicht zusammen verwenden.
Nein, es eben genau anders herum.
Wenn du die Akkus parallel entlädst*, ist die Spannungdifferenz der einzelnen entladenen Akkus innerhalb von 0,1-0,3V (selbst bei meinen 36v Akkus unterschiedlichen Alters). Dashalb kannst du sie auch wieder gleichzeitig parallel laden.

*wenn mehrere Akkus beim Entladen parallel angeschlossen sind, teilt sich die Leistung die die einzelnen Akkus abgeben müssen auf. Bei zwei Akkus je zur Hälfte, bei drei Akkus je 1/3, etc.
Je geringer die abgegebene Leistung pro Akku, desto höher ist die real entnehmbare Kapazität pro Akku.
Vergleich mal die Akkukapazität div. Akkuzellen bei unterschiedlichen Entladeströmen (hier 2A, 3A, 5A): http://www.dampfakkus.de/akkuvergle...2=106&akku3=490&akku4=353&akku5=586&akku6=577


Ich hab mir einen XT-60 3x3-Adapterstecker gelötet, mit dem ich gleichzeitig 1-3 Akkus an 1-3 Ladegeräten laden kann. Ich kann also drei gleiche Akkus mit gleichem Entladezustand an drei unterschiedlichen Ladegeräten parallel laden (zb je ein 2A, 6A und 8A Ladegerät). Auf ner längeren Tour sollte man eh ein zweites Ladegerät als Backup dabei haben.

Dieser Adapterstecker ist "dumm", ich muss also vor dem laden die Einzelspannungen meiner Akkus kontrollieren und eventuell mit ein paar Sekunden Verzögerung den zweiten und dritten Akku anschliessen. Mit je einer einfachen Leistungs-Diode pro Akkuanschluß des Adapters wäre selbst das nicht nötig und ich könnte zur Not auch Akkus mit unterschiedlichem Entladezustand gleichzeitig laden.

Schaltet man hingegen durch, und leert sie somit nacheinander, braucht man, wenn man auf Nummer sicher gehen möchte, nur die leeren Akkus über Nacht zu laden, also einen oder zwei. Das kann man bei guter Tourplanung schon schaffen.
Wenn du Akkus nacheinander entlädst, ist die Spannungdifferenz der einzelnen entladenen Akkus im Bereich mehrerer Volt. Dann brauchst du also entweder wesendlich länger um die Akkus nacheinander zu laden, zwingend ein zweites Ladegerät, oder einen Adapter mit Dioden wie oben beschrieben (gibt es AFAIK nicht fertig zu kaufen).

Das HP Scorpion kann man ja auch mit Doppelakkusystem bekommen, und das läuft auch mit durchschalten: Beim Alber-Nabenmotor schaltet man auf Knopfdruck den Akku um, beim Shimano fährt man rechts ran und klippst den vollen Akku aus der Ersatzakku-Halterung ein. Und ich bezweifle, dass die Doppelakku-Systeme von Bosch anders funktionieren - da wird ja meist ein PowerTube und ein PowerPack verwendet, die potenziell auch unterschiedliche Kapazitäten haben können, was man wiederum nicht parallel schalten sollte.
Les mal nach, was eine "Ideal Diode" ist: https://www.ebike-solutions.com/de/...dler/ideal-diodes-modell-2016-mk3-id80v3.html
Man braucht mindestens eine Ideal Diode pro Akkuanschluß (bei Strömen über 15-20A entsprechend mehr).
 
Zuletzt bearbeitet:

Gear7Lover

gewerblich
Beiträge
7.945
Ort
CH-4556 Steinhof
Velomobil
Milan SL
Liegerad
HP GrassHopper
Dashalb kannst du sie auch wieder gleichzeitig parallel laden.
Also soviel Eier hätte ich jetzt nicht zwei Akkus einfach parallel zusammenzuhängen. Wenn Du da eine Fehler machst wird es kurz seehr hell. Aber mit Dioden kann man mehrere Akkus von egal welchem Ladestand parallel an einem Ladegerät laden. Das gleiche natürlich zum Entladen (Fahren)
So hab ich das beim ehemals 45er Scorpion meiner Frau eingerichtet. Wir haben zusammen 3 Akkus und egal welche beiden sie gerade greift kann sie sie gefahrlos an den Scorpion hängen zum fahren oder gemeinsam ans Ladegerät hängen zum Laden.
 

Anhänge

W

Windfisch

Nein, es eben genau anders herum.
Wenn du die Akkus parallel entlädst*, ist die Spannungdifferenz der einzelnen entladenen Akkus innerhalb von 0,1-0,3V (selbst bei meinen 36v Akkus unterschiedlichen Alters). Dashalb kannst du sie auch wieder gleichzeitig parallel laden.
Das stelle ich nicht in Abrede. Wenn ich aber 6 Akkus parallel habe, muss ich das ganze Rack mit ins Hotel nehmen und laden. Das geht natürlich, aber wenn einer nach dem anderen genutzt wird, dann können 4 Akkus im Podbike verbleiben, das im Fahrradraum steht, und nur zwei werden im Zimmer aufgeladen.

Wenn du Akkus nacheinander entlädst, ist die Spannungdifferenz der einzelnen entladenen Akkus im Bereich mehrerer Volt. Dann brauchst du also entweder wesendlich länger um die Akkus nacheinander zu laden, zwingend ein zweites Ladegerät, oder einen Adapter mit Dioden wie oben beschrieben (gibt es AFAIK nicht fertig zu kaufen).
Das ist richtig, aber wenn man es "hemdsärmelig" macht, wie beim HP Scorpion, d.h. die Akkus "durchschalten", so dass immer nur jeweils ein Akku dran ist, dann ist auch immer nur ein Akku dran. Das ist dann das gleiche wie den Akku zu wechseln. Genauso kann es das Ladegerät ja auch machen, wenn bei Akku 1 die Ladeschlussspannung erreicht ist, auf Akku 2 umschalten und weiter laden.

Das dauert dann vielleicht länger. Aber ich gehe vom Szenario einer mehrtägigen Tour aus, bei der ich Tagesetappen von ca. 100km fahre. Wenn ich früh morgens 8-9 Uhr losfahre, bin ich vielleicht 15-16 Uhr beim Nachtquartier (ich fahre gemütlich) und zwei der 6 Akkus sind leer. Die nehme ich raus und hänge sie im Hotelzimmer ans Ladegerät. Bis am nächsten Morgen 6-7 Uhr der Wecker wieder klingelt, sind die auf jeden Fall voll, und dann kann es weiter gehen. Vielleicht nehme ich auf so einer Tour dann auch nur 3 oder 4 Akkus mit - zwei für die Etappe und einen oder zwei Extra als Reserve.

Wie Podbike das lösen wird, weiß ich noch nicht. Kann sein, dass sie das wie du lösen, oder eben wie HP (dort muss man den Akku per Knopfdruck oder Akkutausch "umschalten" und separat laden)
 
Beiträge
3.366
Ort
22043 Hamburg
Velomobil
Milan
Trike
ICE Vortex
Also soviel Eier hätte ich jetzt nicht zwei Akkus einfach parallel zusammenzuhängen. Wenn Du da eine Fehler machst wird es kurz seehr hell.
Jepp, würd ich (ohne Sicherheitseinrichtung wie Dioden oder die Ideal Diode) grundsätzlich nicht irgend jemandem empfehlen. Genau wissen (!) was man da tut und zum laden die Akkuspannungen vor dem anstöpseln kontrollieren ist natürlich Pflicht.

In meinem Fall ist das relativ einfach, da die Grin Tech Satiator mit ner Spannungs- und Ladestromanzeige ausgestattet sind. Da die Akkus nach dem laden exakt die gleiche Akkuspannung haben, ist das fahren mit parallel geschalteten Akkus weniger das Problem (aber auch hier kann ein kleiner Fehler große "Wirkung" haben).

Ich muss mir aber wirklich mal langsam ein Ladekabel mit Dioden fertigmachen. Murphy und so...
 
Zuletzt bearbeitet:

Gear7Lover

gewerblich
Beiträge
7.945
Ort
CH-4556 Steinhof
Velomobil
Milan SL
Liegerad
HP GrassHopper
volle und leere Akkus sollte man nicht zusammen verwenden
Ist nicht schlimm wenn sie denn über (Ideal-)Dioden angeschlossen sind.

Der Innenwiderstand macht es ineffizient die Akkus einzeln zu laden/entladen. Beim Entladen verschenkst Du Kapazität (Wh) und beim Laden Zeit. Wenn Du nicht mehrere Akkus ins Hotelzimmer schleppen willst ist das natürlich auch ein Argument. Aber Mehrtägige Touren sind glaube ich eh nicht das Ziel vom Konzept.

@labella-baron 's Beobachtung finde ich spannend. Der Motor folgt dem Drehfeld des Generators. Sind wir denn alle dämlich. Das älteste Drehstromnetz der Welt funktionierte bereits so. Den Gleichspannungszwischenkreis braucht es ja nur zur Speicherung und zum Frequenzumformen (Getriebefunktion).

Ein Gefährt was eh nur 25 fährt und noch motorunterstützt ist braucht doch gar keine Gangschaltung. Eingang-Getriebe reicht völlig. Mit unterschiedlichen Polzahlen von Generator und Motor kann man ein Fixie bauen. Und hätte den gewünschten Zusammenhang von Abtriebsmoment und Antriebsmoment.

Problem:
Zwei Hinterradmotoren laufen dann zwangsweise synchron.
Zusatzantrieb: Batteriegespeister Controller muss sich mit Generatordrehfeld synchronisieren.
[DOUBLEPOST=1573733838][/DOUBLEPOST]
Batteriegespeister Controller muss sich mit Generatordrehfeld synchronisieren.
Ah ist schon gelöst. Hallsensorgesteuerte Controller synchronisieren sich eh schon mit dem Motor.
 

TitanWolf

gewerblich
Beiträge
8.912
Ort
Nahe Gera
Velomobil
Eigenbau
Liegerad
Troytec Revolution
Trike
Velomo HiTrike GT
Das älteste Drehstromnetz der Welt funktionierte bereits so.
Das älteste Drehstromnetz der Welt weist allerdings keine deutlich höheren Ausgangsströme auf, welche zwangsläufig notwendig werden, um Losbrech- und Beschleunigungsmomente zu überwinden.. daran hapert es. Klar weist es induktive Verbraucher auf - allerdings ist die Gesamtzahl der Verbraucher derart hoch (und auch der Generatoren und Ausgleichsschaltungen der Stromnetzknoten), dass kurzzeitige Leistungssenken durch einzelne Verbraucher kein Problem darstellen.

Ohne Zwischenspeicherung mit Energieeinspeismöglichkeit oberhalb des Generatorinputs bleibt der Motor einfach stehen und verheizt fast 100% seiner Eingangsleistung.
Der Eingangsgenerator kann nicht ausreichend Strom liefern, um die Zehntelsekunden notwendigen Ströme des Motors zu liefern.

Im Gegensatz zu einem mechanisch gekoppelten Antriebsstrang könnte der Nutzer den Dynamo nämlich weiterhin treten - schwergängig zwar, allerdings nicht schwergängig genug, um das notwendige Losbrechmoment zu überwinden. Somit bleibt der ausgangsseitige Motor stehen und betreibt das, was beim Benziner mit "Abwürgen" beschrieben wird: Stillstand als Heizwendel.

Der mechanisch gekoppelte Antriebsstrang - gleich wie ineffizient seine Schaltung(en) sein mögen - ermöglicht im Gegensatz hierzu ein kurzzeitig deutlich gesteigertes Eingangsmoment mit direkt gekoppelter Ausgangsmomentsteigerung oberhalb des Losbrech-/Beschleunigungsmoments.
 
Oben