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konnte ich "gefühlt" auch nicht feststellen
zumal es bei Liegerädern m.M. nach keinen richtigen Totpunkt gibt da die Schwerkraft mithilft das "gestreckte Bein" zu überwinden
oder liege
ich da falsch
Ovale Kettenblätter
- Ersteller horsewithnoname
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zumal es bei Liegerädern m.M. nach keinen richtigen Totpunkt gibt da die Schwerkraft mithilft das "gestreckte Bein" zu überwinden
oder liege
ich da falsch
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Totpunkt bedeutet eher den Übergang von Streck- zu Beugeschlinge. Das ist beim LR auch nicht bedeutend anders als beim UP, bis auf natürlich die effektive Richtung der Schwerkraft in Relation zur Sitz- bzw. Liegeposition. Aber darum geht es nicht primär. Das ist also der Bereich, in dem sich die Bewegungsfunktion umkehrt. Ein runder Tritt bedeutet, dass der Übergang möglichst gleitend ist, ohne das sich Beuger und Strecker gegenseitig zu sehr hemmen. Ein ovales KB z. B. soll die physiologisch bedingt starke Druckphase nutzen, um mit Schwung durch die Übersetzungsänderung hin zu kleinerer Übersetzung und sich hieraus ergebenen höheren Winkelgeschwindigkeit, die beiden Totpunkte zu überwinden. Aber gerade das setzt voraus, dass man koordinativ auch gut mitarbeitet.
Ich z. B. habe über viele Jahre Rad-Leistungssport den Tretzyklus mit runden KB so verinnerlicht, dass ich mit ovalen KBs überhaupt nicht klar gekommen bin. Aber da ist halt jeder anders.
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Totpunkt bedeutet eher den Übergang von Streck- zu Beugeschling
ja das weiß ich, aber beim LR hilft die Schwerkraft doch mit den Totpunkt zu überwinden beim UP nicht
ja das weiß ich, aber beim LR hilft die Schwerkraft doch mit den Totpunkt zu überwinden beim UP nicht
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Naja, die Schwerkraft arbeitet ja auf beiden Seiten. Wenn da durch Lage/Entfernungen/Winken/Hebel am Ende nicht 0 rauskommt, dann wird der Effekt trotzdem sehr klein sein und zwischen einer Tretkraft von vielleicht 50-200kg(?) keinen relevanten Einfluss haben. Am Ende rollt das Fahrrad und der Totpunkt wird maßgeblich durch die Trägheit widerstandsarm überwindbar gemacht. Je mehr man nun den runden Tritt extra trainiert hat, desto mehr kann man auch in dieses Position verhindern, dass man deutlich langsamer wird, bevor dazwischen mit der Streckung des Beines der überwiegende Teil der Leistung erbracht wird.zumal es bei Liegerädern m.M. nach keinen richtigen Totpunkt gibt da die Schwerkraft mithilft das "gestreckte Bein" zu überwinden
oder liege
In der Vorstellung teilen wir mal ein ivales Kettenblatt in vier Teile von 90°, so dass jede Spitze und jedes "Tal" ein Viertel sind. Haben wir ein Kettenblatt mit 52 Zähnen, hat nun vielleicht Beispielsweise eine Spitze durch den großeren Durchnesser 16 Zähne und ein Tal 10 Zähne. (Das istvein übertriebener Unterschied, aber ist egal.) An der Spitze zieht man also auf 90° 16 Kettenglieder und am Tal zieht man nur 10 Kettenglieder. Wenn das Fahrrad seine Geschwindigkeit beibehält, dann verandert sichcdie Geschwindigkeit der Kurbel. Über die Spitze dreht man langsamer und hat mehr Zeit, volle Kraft zu treten. Über das Tal ohne Kraft ist man schnell hinweg.
Andere Betrachtungsweise: stell dir vor, dienKette ist kein Kreis. Sie liegt oben auf dem Kettenblatt und iben auf dem Ritzel. Mehr braucht es jn diesem Moment garnicht, nur dieses Stück Kette überträgt Leistung. Wie viele Glieder auf dem Ritzel aufliegen ist egal. Wir können also auch den Rest des Kettenblattes weglassen. Wir haben nur einen Zahn, der auf einem Stab sitzt. Dieser Stab ist der Hebel, über den die Kette gezogen wird. (Und die Kurbel ist der Hebel, mit dem wir das Drehmoment dafür erzeugen. Es kommt also an auf die Längenverhältnisse zwischen Kurbel und diesem ahsgedachten "Zahnstab".) Immer ist es beim Kettenblatt so: Ist dieser Hebel (der Zahnstab) länger, dann ziehen wir mehr Kette, ziehen sie also schneller und ist der Hebel kürzer können wir mehr Kraft auf dienKette wirken. Beim ovalen Kettenblatt sind diese Hebel unterschiedlich lang. Liegt das erste Kettenglieder auf einem langen Zahn, sind wir in einem schnellen Gang, liegt das erste Kettenglied auf einem kurzen Zahn, sind wir in einem leichten Gang.
Hilft das? Besonders die zweite Sichtweise könnte mögleicherweise von einer Zeichnung profitieren. Falls nötig, würde ich es vielleicht mal versuchen. (Bin kein guter Zeichner…)
guter Punkt .
...den hatte ich noch gar nicht auf dem Schirm. Das Gestreckte Bein müsste den Kurbelarm leichter nach unten drücken können, als das angewinkelte Bein, wegen dem unterschiedlichen Hebelarm vom Beinschwerpunkt zur Pedalachse.
Kann ja jeder mal an seinem Liegerad probieren, ob die Kurbeln Waagerecht stehen, wenn man beide Beine im Totpunkt locker sacken lässt oder ob das gestreckte Bein seine Kurbel etwas stärker nach unten drückt. Das wäre dann ein Pluspunkt für die Liegeradgeometrie gegenüber dem UP, was die Überwindung der Totpunkte betrifft.....die ja eigentlich durch die maximal Streckung und Anwinkelung definiert sind.
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Das ist eigentlich recht simpel, wenn man sich einmal hineingedacht hat.
Bsp.: KB mit 44 Zähmen. So ovalisiert, dass die Größe des wirksamen Durchmessers zwischen 42 und 46 Zähnen schwankt. Wichtig ist in dem Fall nämlich nicht die Umschlingung, sondern die Entfernung des Ketteneingriffspunktes vom Drehzentrum. Je kleiner diese ist, desto kürzer ist die wirksame Übersetzung und desto höher auch die Pedalgeschwindigkeit bei gleichem Tempo. Man fährt also quasi mit zwei verschiedenen Extremübersetzungen, die sich samt ihrer unendlich vielen Zwischenstufen immer kontinuierlich abwechseln. Wenn man nun das Kettenblatt so zur Kurbel ausrichtet, dass an der Kurbelposition, wo man den niedrigsten Druck aufs Pedal bringt, weil der Winkel zur Kurbel und auch im Knie selbst am ungünstigsten ist, die kürzeste wirksame Übersetzung zur Verfügung hat, ist das Ziel erreicht. Dann erhöht sich exakt um den Totpunkt herum die Pedalgeschwindigkeit - und man ist schneller wieder in dem Bereich, wo man dann bei 90° zur Kurbel mit der um 4 Zähne längeren Wirkübersetzung richtig Kraft übertragen kann. Da die Einstellung des "Optimums" der Ausrichtung des KBs in gewissen Grenzen neben den von der Geometrie vorgegebenen Winkeln auch noch subjektiv unterschiedlich ist, bieten die Blätter meist die Möglichkeit einer sehr feinstufigen Ausrichtung in Bezug zur Kurbel.
Wenn der größte Durchmesser zu spät im Ketteneingriff ist, merkt man das daran, dass man gefühlt etwas "ins Leere" tritt, wenn man eigentlich Dampf machen möchte. Umgekehrt verhindert ein zu frühes Wirken der größten Übersetzung, dass man nach dem Überwinden des Totpunktes wieder in Schwung kommt, weil man ja quasi für das gefahrene Tempo für diesen Moment einen zu dicken Gang fährt.
Nun hoffe ich, dass ich das Prinzip aisreichend erklären konnte. Es ist letztlich so, dass sich die Pedalgeschwindigjeit kontinuierlich ändert, woran man sich kurioserweise (extrem!) schnell gewöhnt, zumindest im von mir gefahrenen Ovalisierungsgrad +/- 2 Zähne.
Und man kann, wenn das braucht/möchte, seine Kniebelastung im Bereich um den Totpunkt mit der größten Beugung signifikant senken.
Es ist tatsächlich so - ich habe das hinreichend selbst ausprobiert. Mit Rotor- KB mit 44 Zähnen. Ovalisierung 42/46. Und weil es so gut gefunzt hat - das hat die Kniebelastung verringert und die schmerzfreie Reichweite deutlich erhöht - habe ich mir noch ein zweites fürs UP geholt und bin beide gefahren, bis sich mein Knie ausreichend erholt hatte. Da ich viele Räder habe und die auch fahren möchte, habe ich aber sobald wie möglich wieder auf runde KB umgebaut, werde aber jederzeit wieder auf die ovalen gehen, wenn das Knie das verlangt.
LG Holger
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Ich denke nicht, dass man diese Pedalgeschwindigkeit wirklich so recht spürt. Die Gelenke machen dabei ja keine kontinuierlich kreisende Bewegung, sondern bewegen sich immer vor und zurück und das auch weniger linear mit gleichbleibender Winkelgeschwindigkeit und abruptem Wechsel, sondern annähernd sinusförmig mit höherer Winkelgeschwindigkeit in der Mitte und einem sanften Übergang von vor und zurück. Was man meiner Vermutung nach eher spüren können wird, ist der Widerstand am Pedal. Wenn man jetzt lange und intensiv runden Tritt trainiert hat, ist man darauf eingestellt, dass dieser Widerstand rund herum gleich bleibt und eine Änderung fühlt sich seltsam an. Ist man aber auf ovalen Kettenblättern trainiert oder auch einigermaßen unerfahren, kann es sich recht natürlich anfühlen, dass der Widerstand einigermaßen synchron mit der verfügbaren effektiven Beinkraft variiert. Der Widerstand ist also relativ gesehen sogar weniger wechselhaft als bei runden Blättern.
Bei der Winkelgeschwindigkeit ist dann auch wieder der Effekt zu beachten, dass am Totpunkt das Fahrrad langsamer wird, wodurch sich auch die Kurbelgeschwindigkeit verringert. Das passiert besonders stark bei sehr langsamen Kurbelgeschwindigkeiten, das hat das Video "vorhin" ganz gut gezeigt. Daher werden bei mehreren Kettenblättern auch gerne mal nur das kleine ovalisiert oder dieses stärker ovalisiert als das große. Dann hat man den Effekt an steilen Bergen, wo die Trittfrequenz im kleinsten Gang auch mal einbrechen kann. Und vermutlich ist für Langsamtreter der Effekt besser zu gebrauchen.
Und zur Gewöhnung: Ich hatte mal an einem Fahrrad beide Blätter nebeneinander und dann per Hand die Kette hin und her gelegt für Vergleiche. Komisch fühlte es sich nur an, als ich einmal auf dem anderen Blatt war als gedacht. Und zwar dachte ich, ich wäre auf dem ovalen und das runde fühlte sich dadurch falsch an. Jetzt habe ich manche Fahrräder noch rund und manche schon auf oval umgestellt. Auch nach längerem finde ich den Wechsel vom rund-Fahrrad aufs oval-Fahrrad auch ohne Denken nicht komisch. (Oder ich habe es nur nicht bemerkt, weil das Fahrrad auch sonst recht anders ist und mir andere Effekte stärker auffallen.)
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Genau den spürt man ja auch. Letztlich ist ja wurscht, ob man merkt, dass es schwerer wird, oder dass man jetzt mehr Kraft aufwenden kann/muss, weil die Pedalgeschwindigkeit geringer wird, nicht wahr?
Die Zurück-Umstellerei auf rund hat nicht die wechselnden Fahreindrücke als Ursache, sondern ganz einfach die größere Variabiliät der Schaltungsmöglichkeiten. Meine ovalen KBs sind narrow/wide - da wird es zur Qual, sich den Schaltvorgang vom kleineren KB aufs 44er anzuhören. Aber in Verbindung z.B. mit einer Rohloff wär's sicher ziemlich gut.
LG Holger
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Ja ne, Narrow-Wide sind natürlich nur als einzelnes Kettenblatt. Ich hatte bisher immer alles für mehrfach-Garnitur und deshalb Probleme mit Kettenabwürfen. Ich wollte aber besonders starke Ovalisierung oder noch komplexere Form und die Modelle nie als N-W gefunden. Jetzt habe ich schließlich aufgegeben und mir N-W Blätter bestellt, die nicht so stark ovalisiert sind. Ich bin gespannt.
Hätte dann wahrscheinlich bald ein paar 2er-Sets abzugeben.
Hätte dann wahrscheinlich bald ein paar 2er-Sets abzugeben.
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Ich habe diesen Thread gerade erst gelesen, da er im Ergonomie des Kurbelantriebs Threads verlinkt wurde. Auch wenn es eine späte Antwort ist, ich kann das nicht unkommentiert stehen lassen ("Duty Calls"):
Die scheinbare Bewegung wird durch die sich bewegende Kamera erzeugt. Der andere Fahrer filmt und die Kamera wippt im Rhythmus seines Tritts mit. An den Laufräder sieht man, dass sich da nichts zurück bewegt. Und die wahrgenommene Bewegung ist auch nicht synchron mit dem Tritt des gefilmten Fahrers.
Die scheinbare Bewegung wird durch die sich bewegende Kamera erzeugt. Der andere Fahrer filmt und die Kamera wippt im Rhythmus seines Tritts mit. An den Laufräder sieht man, dass sich da nichts zurück bewegt. Und die wahrgenommene Bewegung ist auch nicht synchron mit dem Tritt des gefilmten Fahrers.
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Hast du die erwähnte Stelle ab 3:30 angeguckt? Genau die Räder zeigen es tatsächlich sehr gut (und die Kuebel auch) : Kurz wird es extrem langsam, bevor es dnn wieder einen satz nach vorne macht und dann wieder extrem langsam wird. Klar bewegt das Fahrrad sich rückwärts nicht im Verhältnis zur Straße, sondern nur zum anderen Fahrrad! Aber dieses rhytmische relative Zurückfallen kommt eben daher, dass sich beide im Vergleich zur Straße vorwärts bewegen und das eben mit variabler Geschwindigkeit.
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Die Kette läuft ungefähr einmal halb um das Kettenblatt. Nimm ein ovales Kettenblatt, zeichne in eine beliebige Richtung eine Linie durch die Mitte und zähle die Zähne auf beiden Seiten. Es kommt immer das selbe Ergebnis raus!
Oder nochmal anders: Das Kettenblatt ist symmetrisch. Eine Stelle auf dem Kettenblatt ist immer identisch mit der gegenüberliegenden Stelle. Auf einer von beiden liegt die Kette, aus der anderen nicht. Sie liegt also immer auf der Hälfte der Stellen.
Durch ändern der Kurbelposition änderst du nicht, wie viele Glieder auf dem Kettenblatt liegen, sondern mit welcher Geschwindigkeit sie gleichzeitig auf das und vom Kettenblatt auf- und ablaufen. Beziehungsweise die Kettengeschwindigkeit bleibt gleich und die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbel verändert sich. Also es läuft immer gleichzeitig ein Glied auf und ein Glied ab. Aber Je nachdem, welchen Radius das Kettenblatt an der Stelle gerade hat, verändert sich das Hebelverhältnis und die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbel.
Doch, dieser Effekt ist physikalisch zwangsläufig vorhanden. Beim Upright im Wiegetritt verschiebt man einfach den Körperschwerpunkt auf dem Rad. Jeder, der schon einmal sehr steile Anstiege gefahren ist, kann das deutlich spüren (bei mir bei längeren Anstiegen ab ca. >20%; wenn es über 30% steigt, geht das auch nicht mehr, weil dann Traktion das größte Problem wird und man den Schwerpunkt genau wenige Zentimeter vor den Auflagepunkt des Hinterrades verlagern muss, um überhaupt noch fahren zu können). Im unteren Totpunkt bleibt die Tretbewegung förmlich stecken, und der Fahrer bewegt sich mit dem Körper gegenüber dem Rad nach vorne. Dadurch wird die Geschwindigkeit des Systemschwerpunkts gleichmäßig gehalten. Am Ende der Vorwärtsbewegung (quasi bevor man über den Lenker fällt) zieht man dann das Rad leicht nach vorne und unterstützt damit die Überwindung des Totpunkts.
Die Geschwindigkeit des Körperschwerpunkts des Fahrers bleibt recht gleich, das Rad wird hingegen mit hohen Geschwindigkeitsschwankungen bewegt. Hier ist das ab ca. 7:45 andeutungsweise zu sehen (wobei man auf YT fast nur Videos von fitten Fahrern sieht, die da immer noch mit recht hoher Frequenz und damit recht rund tretend hochfahren):
Auf dem LR/Trike/im VM geht das nicht. Deshalb bleibt die Fuhre bei relativ großer Übersetzung an steilen Anstiegen am Totpunkt fast stehen und muss neu beschleunigt werden. Das ist viel weniger effizient. Der Trikefahrer versucht, das mit leichter Rutschbewegung so gut wie möglich auszugleichen, aber viel ist da nicht zu holen.
Ovale Kettenblätter verlängern die effiziente Powerphase und verkürzen den Totpunkt.
Wenn "Expertentests" von und mit Fahrern gemacht werden, die nicht wenigstens einige tausend Kilometer abwechselnd auf beiden Systemen und mit gleichen Umfängen und Belastungen auf beiden Systemen abgespult haben, ist so ein Test nichts wert. Gib irgendeinem Sportler ein neues Sportgerät und der-/diejenige wird erstmal schlechter performen. Ein Rennrad mit exakt gleicher Geometrie und Einstellung ist unproblematisch. Aber jede Einstellung, die sich auf die Abläufe beim Treten auswirkt, muss neu adaptiert werden.
Und, man mag es nicht glauben, aber es ist so: Hochleistungssportler sind unglaublich konservativ!!! Never change a successful system!!! Die Skepsis gegenüber Änderungen bei der Bewegungstechnik ist immens hoch.
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Es geht um das Video und da bewegt sich nichts zurück. Das die Geschwindigkeit nicht ganz konstant bleibt, keine Frage. Wenn aber die Geschwindigkeit pro Umdrehung zweimal stark gegen 0 geht, dann hat man die falsche Übersetzung bzw. der Berg ist einfach zu steil bzw. schieben vielleicht eine Alternative. Auf dem einspurigen Liegerad kann man bei so niedrigen Geschwindigkeiten meist eh nicht mehr fahren.
Natürlich rollt man nicht rückwärts, da stimme ich Dir vollkommen zu.
Das ist ja eine Frage des Bezugspunkts. Und zum Körperschwerpunkt des Fahrers oder auch zum filmenden Triker bewegt sich das Rad/Trike schon zyklisch etwas zurück. Aber nicht absolut, also gegenüber dem Boden.
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Genau im Video, also aus der Perspektive der Kamera eben doch!
Darüber hinaus ist das jetzt Wortklauberei, weil wir uns alle einig sind, dass er mit ruckhaftem Bewegungsverlauf vorwärts färt, nicht zwischendurch rückwärts rollt.Und genau da steigt doch das ovale Kettenblatt mit seiner variablen Übersetzung ein! Es bietet verringerten Widerstand, wenn man das wenigste Drehmoment aufbauen kann, aber trotzdem noch mehr Übersetzung, wenn man mehr Drehmoment aufbauen kann.
In diesem Beispiel wäre es mit einem ovalen Kettenblatt von gleicher Zähnezahl oder auch gleichem Radius an der größten Stelle wahrscheinlich immernoch etwas zu groß, aber halt etwas weniger zu groß und das dann noch ohne bei hohen Geschwindigkeit so viel zu opfern, wie wenn er allgemein verkleinert. (Oder die Abstufung, wenn er die Spreizung mit gleicher Gangzahl erhöht.)
"Skill Issue" (Problem mit mangender Fähigkeit)
Wenn du nicht langsam genug fahren kannst, brauchst du mehr Übung oder ein geeignetes Fahrrad.
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Ich hab das mal verbessert. Das einzige was man im Video indirekt sieht ist die Körperbewegung des Filmenden. Mir gehts ja nur darum, dass der Effekt, den man vielleicht im Video zu sehen glaubt, kaum aus einer festen Kameraperspektive zu sehen wäre. Die kurbeln relativ gleichmäßig den Berg hoch.Genau im Video, also aus der [wechselnden] Perspektive der Kamera eben doch!
Ich mag hier mal wieder einen Denkfehler haben (und lasse mich gerne korrigieren): Auch wenn durch ein ovales Kettenblatt der Tritt gleichmäßiger/runder wird, würde die Geschwindigkeit nicht trotzdem genauso oszillieren, da die Übersetzung sich ständig ändert?
(Der Kameramann würde dann allerdings vielleicht nicht so viel auf dem Trike rumwippen und der visuelle Effekt wäre schwächer)
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Die Übersetzung ändert sich nicht, es sind immerhin die selben Zähne Z. Bsp 48/ 15 um mal mein Fixie zu nehmen.
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Zumindest an der genannten Zeitmarke tut er das absolut nicht. Man kann es eben auch na der Kurbel und den Rädern genau sehen, wie er zwischen zwei Schüben immer fast zum stehen kommt. Aus einer Perspektive, die fest zur Straße ist, würde man ihn immernoch speunge machen sehen. Aus der Perspektive des Trikes würde man die Umgebung die Sprünge machen sehen. Und aus der Perspektive eines zweiten Fahrzeuges, das sich relativ zur Straße mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, die seiner Durchschnittsgeschwindigkeit entspricht, würde er sich vor und zurück bewegen.
Im absoluten Fall würde man mit konstanter Geschwindigkeit fahren, aber die Kurbelgeschwindigkeit würde sich entsprechend der anderen Übersetzung ändern. Mit der erhöhten Geschwindigkeit der Kurbel konntest du also mit weniger Kraft und Drehmoment noch die selbe Leistung erzeugen und so ein Verlangsamen verhindern. Dafür müsste als der Verlauf des Kettenblatt-Radius genau mit dem Verlauf der Pedalkraft korrelieren. In der Realität wird es wahrscheinlich so gut wie nie richtig genau hinkommen und ein Rest der Schwankung weiterhin zu beobachten sein, schätze ich. Oder zumindest müsste man schon eine verhältnismäßig gleichmäßige Pedalkraft haben, damit die üblichen Kettenblätter mit überschaubarer Variabilität das komplett auffangen. (Deswegen stört es mich auch, dass man größtenteils nur diese 10%-Dinger bekommt. Ich will doppelt so viel und vielleicht sogar mehr.)
Aber das ist doch das komplette Wirkprinzip. Die Übersetzung ändert sich aber während einer Kurbelumdrehung. Wenn du die komplette Zähnezahl des Kettenblattes nimmst, dann hast die die durchschnittliche Übersetzung einer ganzen Kurbelumdrehung.
In Zähnezahlen klappt das mit der Angabe auch nicht so recht. Aber in die schmale Richtung hat das Kettenblatt dann vielleicht den Radius, der ungefähr einem 46Z entspricht und in die lange Richtung einem 50Z.