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Nürburgring GP Strecke für Lieger
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Ich habe ja 4 mal a den HEW cyclassics teilgenommen und bin das letzte mal dank Windschatten fahren auf Platz 12x mit einem 39.5 schnitt gefahren.da im Liegen ?
Ich würde da nie in einem Rennen runterfahren wollen. Da sind dann so viele heißdüsen unterwegs, da ist man seitens Lebens nicht sicher. Und unter keinem Umständen mit einem Fahrzeug, was nicht ähnlich schnell wie die Standardräder Ist. Und ich habe bei der ersten Teilnahme bei den HEW cyclassics auch gesehen, wie das mit Liege und Rennrädern aussieht. Das harmoniert ganz einfach nicht …. Und selbst, wenn ich ein aero Rennrad hätte, wäre es mir viel zu gefährlich platt gemacht zu werden.
Hier mal aus 2017 ein Film von einer Runde und die Geschwindigkeits Differenzen durch Material sind inzwischen giga
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Darum ist Die Nordschleife für Lieger aller art gesperrt
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Rad-am-Ring (ist ja ein Rennen) mit Upright ist ganz nett. Ich fahre aber selbst äußerst rechts, nicht mal annähernd diese 100 km/h, sondern so maximal 50-60 (Brompton halt). Spannender finde ich die heftigen Anstiege, besonders den langen zur hohen Acht hoch.
Und das bei Sonnenuntergang, mitten in der Nacht mit DJ und Open-Air-Disco oben oder gerade zum Sonnenaufgang - einmalig!
Jap. Wäre wirklich fatal für 98 % der Fahrer. Man müsste schon sehr genau wissen, was man da tut und vor allem Material haben, was diese Abfahrten und das Bremsen verkraftet. Ich habe so etwas noch nie im öffentlichen Verkehrsraum erlebt an Streckenprofil.
Das ist einfach grenzwertig bis suizidal.
GP-Strecke würde ich mir aber gerne auch mal irgendwann geben. Wobei man im VM da sicher nicht viel gewinnt bei dem Höhenprofil. Selbst auf der "scheinbar flachen" GP-Strecke...
@Schneelche was hast Du für Schnitte/Rundenzeiten gehabt? Was für Maximaltempo? Ich denke das schnurgerade Stück nach der Bilstein-Kurve bzw. Falkenbogen, wo man im Anstieg hinten die Schikane hat, müsste das schnellste sein - oder?
Die Goodyear-Kurve war auch mit drin? (die ist bei Rad-am-Ring meist ausgeklammert und Parkfläche, da fährt man die Goodyear-Spange) - geht ja auch noch mal ein weiteres Stück runter da, wenn ich mich nicht irre...
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Zumal manchmal auch recht viel Betrieb mit Inliner, Kinder, Roller herrscht, bei der Abendveranstaltung ist ja alles zugelassen. Auf der anderen Seite ist auf der GP auch viel Platz.
Die Geschwindigkeitsunterschiede auf der Nordschleife sind nicht unbedingt materialbedingt, es herrscht zB bei RaR eine gigantische Leistungsdifferenz. Während morgens um 3.00 im Nebel manche Fahrer froh sind, überhaupt heile anzukommen hämmern die Willigen weiterhin mit 90 Sachen zu Tal. Einer der Gründe warum ich nicht mehr als Staffel teilnehmen, obwohl es eine sehr sehr geile Veranstaltung ist. Komme aber immer zu Besuch, das lohnt auch und kostet nichtmal was
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... zu spät ... 22.05 ist ja gar nicht von heute, sondern Jahre alt ....
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Sowas gibt es bei uns ums Eck und ich frage mich immer noch, ob ich da mal runterfahre.
Beschreibung bei quaeldich.de
Das Kleingedruckte hatte mich ja mit Paragraph §1.1 stark beeindruckt. Aber vielleicht hatte ich diesen einen Nebensatz auch nicht richtig gelesen, möglicherweise bezieht sich "STVZO" nur auf die "E-Bikes" und nicht auch auf die zuvor genannten "Fahrräder". Das können nur Rechtsanwälte und Deutschlehrerinnen wissen. Jedenfalls hatte ich mein Trike experimentell nachgerüstet, sicher sei sicher, was man halt so denkt vor einer ersten Teilnahme, wenn man noch nicht weiß, wie es dann in Wirklichkeit ist. Eine kleine Testfahrt zuhause zeigte, dass alle Reflektoren halten. Disclaimer: die folgenden Fotos mögen Fahrrad-Speed-Puristen Tränen in die Augen treiben.
Die Anreise hatte ich so geplant, dass ich 90 Minuten vor Beginn der Veranstaltung am Parkplatz D5 sein würde, welcher speziell für den Lauf- und Radtreff ausgewiesen ist (irritierenderweise hat die VIP-Lounge auf dem Nürburgring diesselbe Kennung D5). Auf der Autobahn gab es eine Vollsperrung und ich verlor eine halbe Stunde von meinem Puffer. Die letzten Kilometer bis D5 verliefen für mich um die Nordschleife herum, was mir eine komplette Auto-Tuning-Parallelwelt eröffnete. Ich bin locker an 100+ Fetischobjekten vorbei gekommen, so dass ich gar nicht mehr sicher war, ist das noch der öffentliche Straßenverkehr, oder ist das schon der Nürburgring? Von den Campingplätzen der Tuner ging irgendwie Urlaubsstimmung aus, was wohl auch daran lag, dass sie auf deren Zufahrten alle sehr langsam und entspannt fuhren. Die Parkzonen waren sehr gut ausgeschlildert, nur die letzte Abbiegung bekam ein etwas zu kleines Schild ab, was nicht nur mich irritierte, aber wir fanden den Parkplatz dann doch.
Wie @Schneelche schon schilderte, eine frühe Ankunft ist zu empfehlen. Der Parkplatz wird zügig voll, ich weiss gar nicht, ob es dann noch einen Ersatzparkplatz gibt. (Vielleicht muss in der Zukunft noch ein Verbindungsweg zwischen D3 und D5 gebaut werden; oder kann man sein Rad von D4 über die Kreisstraße nach D5 schieben?) Jedenfalls hat D5 einen direkten Zugang zum Nürburgring über einen Tunnel, an dessen Eingang auch die Tickets gescannt werden. Für eine genaue Kontrolle auf STVZO gibt es da eigentlich keine Zeit. Ich hatte hauptsächlich Teilnehmer mit Rennrädern erwartet und war dann sehr überrascht, dass es gefühlt genauso viele oder sogar noch mehr E-Bikes gab (EMTB in der Regel). Ich kann nicht sagen, wieviele Teilnehmer es wirklich waren, aber aufgrund der Schlange am Eingang tippe ich mal auf 500+ Leute oder so. Die Veranstaltung ist 2,5 h offen, am Tunneleingang könnte man (als letzter) schon bis zu einer halben Stunden in der Schlange stehen (@Schneelche und ich standen zum Glück im kürzeren Ende der Schlange), die Nordschleife öffnet dann aber erst eine weitere halbe Stunde nach dem Tunnel, und dafür muss man dann auch nochmal (an einer Steigung) Schlange stehen. Wenn man arges Pech in den Schlangen hat, dann hat man für die 20 km der Nordschleife merklich weniger als die maximalen 2 h Zeit. Für E-Bikes und Rennräder reichte das, als BMXler und Klappradler sollte man wohl aber sputen. Und ja, ich weiß jetzt auch, dass man für den Anstieg zwischen Tunnel und der Grand-Prix-Strecke die Kette lieber auf das kleinere Kettenblatt legen sollte.
Wenn die Nordschleife öffnet und die Masse der Rennradler und Mountainbiker weg ist, dann bleibt auf der Grand-Prix-Strecke eine kleinere aber heterogene Teilnehmerschaft zurück: Ups, Inliner, Läufer, (wenige) Kinderradler in Begleitung der Eltern, zwei Liegeräder. Das ändert sich erst wieder mit Schließung der Nordschleife, wenn dann die GP-Strecke mit E-Bikern geflutet wird. Es gilt zwar Rechtsfahrgebot und Linküberholgebot und der Bann von Geisterfahrern, aber bei der Masse an Teilnehmern gibt es auch immer wieder Ausreißer, vor allem zum Ende hin. Die Streckenaufsicht dreht zwar ihre Runden, aber sie können auch nicht überall gleichzeitig sein. Man muss also - wie immer - sehr aufmerksam fahren, zumal im Renntempo, und öfter auch mal zurückstecken. Das Licht hatte ich erst etwas später eingeschaltet, war ja hell am Anfang. Wenn aber die Sonne am Untergehen ist, dann wirft sie im hügeligen Gelände merkliche Schatten und Teile der GP-Strecke liegen schneller im Dunkeln als andere. Und später, als die Masse der E-Biker (erschöpft?) von der Nordschleife zurückströmte war ich doch recht froh, im niedrigen Trike das Licht an zu haben. Ah, ich musste erst gucken, wo ich am bestern Trinkpausen machen konnte, um nicht anderen im Weg zu stehen und so. Es gab da eine asphaltierte Haltebucht mit Absperrung dahinter, da war es sicher und ich konnte gut auf die Strecke schauen, bevor ich wieder losfuhr. Es gibt auch einige Abkürzungsverbindungen, aber in deren Einmündungen wollte ich nicht stehen, da kamen immer mal wieder Teilnehmer rausgefahren.
Nachher wollte Strava mir die Sache schön reden mit "beeindruckende Leistungsspitzen" und "Leistungsexplosion" und "persönlichen Bestzeiten" (bei der ersten Teilnahme, ha). Währendessen fühlte sich das aber durchaus anders an. Ich war 1 h 48 m in Bewegung und sammelte 595 Höhenmeter auf sieben Runden (und der kleinen Zufaht). Die Höhenmeter sind der springende Punkt hier. In meiner dritten oder vierten Runde wollte mich ein Läufer, der mich gerade überholte, den Rest des Berges hochschieben. Wir schwatzten etwas, ich lehnte dann aber ab und meinte, der pure Wille müsse genügen (so typische letzte Worte halt, man kennt's). Bergrunter hingegen lief es ziemlich flott und am Ende so einer Abfahrt habe ich von einem anderen Teilnehmer einen
bekommen, da war ich aber zu verdutzt, um zu reagieren, hier ein verspätetes "Danke". Der Kern der GP-Strecke fürs Liegerad ist dieses zehrende Auf und Ab, der Wechsel zwischen rasantem Downhill mit technichem Kurvengezirkel (und dem Behalten der Bodenhaftung) und dem lahmen bis peinlichem Hochdrücken des Gesamtgewichts am Berg. Ein wiederkehrender Wechsel zwischen Runtersausen und Kraftmaschine im mobilen Fitnessstudio, Intervalltraining im Wechselspiel. In der letzten Runde war der Unterschied am krassesten, runter noch 65 km/h und drei hundert Meter später wieder hoch mit 5 km/h, das muss man im Kopf erstmal akzektieren. An der Stelle der Höchstgeschwindigkeit musste ich zwei oder drei Runden vorher auch mal wegen eines Velomobils bremsen. So was kann man als Triker sonst auch nicht sagen. Ok, ok, da waren auch noch Ups weiter vorne in der Kurve. 
Am zweiten Downhill-Segment kam ich typischerweise auf 55 Sachen ohne es zwingen zu wollen. Bei so schneller Fahrt kann man auch gut den "runden" Tritt üben, denn wenn der unrund wird, dann schlingert es bei dem Tempo sofort merklich. Ich war froh, mit Kraft steuern zu können, mit Tiller wäre es mir hier schwerer gefallen. Im Vergleich mit den Rennradlern fiel mir der hoch/runter-Unterschied deutlich auf, während ich auf dem Trike runter schneller war, kassierten sie mich wieder berghoch (erwartunsggemäß). Das Trike selber hat gut gehalten, das Abbremsen mit den zwei Scheibenbremsen war sicher (Trommelbremsen hätte ich mehr Repsket vor) und die STVZO ist mir nicht um die Ohren geflogen.
Die Nordschleife mag ihren Beinamen "Grüne Hölle" gerne behalten. Wegen der Höhenmeter auf der GP-Strecke deute ich "GP" aber liegeradtechnisch um auf "Große Pein" oder internationaler "Great Pain" (für "grün" fehlt es am Grün, sozusagen, da hat die Nordschleife mehr). Das Bergrennen ist auf der GP-Strecke inklusive. Die Downhill-Abschnitte mit den Kurven sind bei schneller Fahrt technisch anspruchsvoll, woran ich aber Gefallen gefunden hatte.
Die Anreise hatte ich so geplant, dass ich 90 Minuten vor Beginn der Veranstaltung am Parkplatz D5 sein würde, welcher speziell für den Lauf- und Radtreff ausgewiesen ist (irritierenderweise hat die VIP-Lounge auf dem Nürburgring diesselbe Kennung D5). Auf der Autobahn gab es eine Vollsperrung und ich verlor eine halbe Stunde von meinem Puffer. Die letzten Kilometer bis D5 verliefen für mich um die Nordschleife herum, was mir eine komplette Auto-Tuning-Parallelwelt eröffnete. Ich bin locker an 100+ Fetischobjekten vorbei gekommen, so dass ich gar nicht mehr sicher war, ist das noch der öffentliche Straßenverkehr, oder ist das schon der Nürburgring? Von den Campingplätzen der Tuner ging irgendwie Urlaubsstimmung aus, was wohl auch daran lag, dass sie auf deren Zufahrten alle sehr langsam und entspannt fuhren. Die Parkzonen waren sehr gut ausgeschlildert, nur die letzte Abbiegung bekam ein etwas zu kleines Schild ab, was nicht nur mich irritierte, aber wir fanden den Parkplatz dann doch.
Wie @Schneelche schon schilderte, eine frühe Ankunft ist zu empfehlen. Der Parkplatz wird zügig voll, ich weiss gar nicht, ob es dann noch einen Ersatzparkplatz gibt. (Vielleicht muss in der Zukunft noch ein Verbindungsweg zwischen D3 und D5 gebaut werden; oder kann man sein Rad von D4 über die Kreisstraße nach D5 schieben?) Jedenfalls hat D5 einen direkten Zugang zum Nürburgring über einen Tunnel, an dessen Eingang auch die Tickets gescannt werden. Für eine genaue Kontrolle auf STVZO gibt es da eigentlich keine Zeit. Ich hatte hauptsächlich Teilnehmer mit Rennrädern erwartet und war dann sehr überrascht, dass es gefühlt genauso viele oder sogar noch mehr E-Bikes gab (EMTB in der Regel). Ich kann nicht sagen, wieviele Teilnehmer es wirklich waren, aber aufgrund der Schlange am Eingang tippe ich mal auf 500+ Leute oder so. Die Veranstaltung ist 2,5 h offen, am Tunneleingang könnte man (als letzter) schon bis zu einer halben Stunden in der Schlange stehen (@Schneelche und ich standen zum Glück im kürzeren Ende der Schlange), die Nordschleife öffnet dann aber erst eine weitere halbe Stunde nach dem Tunnel, und dafür muss man dann auch nochmal (an einer Steigung) Schlange stehen. Wenn man arges Pech in den Schlangen hat, dann hat man für die 20 km der Nordschleife merklich weniger als die maximalen 2 h Zeit. Für E-Bikes und Rennräder reichte das, als BMXler und Klappradler sollte man wohl aber sputen. Und ja, ich weiß jetzt auch, dass man für den Anstieg zwischen Tunnel und der Grand-Prix-Strecke die Kette lieber auf das kleinere Kettenblatt legen sollte.
Wenn die Nordschleife öffnet und die Masse der Rennradler und Mountainbiker weg ist, dann bleibt auf der Grand-Prix-Strecke eine kleinere aber heterogene Teilnehmerschaft zurück: Ups, Inliner, Läufer, (wenige) Kinderradler in Begleitung der Eltern, zwei Liegeräder. Das ändert sich erst wieder mit Schließung der Nordschleife, wenn dann die GP-Strecke mit E-Bikern geflutet wird. Es gilt zwar Rechtsfahrgebot und Linküberholgebot und der Bann von Geisterfahrern, aber bei der Masse an Teilnehmern gibt es auch immer wieder Ausreißer, vor allem zum Ende hin. Die Streckenaufsicht dreht zwar ihre Runden, aber sie können auch nicht überall gleichzeitig sein. Man muss also - wie immer - sehr aufmerksam fahren, zumal im Renntempo, und öfter auch mal zurückstecken. Das Licht hatte ich erst etwas später eingeschaltet, war ja hell am Anfang. Wenn aber die Sonne am Untergehen ist, dann wirft sie im hügeligen Gelände merkliche Schatten und Teile der GP-Strecke liegen schneller im Dunkeln als andere. Und später, als die Masse der E-Biker (erschöpft?) von der Nordschleife zurückströmte war ich doch recht froh, im niedrigen Trike das Licht an zu haben. Ah, ich musste erst gucken, wo ich am bestern Trinkpausen machen konnte, um nicht anderen im Weg zu stehen und so. Es gab da eine asphaltierte Haltebucht mit Absperrung dahinter, da war es sicher und ich konnte gut auf die Strecke schauen, bevor ich wieder losfuhr. Es gibt auch einige Abkürzungsverbindungen, aber in deren Einmündungen wollte ich nicht stehen, da kamen immer mal wieder Teilnehmer rausgefahren.
Nachher wollte Strava mir die Sache schön reden mit "beeindruckende Leistungsspitzen" und "Leistungsexplosion" und "persönlichen Bestzeiten" (bei der ersten Teilnahme, ha). Währendessen fühlte sich das aber durchaus anders an. Ich war 1 h 48 m in Bewegung und sammelte 595 Höhenmeter auf sieben Runden (und der kleinen Zufaht). Die Höhenmeter sind der springende Punkt hier. In meiner dritten oder vierten Runde wollte mich ein Läufer, der mich gerade überholte, den Rest des Berges hochschieben. Wir schwatzten etwas, ich lehnte dann aber ab und meinte, der pure Wille müsse genügen (so typische letzte Worte halt, man kennt's). Bergrunter hingegen lief es ziemlich flott und am Ende so einer Abfahrt habe ich von einem anderen Teilnehmer einen
bekommen, da war ich aber zu verdutzt, um zu reagieren, hier ein verspätetes "Danke". Der Kern der GP-Strecke fürs Liegerad ist dieses zehrende Auf und Ab, der Wechsel zwischen rasantem Downhill mit technichem Kurvengezirkel (und dem Behalten der Bodenhaftung) und dem lahmen bis peinlichem Hochdrücken des Gesamtgewichts am Berg. Ein wiederkehrender Wechsel zwischen Runtersausen und Kraftmaschine im mobilen Fitnessstudio, Intervalltraining im Wechselspiel. In der letzten Runde war der Unterschied am krassesten, runter noch 65 km/h und drei hundert Meter später wieder hoch mit 5 km/h, das muss man im Kopf erstmal akzektieren. An der Stelle der Höchstgeschwindigkeit musste ich zwei oder drei Runden vorher auch mal wegen eines Velomobils bremsen. So was kann man als Triker sonst auch nicht sagen. Ok, ok, da waren auch noch Ups weiter vorne in der Kurve. Am zweiten Downhill-Segment kam ich typischerweise auf 55 Sachen ohne es zwingen zu wollen. Bei so schneller Fahrt kann man auch gut den "runden" Tritt üben, denn wenn der unrund wird, dann schlingert es bei dem Tempo sofort merklich. Ich war froh, mit Kraft steuern zu können, mit Tiller wäre es mir hier schwerer gefallen. Im Vergleich mit den Rennradlern fiel mir der hoch/runter-Unterschied deutlich auf, während ich auf dem Trike runter schneller war, kassierten sie mich wieder berghoch (erwartunsggemäß). Das Trike selber hat gut gehalten, das Abbremsen mit den zwei Scheibenbremsen war sicher (Trommelbremsen hätte ich mehr Repsket vor) und die STVZO ist mir nicht um die Ohren geflogen.Die Nordschleife mag ihren Beinamen "Grüne Hölle" gerne behalten. Wegen der Höhenmeter auf der GP-Strecke deute ich "GP" aber liegeradtechnisch um auf "Große Pein" oder internationaler "Great Pain" (für "grün" fehlt es am Grün, sozusagen, da hat die Nordschleife mehr). Das Bergrennen ist auf der GP-Strecke inklusive. Die Downhill-Abschnitte mit den Kurven sind bei schneller Fahrt technisch anspruchsvoll, woran ich aber Gefallen gefunden hatte.
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He! Ich habe mit „Klapprad“ (Brompton) etwa 1:15 gebraucht und etliche RRLer überholt…
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Ø 26Km/h
39 Km
511h
Top Speed 78,3km/h
Bergauf Ø 8 km/h mit 35/32 bei 559/32-- 35/35 sollte doch schon min Übersetzung sein
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Steht zumindest im Kalender. Aber den darauffolgenden Tag wollen wir in den Urlaub,könnte also sein, dass meine Holde von ihrem Vetorecht gebrauch macht.
Richtig gemein ^^
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ich bin gerade verdutzt: ist mit Nordschleife, diese jene gemeint, wo viele Autofirmen ihre (schnellen) Sportautos testen, und dann mit teils 300 über die Strecke ballern ?
17% Steigung ?? wahnsinn..
also wenn das die gleiche Strecke ist, kommt das im Fernsehn aber so gar nicht rüber..
17% Steigung ?? wahnsinn..
also wenn das die gleiche Strecke ist, kommt das im Fernsehn aber so gar nicht rüber..
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Japp, das ist genau DIE Strecke.
Und such einfach mal nach "Bergwerk zu Hohe Acht", das kommt da ziemlich gut rüber.
Das Ding hat nicht umsonst neben "Grüne Hölle" nach den Spitznamen "Eifel-Achterbahn", eine Runde (24h-Variante*) hat mal eben 560hm.
*das ist die GP-Strecke plus Nordschleife
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werds mal im Simulator fahren..
schon längere (Jahre) nicht gemacht, und damals glaub ich nie Nordschleife..
mit VR-Brille kommen dann auch STeigungen etc. besser rüber als in Videos..
Onboard-Videos in 2D ansonsten können das scheinbar gar nicht vermitteln
schon längere (Jahre) nicht gemacht, und damals glaub ich nie Nordschleife..
mit VR-Brille kommen dann auch STeigungen etc. besser rüber als in Videos..
Onboard-Videos in 2D ansonsten können das scheinbar gar nicht vermitteln
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Japp. Und nur als guter Rat, nimm für die ersten Versuche im Sim irgendwas aus der Grossserie in Langsam und lern die Strecke. 92 Kurven sind nicht Ohne.
Preview-Fotos gibt es nur von der Nordschleife, von der GP-Strecke ist nichts dabei, soweit ich sah
Hier mal die Steigungen ab 1,5% und die Gefälle ab -1,5% entlang einer Runde vom 17. Mai, einschließlich der kurzen Zufahrt.
[Bild erstellt mit QGIS (https://www.qgis.org), FIT SDK (https://developer.garmin.com/fit) und OpenOffice (https://www.openoffice.org);
Karte: © OpenStreetMap und Mitwirkende, Open Database-Lizenz (https://www.openstreetmap.org/copyright)]
Sicher, die Steigungen sind nicht zeitabhängig, wohl aber die Streckenführung, mal mit und mal ohne AMG-Arena. Als kleine blaue Kreise dargestellt sind GPS-Punkte, an denen mein Fahrradcomputer Steigungsprozente ab 1,5% oder unter 1,5% in die FIT-Datei schrieb (wie genau die Messungen da auch immer gewesen sein mögen, alle Angaben natürlich ohne Gewähr). In Bereichen zwischen -1,5% und 1,5% ist nur der Track dargestellt. Für einige GPS-Punkte sind in den zugehörigen großen Kreisen die Steigungsprozente angegeben. Die Dichte der blauen Punkte entlang des Tracks bezeugt das Drama der vielen Aufs und Abs (und der wenigen Geradeaus).
Die kurze Zufahrt nach dem Zugangstunnel hat eine Steigung zwischen ca. 8% und 10%. Von dieser Zufahrt kommt man im Uhrzeigersinn über den ersten Downhill-Abschitt zum Falkenbogen, nach dem es dann wieder berghoch geht. Das ist da, wo die Nordschleifler dann in ihrer zweiten Schlange anstehen. Danach geht es entspannt über Start/Ziel in Richtung AMG-Arena, für die man dann schon gut Fahrt aufnimmt. Der erste Bogen des Ravenol-S war für mich schwierig zu fahren, da fehlt mir noch eine Idee für die Ideallinie und die richtige Anfahrtsgeschwindigkeit. Wenn die AMG-Arena wegfällt, dann ist diese S-Kurve wohl eine recht schwierige oder eine sehr langsame. Der Ausgang der AMG-Arena war für mich sehr schön zu fahren, das hat mit dem vielen Schwung echt Spass gemacht. Danach baut man auf dem zweiten Downhill-Abschnitt immer mehr Geschwindigkeit auf. Kurz vor der Goodyear-Kehre müssen die Bremsen am härtesten ran, um von maximaler Geschwindigkeit runter auf sichere Kurvengeschwindigkeit zu kommen. Das Michael-Schumacher-S ist eher eine S-Kurve in 3 Dimensionen, das "S" steht für "steil", würde ich mal behaupten. Die beiden anschließenden Kurven schließen die Runde versöhnlich ab, bevor es wieder runter geht in die nächste.
Ich hatte meine Rundenzählung gleich nach der Auffahrt begonnen, was aber dazu führt, dass einem in der letzten Runde vielleicht 30 bis 40 Meter fehlen, weil man die Ausfahrt schon früher einleiten muss. Ich wäre da gerne nochmal diese fehlenden Meter weitergefahren, um die letzte Runde komplett zu machen, dann wäre ich danach aber zum Geisterfahrer geworden und hätte auch noch die Anweisung des Streckenposten ignoriert, der in der Tat ab 21 Uhr niemanden mehr auf eine weitere Runde auf der GP-Strecke zuließ. Das persönliche Ende der Veranstaltung ist also nicht erst um 21:30 Uhr, sondern um 20:59 Uhr an der Zufahrt (oder wann immer der Streckenposten da erscheint) plus eine letzte Runde. Wahrscheinlich muss man doch auf das Zählen einer Runde verzichten und den eigenen Start auf die BMW-Brücke (oder so) legen, an der Uhrzeit dort kann man dann auch schon abschätzen, ob man es noch vor 21 Uhr an der Zufahrt (und dem Streckenposten) vorbei schaffen kann, um seine persönliche letzte Runde zu vollenden.
Hier noch meine letzte Runde mit der Durchfahrt durch die Goodyear-Kehre. Mit einem Trike war ich insgesamt noch nie so schnell gefahren und auch noch nie mit einer solchen Geschwindigkeit durch Kurven gesaust. (Möglicherweise bin ich mit diesem Trike auch noch nie so langsam gefahren, ... den Berg hoch.) Gezeigt wird die Geschwindigkeit und wieder die Steigungsprozente (wie oben geschildert). Zusätzlich in den Kreisen unterhalt der GPS-Punkte die Querbeschleunigung normiert auf die Querbeschleunigung, ab der mein Trike mit seinem Fahrer drauf in der Kurve umkippen würde, wenn sich der Fahrer nicht in die Kurve lehnen würde. Ein Wert von 0,8 zeigt an, dass ich 80% der Querbeschleunigung erreicht hätte bei der das Trike instabil werden würde, wenn ich einfach mittig auf ihm sitzen bleiben würde. In diese Rechnung gehen spezifische Maße von Fahrer und Trike ein, und ich muss sagen, dass ich dieser 0,8 noch nicht voll glauben mag. Das möchte ich doch erst mal bei einer Testfahrt (im Flachen) probieren, dass ein Rad bei berechneter 1,0 dann auch tatsächlich abhebt. Und so eine Testfahrt stellt dann auch gleich die Frage nach einem Anzug wie Downhill-Skater oder Motorradfahrer ihn tragen. Ach, eins führt wie immer zum anderen, aber das ist dann eine ganz andere Geschichte. Die geraden Linien geben für Werte ab 0,3 den Mittelpunkt des zum GPS-Punkt gehörigen Kurvenkreises an und dessen Radius in Metern.
[Bild erstellt mit QGIS (https://www.qgis.org), FIT SDK (https://developer.garmin.com/fit) und OpenOffice (https://www.openoffice.org);
Karte: © OpenStreetMap und Mitwirkende, Open Database-Lizenz (https://www.openstreetmap.org/copyright)]
[Bild erstellt mit QGIS (https://www.qgis.org), FIT SDK (https://developer.garmin.com/fit) und OpenOffice (https://www.openoffice.org);
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Sicher, die Steigungen sind nicht zeitabhängig, wohl aber die Streckenführung, mal mit und mal ohne AMG-Arena. Als kleine blaue Kreise dargestellt sind GPS-Punkte, an denen mein Fahrradcomputer Steigungsprozente ab 1,5% oder unter 1,5% in die FIT-Datei schrieb (wie genau die Messungen da auch immer gewesen sein mögen, alle Angaben natürlich ohne Gewähr). In Bereichen zwischen -1,5% und 1,5% ist nur der Track dargestellt. Für einige GPS-Punkte sind in den zugehörigen großen Kreisen die Steigungsprozente angegeben. Die Dichte der blauen Punkte entlang des Tracks bezeugt das Drama der vielen Aufs und Abs (und der wenigen Geradeaus).
Die kurze Zufahrt nach dem Zugangstunnel hat eine Steigung zwischen ca. 8% und 10%. Von dieser Zufahrt kommt man im Uhrzeigersinn über den ersten Downhill-Abschitt zum Falkenbogen, nach dem es dann wieder berghoch geht. Das ist da, wo die Nordschleifler dann in ihrer zweiten Schlange anstehen. Danach geht es entspannt über Start/Ziel in Richtung AMG-Arena, für die man dann schon gut Fahrt aufnimmt. Der erste Bogen des Ravenol-S war für mich schwierig zu fahren, da fehlt mir noch eine Idee für die Ideallinie und die richtige Anfahrtsgeschwindigkeit. Wenn die AMG-Arena wegfällt, dann ist diese S-Kurve wohl eine recht schwierige oder eine sehr langsame. Der Ausgang der AMG-Arena war für mich sehr schön zu fahren, das hat mit dem vielen Schwung echt Spass gemacht. Danach baut man auf dem zweiten Downhill-Abschnitt immer mehr Geschwindigkeit auf. Kurz vor der Goodyear-Kehre müssen die Bremsen am härtesten ran, um von maximaler Geschwindigkeit runter auf sichere Kurvengeschwindigkeit zu kommen. Das Michael-Schumacher-S ist eher eine S-Kurve in 3 Dimensionen, das "S" steht für "steil", würde ich mal behaupten. Die beiden anschließenden Kurven schließen die Runde versöhnlich ab, bevor es wieder runter geht in die nächste.
Ich hatte meine Rundenzählung gleich nach der Auffahrt begonnen, was aber dazu führt, dass einem in der letzten Runde vielleicht 30 bis 40 Meter fehlen, weil man die Ausfahrt schon früher einleiten muss. Ich wäre da gerne nochmal diese fehlenden Meter weitergefahren, um die letzte Runde komplett zu machen, dann wäre ich danach aber zum Geisterfahrer geworden und hätte auch noch die Anweisung des Streckenposten ignoriert, der in der Tat ab 21 Uhr niemanden mehr auf eine weitere Runde auf der GP-Strecke zuließ. Das persönliche Ende der Veranstaltung ist also nicht erst um 21:30 Uhr, sondern um 20:59 Uhr an der Zufahrt (oder wann immer der Streckenposten da erscheint) plus eine letzte Runde. Wahrscheinlich muss man doch auf das Zählen einer Runde verzichten und den eigenen Start auf die BMW-Brücke (oder so) legen, an der Uhrzeit dort kann man dann auch schon abschätzen, ob man es noch vor 21 Uhr an der Zufahrt (und dem Streckenposten) vorbei schaffen kann, um seine persönliche letzte Runde zu vollenden.
Hier noch meine letzte Runde mit der Durchfahrt durch die Goodyear-Kehre. Mit einem Trike war ich insgesamt noch nie so schnell gefahren und auch noch nie mit einer solchen Geschwindigkeit durch Kurven gesaust. (Möglicherweise bin ich mit diesem Trike auch noch nie so langsam gefahren, ... den Berg hoch.) Gezeigt wird die Geschwindigkeit und wieder die Steigungsprozente (wie oben geschildert). Zusätzlich in den Kreisen unterhalt der GPS-Punkte die Querbeschleunigung normiert auf die Querbeschleunigung, ab der mein Trike mit seinem Fahrer drauf in der Kurve umkippen würde, wenn sich der Fahrer nicht in die Kurve lehnen würde. Ein Wert von 0,8 zeigt an, dass ich 80% der Querbeschleunigung erreicht hätte bei der das Trike instabil werden würde, wenn ich einfach mittig auf ihm sitzen bleiben würde. In diese Rechnung gehen spezifische Maße von Fahrer und Trike ein, und ich muss sagen, dass ich dieser 0,8 noch nicht voll glauben mag. Das möchte ich doch erst mal bei einer Testfahrt (im Flachen) probieren, dass ein Rad bei berechneter 1,0 dann auch tatsächlich abhebt. Und so eine Testfahrt stellt dann auch gleich die Frage nach einem Anzug wie Downhill-Skater oder Motorradfahrer ihn tragen. Ach, eins führt wie immer zum anderen, aber das ist dann eine ganz andere Geschichte. Die geraden Linien geben für Werte ab 0,3 den Mittelpunkt des zum GPS-Punkt gehörigen Kurvenkreises an und dessen Radius in Metern.
[Bild erstellt mit QGIS (https://www.qgis.org), FIT SDK (https://developer.garmin.com/fit) und OpenOffice (https://www.openoffice.org);
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Zum Vatertag hatte ich meinen Bollerwagen wieder auf die Strecke gebracht. Allerdings waren die Fläschchen nur mit Wasser und Elektrolytpulver gefüllt. Die naheliegende Idee mit alkoholfreiem Bier hatte ich schnell verworfen, obwohl es natürlich eine einmalige(?) Gelegenheit gewesen wäre. Don't drink and trike.
Während das Tages hatte ich fürs Wetter die Webcam beobachtet. Es gab zwar Wolken, aber die Wetter-App bemaß die Regenwahrscheinlichkeit für abends mit nur 20%. Und tatsächlich, es nieselte dann nur etwas, kein richtig nasser Regen, nur feuchte Luft.
Laut Radtreff-Seite sollte die AMG-Arena diesmal nicht Teil der Strecke sein. Aber in der Webcam sah man tagsüber, dass das Ravenol-S noch geschlossen war, es blieb also spannend. Ich finde die Idee, die Streckenführung bei den einzelnen Veranstaltungen der Serie zu ändern sehr gut, das macht es jedesmal aufs Neue interessant. Beim nochmaligen Blick auf die Webcam, als ich später auf dem Parkplatz angekommen war, sah ich dann fast "live", wie die Absperrungen für die Streckenführung umgesetzt wurden. Das scheint also kurz vorher und speziell für die Veranstaltung gemacht zu werden. Das macht die Termine vom 1. und 29. Juli d. J. für Liegeradfahrer umso interessanter (Sprintstrecke), weil dann ja wohl der Anstieg nach der Goodyear-Kehre wegfällt, was fast 40 Höhenmeter pro Runde weniger wären; sicherlich, die rasante Abfahrt vor der Kehre fällt dann auch weg, aber der Rest ließe sich etwas gleichmäßiger fahren.
Das Einlasstor öffnete um 19 Uhr und der Tunnel füllte sich mit Radlern (Rennradfahren). Dann aber geriet alles ins Stocken und der Ausgang des Tunnels wurde erst gegen 19:20 Uhr freigegeben. Unklar, was zu dieser Verzögerung führte, wahrscheinlich war die Strecke noch nicht offen. Ich denke mal, dass diese 20 Minuten hinten angehängt wurden, sonst hätten sich die Nordschleifler stärker ins Zeug legen müssen als geplant. Auf die Frage, ab welcher Stelle ich meine Runden zählen sollte, ergab sich gleich zu Anfang eine einfache Anwort als ich sah wie Leute vor mir einige Meter weiter oben in Richtung Bilstein-Kurve an einer weißen Linie Aufstellung für ihren Start nahmen. Perfekt für den Abschluss der letzten Runde, und dann sofort in die Ausfahrt.
Neben dem Regen hätte ich auch auf den vorhergesagten Wind achten sollen. Der Gegenwind hin zur Goodyear-Kehre nahm mir vielleicht 5 km/h beim Runterrollen, die er mir aber berghoch nach der Kehre nicht gleichermaßen zurück gab. Meine maximale Geschwindigkeit blieb 3 km/h hinter der vom letzten Mal zurück. Insgesamt hatte ich eh nicht so gute/n Beine/Kopf wie 12 Tage zuvor. Auf der diesmal verkürzten Strecke fuhr ich 8 Runden und war 1 h 58 m in Bewegung (624 Höhenmeter, ohne die Zufahrt zur Strecke). Diesmal war die Durchfahrt durch die Boxengasse mit Pylonen verstellt. Wenn man versehentlich hin zur Boxengasse abbog, dann konnte man noch vor ihrer Absperrung über die Curbs zurück auf die Strecke. Der Anteil an Läufern und Spaziergängern auf der GP-Strecke schien mir diesmal höher, nicht jeder wusste von den Fahrgeboten.
Das Ravenol-S: Vor der Kurve gab es permanent ein blinkendes Quadrat (Lichtsignal links der Strecke). Ok, da sollte man also generell vorsichtig fahren. Es geht nicht nur scharf nach rechts, sondern am Scheitelpunkt der ersten Teilkurve (Bild unten) hat es auch noch einen kleinen Absatz nach unten. Die Ausfahrt nach links fand ich (jetzt) einfacher als noch weiter nach rechts zu fahren (letztes Mal) in die AMG-Arena. Diese S-Kurve ist ein Durchbruch durch eine Absperrung, das bedeutet in diesem speziellen Fall, dass die Sicht auf die Ausfahrt aus der zweiten Teilkurve durch eine Mauer verdeckt ist, erst kurz nach dem Scheitelpunkt kann man - tiefer liegend - hinter die Mauer sehen. Und da waren plötzlich in meiner 3. Runde mehrere technische Fahrzeuge am Werkeln. Schreck. Ich habe auf ein paar Metern auf weniger als die Hälfte abgebremst, dennoch blieb das Hinterrad am Boden und das Trike brach nicht aus. Es gab aber einen interessanten Stotterbrems-Effekt bei permanent gedrückten Bremshebeln. So heftig wurde dies Trike noch nie abgebremst. Ein vom Streckenposten vor der Kurve geschwenktes Fähnchen wäre in so einem Fall hilfreich. Gelernt: wenn man jemand in gelber Arbeitskleidung auf der Strecke sieht, dann immer langsam, der gehört da nämlich eigentlich gar nicht hin und ist auch kein Streckenposten, wie man es von anderen Veranstaltungen kennt, und er hat auch kein Fähnchen dabei. Später war die Kurve dann wieder frei.
In der Grafik die Durchfahrten durch das Ravenol-S in meinen Runden 3 und 8 mit Geschwindigkeiten und mit Kurvenradien für normierte Querbeschleunigungen ab 0,7 (normiert auf die Querbeschleunigung, ab der mein Trike mit mir drauf kippen würde (= Wert 1.0), wenn ich mich nicht in die Kurve lehnen würde, wie exakt das alles ist, muss sich noch zeigen). Runde um Runde tastet man sich an eine Kurve heran.
[Bild erstellt mit QGIS (https://www.qgis.org), FIT SDK (https://developer.garmin.com/fit) und OpenOffice (https://www.openoffice.org);
Karte: © OpenStreetMap und Mitwirkende, Open Database-Lizenz (https://www.openstreetmap.org/copyright)]
Das Protektorenexperiment: Als Vorbereitung hatte ich mich mit Downhill-Protektoren aufs Trike gesetzt und etwas ins Leere pedaliert. Die Knieschützer sind dadurch sofort rausgeflogen, denn sie schränkten meine Beweglichkeit zu sehr ein, und damit wahrscheinlich auch die Blutzirkulation. Die Protektoren-Unterwäsche mit Weste und kurzer Hose fühlte sich aber an sich gut an. Die wollte ich mal in echt testen.
Die ersten drei Runden auf der Strecke fühlten sich so geschützt aber etwas zu warm an, eine direkte Folge des zusätzlichen Kleidungslayers, und der großflächigen Protektoren (Rücken, Schulter, Brust), durch die man ja nicht hindurch schwitzen kann. Nachdem ich mich aber eingefahren hatte, fühlte ich diese anfängliche Überwärmung nicht mehr. Nach fast zwei Stunden Fahrtzeit kann ich aber sagen, dass der Lendenwirbelprotektor auf Dauer doch leicht drückt, ich lag ja dauernd drauf. Ebenso der Halswirbelprotektor, der teils an der Kopfstütze des Trikes zu liegen kam und dadurch ebenfalls drückte. Der Brustwirbelprotektor drückte nie, hatte aber eine andere Wirkung, denn er nahm mir den direkten Kontakt zum Sitz. Dieses Kontaktgefühl ist aber für das Durchfahren schneller Kurven entscheidend, denn nur so spüre ich, wo genau die seitliche Sitzkante ist, und wie weit ich mich in die Kurve lehne, und wie weit ich mich noch lehnen könnte. Wahrscheinlich kann man das auch so Einüben, aber mit dem direkten Kontakt zum Sitz ist es deutlich einfacher und fühlt sich einfach sicherer an. Die Schulterprotektoren habe ich nicht weiter bemerkt, das war gut. Zusätzlich zu dieser Downhill-Ausrüstung hatte ich noch leichte Ellbogenprotektoren an, die sind aber so wie auch der Helm immer dabei. Man möchte sich ja schon schützen, aber Überwärmung und reduzierter Kontakt zum Fahrzeug sind auch zu berücksichtigen. Ich möchte ja hauptsächlich einen Schutz gegen Schürfwunden. Im Nachhinein ließ ich mich in einem Geschäft für Motorradbekleidung beraten. Da gibt es schon schöne Sachen, aber alles zu warm bei Muskelmotorantrieb, wohl auch die Sommer-Mesh-Sachen. Mal weiter gucken ...
Das Trinkschlauchexperiment: Um stehende Trinkpausen zu vermeiden, wollte ich mein Trinkschlauchexperiment vom letzten Jahr fortführen. Damals benutzte ich blanke Silikonschläuche (Meterware), lebensmittelechte Schlauchverbinder (bis 10 bar, ist das ein versteckter Hinwies auf ein gezapftes Bier?) und ein Beißventil (ein Ersatzteil für ein kommerzielles Trinksystem). Die Silikonschläuche waren mir aber zu schwabbelig und einmal geriet einer an die Kette und bekam Schmiere ab. Soviel ich weiß, ist Silikon zwar wasserabweisend, nimmt aber Fett auf. Vor der Benutzung konnte ich zwar alles in der Mikrowelle sterilisieren, aber dem Kettenöl im Silikon war das natürlich egal. Das war mir dann zu bedenklich und ich legte die Sache auf Eis.
Für die Neuauflage des Experiments benutzte ich nun zwei gekaufte Trinkschlauchsysteme, deren Plastikschläuche ich zerschnitt und mit einem Y-Verbinder wieder zusammensetzte. Das Zusammensetzen der gesamtenZapfanlage Sauganlage war diffiziler als gedacht, denn die inneren Plastikschläuche müssten doch so am profilierten Boden der Trinkflaschen positioniert werden, dass nichts in den Flaschen zurück bleibt. Dieser unsaugbare Rest wäre ja nur unnötiger Ballast. Gleichzeitig wollte ich die asymmetrischen Adapter am Flaschengewinde symmetrisch zum Sitz ausrichten. Ich gab's dann aber auf, alles auf einmal zu optimieren, zu frickelig für einen Freizeitsportler am Vatertag. In Bildern:
Wann trinkt man beim Fahren am besten? Wenn man langsam bergauf fährt? Aber dann schnauft man so und das Saugen und gleichzeitige Pusteholen ist anstrengend. Schnaufen, beißen, saugen, einatmen, ausatmen, und nochmal von vorne. Auf den Downhill-Abschnitten? Da braucht man beide Hände am Lenker und muss voll konzentriert sein, da kann man nicht nach dem verrutschten Mundstück tasten. Schnelles Trinken ist eine Disziplin für sich. Da lobe ich mir doch eine gemütliche Trinkpause, auf die Seite fahren, die Flasche greifen, in Ruhe trinken, den anderen auf der Strecke zugucken, die Beine einen Moment entspannen. Mit Trinkschlauch habe ich nur die Hälfe dessen getrunken, wie beim letzten Mal mit stehenden Trinkpausen. Das hatte mich überrascht, ist aber verständlich, da es mit Schlauch für mich viel anstrengender war.
Warum waren die beiden Flaschen am Ende aber stärker unterschiedlich gefüllt als zu Beginn? Die inneren Schläuche mit ihren angeschrägten Enden lagen vielleicht zu verschieden am Flaschenboden an und über den einen konnte ich mehr Flüssigkeit bekommen als über den anderen. Und dann wohl auch der Rückfluss aus dem oberen Teil des Schlauchs, der mit dem Mundstück. Der Y-Verbinder war sicher nicht exakt vertikal ausgerichtet, und in die eine Flasche floss einfach mehr zurück als in die andere. Bei so unterschiedlichem Füllstand, der sich während des Betriebs ergibt, sauge ich irgendwann ja nur noch Luft an. Dieses Basteltrinksystem konvergiert nicht. In der Nachbetrachtung ist mir dann klar geworden, dass ich den Verbinder einfach falsch herum verbaut hatte, das ist ja auch ein Y-Verbinder und kein ⅄-Verbinder. Das richtige Einbauen des, ach ja!, Fluxkompensators müsste doch fast alle Probleme lösen. Das ist die ist-wirklich-Antwort, die deutlich interessanter ist als meine soll-sein-Antwort vor Ort, und die ich hiermit nachgeholt haben wollte und die vielleicht hier gefunden werden wird.
Während das Tages hatte ich fürs Wetter die Webcam beobachtet. Es gab zwar Wolken, aber die Wetter-App bemaß die Regenwahrscheinlichkeit für abends mit nur 20%. Und tatsächlich, es nieselte dann nur etwas, kein richtig nasser Regen, nur feuchte Luft.
Laut Radtreff-Seite sollte die AMG-Arena diesmal nicht Teil der Strecke sein. Aber in der Webcam sah man tagsüber, dass das Ravenol-S noch geschlossen war, es blieb also spannend. Ich finde die Idee, die Streckenführung bei den einzelnen Veranstaltungen der Serie zu ändern sehr gut, das macht es jedesmal aufs Neue interessant. Beim nochmaligen Blick auf die Webcam, als ich später auf dem Parkplatz angekommen war, sah ich dann fast "live", wie die Absperrungen für die Streckenführung umgesetzt wurden. Das scheint also kurz vorher und speziell für die Veranstaltung gemacht zu werden. Das macht die Termine vom 1. und 29. Juli d. J. für Liegeradfahrer umso interessanter (Sprintstrecke), weil dann ja wohl der Anstieg nach der Goodyear-Kehre wegfällt, was fast 40 Höhenmeter pro Runde weniger wären; sicherlich, die rasante Abfahrt vor der Kehre fällt dann auch weg, aber der Rest ließe sich etwas gleichmäßiger fahren.
Das Einlasstor öffnete um 19 Uhr und der Tunnel füllte sich mit Radlern (Rennradfahren). Dann aber geriet alles ins Stocken und der Ausgang des Tunnels wurde erst gegen 19:20 Uhr freigegeben. Unklar, was zu dieser Verzögerung führte, wahrscheinlich war die Strecke noch nicht offen. Ich denke mal, dass diese 20 Minuten hinten angehängt wurden, sonst hätten sich die Nordschleifler stärker ins Zeug legen müssen als geplant. Auf die Frage, ab welcher Stelle ich meine Runden zählen sollte, ergab sich gleich zu Anfang eine einfache Anwort als ich sah wie Leute vor mir einige Meter weiter oben in Richtung Bilstein-Kurve an einer weißen Linie Aufstellung für ihren Start nahmen. Perfekt für den Abschluss der letzten Runde, und dann sofort in die Ausfahrt.
Neben dem Regen hätte ich auch auf den vorhergesagten Wind achten sollen. Der Gegenwind hin zur Goodyear-Kehre nahm mir vielleicht 5 km/h beim Runterrollen, die er mir aber berghoch nach der Kehre nicht gleichermaßen zurück gab. Meine maximale Geschwindigkeit blieb 3 km/h hinter der vom letzten Mal zurück. Insgesamt hatte ich eh nicht so gute/n Beine/Kopf wie 12 Tage zuvor. Auf der diesmal verkürzten Strecke fuhr ich 8 Runden und war 1 h 58 m in Bewegung (624 Höhenmeter, ohne die Zufahrt zur Strecke). Diesmal war die Durchfahrt durch die Boxengasse mit Pylonen verstellt. Wenn man versehentlich hin zur Boxengasse abbog, dann konnte man noch vor ihrer Absperrung über die Curbs zurück auf die Strecke. Der Anteil an Läufern und Spaziergängern auf der GP-Strecke schien mir diesmal höher, nicht jeder wusste von den Fahrgeboten.
Das Ravenol-S: Vor der Kurve gab es permanent ein blinkendes Quadrat (Lichtsignal links der Strecke). Ok, da sollte man also generell vorsichtig fahren. Es geht nicht nur scharf nach rechts, sondern am Scheitelpunkt der ersten Teilkurve (Bild unten) hat es auch noch einen kleinen Absatz nach unten. Die Ausfahrt nach links fand ich (jetzt) einfacher als noch weiter nach rechts zu fahren (letztes Mal) in die AMG-Arena. Diese S-Kurve ist ein Durchbruch durch eine Absperrung, das bedeutet in diesem speziellen Fall, dass die Sicht auf die Ausfahrt aus der zweiten Teilkurve durch eine Mauer verdeckt ist, erst kurz nach dem Scheitelpunkt kann man - tiefer liegend - hinter die Mauer sehen. Und da waren plötzlich in meiner 3. Runde mehrere technische Fahrzeuge am Werkeln. Schreck. Ich habe auf ein paar Metern auf weniger als die Hälfte abgebremst, dennoch blieb das Hinterrad am Boden und das Trike brach nicht aus. Es gab aber einen interessanten Stotterbrems-Effekt bei permanent gedrückten Bremshebeln. So heftig wurde dies Trike noch nie abgebremst. Ein vom Streckenposten vor der Kurve geschwenktes Fähnchen wäre in so einem Fall hilfreich. Gelernt: wenn man jemand in gelber Arbeitskleidung auf der Strecke sieht, dann immer langsam, der gehört da nämlich eigentlich gar nicht hin und ist auch kein Streckenposten, wie man es von anderen Veranstaltungen kennt, und er hat auch kein Fähnchen dabei. Später war die Kurve dann wieder frei.
In der Grafik die Durchfahrten durch das Ravenol-S in meinen Runden 3 und 8 mit Geschwindigkeiten und mit Kurvenradien für normierte Querbeschleunigungen ab 0,7 (normiert auf die Querbeschleunigung, ab der mein Trike mit mir drauf kippen würde (= Wert 1.0), wenn ich mich nicht in die Kurve lehnen würde, wie exakt das alles ist, muss sich noch zeigen). Runde um Runde tastet man sich an eine Kurve heran.
[Bild erstellt mit QGIS (https://www.qgis.org), FIT SDK (https://developer.garmin.com/fit) und OpenOffice (https://www.openoffice.org);
Karte: © OpenStreetMap und Mitwirkende, Open Database-Lizenz (https://www.openstreetmap.org/copyright)]
Das Protektorenexperiment: Als Vorbereitung hatte ich mich mit Downhill-Protektoren aufs Trike gesetzt und etwas ins Leere pedaliert. Die Knieschützer sind dadurch sofort rausgeflogen, denn sie schränkten meine Beweglichkeit zu sehr ein, und damit wahrscheinlich auch die Blutzirkulation. Die Protektoren-Unterwäsche mit Weste und kurzer Hose fühlte sich aber an sich gut an. Die wollte ich mal in echt testen.
Die ersten drei Runden auf der Strecke fühlten sich so geschützt aber etwas zu warm an, eine direkte Folge des zusätzlichen Kleidungslayers, und der großflächigen Protektoren (Rücken, Schulter, Brust), durch die man ja nicht hindurch schwitzen kann. Nachdem ich mich aber eingefahren hatte, fühlte ich diese anfängliche Überwärmung nicht mehr. Nach fast zwei Stunden Fahrtzeit kann ich aber sagen, dass der Lendenwirbelprotektor auf Dauer doch leicht drückt, ich lag ja dauernd drauf. Ebenso der Halswirbelprotektor, der teils an der Kopfstütze des Trikes zu liegen kam und dadurch ebenfalls drückte. Der Brustwirbelprotektor drückte nie, hatte aber eine andere Wirkung, denn er nahm mir den direkten Kontakt zum Sitz. Dieses Kontaktgefühl ist aber für das Durchfahren schneller Kurven entscheidend, denn nur so spüre ich, wo genau die seitliche Sitzkante ist, und wie weit ich mich in die Kurve lehne, und wie weit ich mich noch lehnen könnte. Wahrscheinlich kann man das auch so Einüben, aber mit dem direkten Kontakt zum Sitz ist es deutlich einfacher und fühlt sich einfach sicherer an. Die Schulterprotektoren habe ich nicht weiter bemerkt, das war gut. Zusätzlich zu dieser Downhill-Ausrüstung hatte ich noch leichte Ellbogenprotektoren an, die sind aber so wie auch der Helm immer dabei. Man möchte sich ja schon schützen, aber Überwärmung und reduzierter Kontakt zum Fahrzeug sind auch zu berücksichtigen. Ich möchte ja hauptsächlich einen Schutz gegen Schürfwunden. Im Nachhinein ließ ich mich in einem Geschäft für Motorradbekleidung beraten. Da gibt es schon schöne Sachen, aber alles zu warm bei Muskelmotorantrieb, wohl auch die Sommer-Mesh-Sachen. Mal weiter gucken ...
Das Trinkschlauchexperiment: Um stehende Trinkpausen zu vermeiden, wollte ich mein Trinkschlauchexperiment vom letzten Jahr fortführen. Damals benutzte ich blanke Silikonschläuche (Meterware), lebensmittelechte Schlauchverbinder (bis 10 bar, ist das ein versteckter Hinwies auf ein gezapftes Bier?) und ein Beißventil (ein Ersatzteil für ein kommerzielles Trinksystem). Die Silikonschläuche waren mir aber zu schwabbelig und einmal geriet einer an die Kette und bekam Schmiere ab. Soviel ich weiß, ist Silikon zwar wasserabweisend, nimmt aber Fett auf. Vor der Benutzung konnte ich zwar alles in der Mikrowelle sterilisieren, aber dem Kettenöl im Silikon war das natürlich egal. Das war mir dann zu bedenklich und ich legte die Sache auf Eis.
Für die Neuauflage des Experiments benutzte ich nun zwei gekaufte Trinkschlauchsysteme, deren Plastikschläuche ich zerschnitt und mit einem Y-Verbinder wieder zusammensetzte. Das Zusammensetzen der gesamten
| Das Anbringen der Halterung und das Befüllen der Flaschen müsste eigentlich mit Lineal und Wasserwaage erfolgen.  | Die inneren Schläuche für eine gute Restentleerung in Position zu bringen, erschien mir nach einigen Fehlversuchen nicht wirklich praktikabel.  |
In der Warteschlange am Eingang zeigte ein Junge auf mein Trike und fragte: "Was ist das?" Er meinte die blauen Dinger, nicht das Trike als solches. Ich war noch voller Zuversicht hinsichtlich der Schlauchbastelei und erklärte es ihm kurz. Seine Frage hätte mir schon ein erstes Indiz sein müssen. Ja, was ist das eigentlich wirklich? Nicht, was soll das sein? (Foto vom Parkplatz D5, über den man dann mit Cleats zum Eingang muss; es gibt aber auch, dächte ich, geschotterte und geteerte Abschnitte.) |
| Hmm, wieso kommt mir die Spiegelung im Carbon-Sitz nur so seltsam vertraut vor?  | Und am Ende mehr Fragen als Antworten. Was war da eigentlich genau passiert?  |
Wann trinkt man beim Fahren am besten? Wenn man langsam bergauf fährt? Aber dann schnauft man so und das Saugen und gleichzeitige Pusteholen ist anstrengend. Schnaufen, beißen, saugen, einatmen, ausatmen, und nochmal von vorne. Auf den Downhill-Abschnitten? Da braucht man beide Hände am Lenker und muss voll konzentriert sein, da kann man nicht nach dem verrutschten Mundstück tasten. Schnelles Trinken ist eine Disziplin für sich. Da lobe ich mir doch eine gemütliche Trinkpause, auf die Seite fahren, die Flasche greifen, in Ruhe trinken, den anderen auf der Strecke zugucken, die Beine einen Moment entspannen. Mit Trinkschlauch habe ich nur die Hälfe dessen getrunken, wie beim letzten Mal mit stehenden Trinkpausen. Das hatte mich überrascht, ist aber verständlich, da es mit Schlauch für mich viel anstrengender war.
Warum waren die beiden Flaschen am Ende aber stärker unterschiedlich gefüllt als zu Beginn? Die inneren Schläuche mit ihren angeschrägten Enden lagen vielleicht zu verschieden am Flaschenboden an und über den einen konnte ich mehr Flüssigkeit bekommen als über den anderen. Und dann wohl auch der Rückfluss aus dem oberen Teil des Schlauchs, der mit dem Mundstück. Der Y-Verbinder war sicher nicht exakt vertikal ausgerichtet, und in die eine Flasche floss einfach mehr zurück als in die andere. Bei so unterschiedlichem Füllstand, der sich während des Betriebs ergibt, sauge ich irgendwann ja nur noch Luft an. Dieses Basteltrinksystem konvergiert nicht. In der Nachbetrachtung ist mir dann klar geworden, dass ich den Verbinder einfach falsch herum verbaut hatte, das ist ja auch ein Y-Verbinder und kein ⅄-Verbinder. Das richtige Einbauen des, ach ja!, Fluxkompensators müsste doch fast alle Probleme lösen. Das ist die ist-wirklich-Antwort, die deutlich interessanter ist als meine soll-sein-Antwort vor Ort, und die ich hiermit nachgeholt haben wollte und die vielleicht hier gefunden werden wird.