Nachlauf und Auswirkung von Seitkräften auf die Lenkung

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Der Radaufstandspunkt liegt immer senkrecht unter der Radachse, während die Lenkachse durch ihre Schrägstellung auch zwischen diesen beiden hindurchlaufen kann.
Um den Nachlauf zu vergrößern, kannst Du das Oberende des Dämpfers nach hinten versetzen, den Drehpunkt des Querlenkers nach vorn veschieben oder die Radachse weiter hinten am Achsschenkel befestigen.
Nachdem aber die Befestigung des Federbeins wohl immer senkrecht über der Radachse ist (wenigstens bei mir) und die Lenkachse auf Grund der Schrägstellung vor den Berührpunkt zeigt, läuft sie auch vor der Radachse vorbei.

Den Nachlauf kann man damit genauso genau durch Messen des Abstands des Querlenkergelenks von der Federmitte bestimmen. Zusammen mit der Höhe der Federbeinbefestgung und der Höhe des Querlenkergelenks.
 
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Also auf VM-Besitzer: gebt her euren Nachlauf
Also - nachdem der nun doch einfacher bestimmt werden kann (siehe vorheriger Beitrag) als gedacht:
Wo liegt bei euch der Nachlauf? Meinen teile ich später mit, ich will euch doch nicht unnötig beinflussen ;)
 
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Wenn ich also in diesem Bild 8mm rechts neben der Hutmuter ein neues 6er-Loch bohre und den Querlenker da festschraube, (- das Federbein ist in 50cm Höhe befestigt und der Querlenker in ca. 14cm) dann veringert sich mein Nachlauf ca. um 50/(50-14)*8mm = 11,1mm.

Was außer der Windempfindlichkeit wird sich noch ändern?
 

mbi03

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Hallo,
Wenn ich also in diesem Bild 8mm rechts neben der Hutmuter ein neues 6er-Loch bohre und den Querlenker da festschraube, (- das Federbein ist in 50cm Höhe befestigt und der Querlenker in ca. 14cm) dann veringert sich mein Nachlauf ca. um 50/(50-14)*8mm = 11,1mm.

Was außer der Windempfindlichkeit wird sich noch ändern?
Ich bitte um Vorsicht,
- Nachalauf und Windanfaelligkeit haben garnichts miteinander, und wenn doch, dann praktisch unbedeutend miteinander zu tun.

Wenn mehr oder weniger Nachlauf sich trotzdem irgenwie ein wenig dabei bemerkbar macht dan ist das Zufall und weil Du mit ausser dem nachlauf etwas anders vertellt hast.

Der Drehpunkt um den sich das Rad beim lenken dreht ist etwas sehr virtuelles das ich obendrein beim lenken auch noch veraendert.
Und der Abstand in Laengsrichtung veraendert zwar auch den Nachlauf, aber auch den Lenkrollrdius und die Lenkuebersetzung, und den Ackerman und jeder dieser Parameter wirkt auf die Anderen Zurrueck. alles haengt dort mit allem zusammen, abhaengig von der Beladung der Kurvenneigung dem eintauchen der Federung, der Geschwindigkeit

Die Lekuebersetzung ist mehr als 1:30 die Kraefte die durch Windruck entstehen kannst Du an der Lenkstange mit einem Finger ausgleichen.
Windanfaellig ist ein Fahrzeug wenn der Aerodynamische Schwerpungkt gegen den "Virtuellen-Wind" also die Summe aus Fahrtwind und Wind zu weit ausserhalb
des Massen und/oder des Reibungsschwerpunktes liegt. Da kann es helfen die Schwerpunktlage durch verstellen von Mast und Sitz zu veraendern, oder den Aerodynamischen Schwerpunkt durch gestaltung der Karosserie zu veraendern schon rech geringe Veraenderungen koennen da erhebliche Auswirkungen haben.

So neigen Fahrzeuge mit langen Heck wie Quest und Milan eher zum gieren, anluven. weil der Aerodynamsich schwerpunkt weiter hinten ist, hinten zwischen Gravitativen und Reibungsschwerpunkt. Kurzgebaute eher zum abfallen b.z.W schwaenzeln, weil der Aerodynamische Schwerpunkt vor dem Gravitativen und dem Reibungsschwerpungkt landet.

mfG
Matthias

PS. Am besten ist es naturlich wenn alle 3 Schwerpunkte aufeiander treffen, dann kann der Fahrer mit der Koerperhaltung noch in jede Richtung etwas nachhelfen.
 
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Wenn ich also in diesem Bild 8mm rechts neben der Hutmuter ein neues 6er-Loch bohre und den Querlenker da festschraube, (- das Federbein ist in 50cm Höhe befestigt und der Querlenker in ca. 14cm) dann veringert sich mein Nachlauf ca. um 50/(50-14)*8mm = 11,1mm.

Was außer der Windempfindlichkeit wird sich noch ändern?
Ich habe es gewagt: Achsschenkel ursprünglich.jpg Achsschenkel mit  versetzter Bohrung.jpg Achsschenkel montiert.jpg Aber keine Sache von zehntel, sondern von hunderstel mm und nicht zur Nachahmung empfohlen bzw. auf eigene Gefahr.

Der Querlenker ist jetzt um 7,7mm versetzt und der Nachlauf müsste sich nach meiner Überschlagsrechnung von 31,8 auf 21,6mm verringert haben.
Die Spurstange habe ich auch geringfügig (0,5mm) verringert - da will ich aber mit Gepäckgewicht noch weitere Messungen machen.

Beim seitlichen Drücken am Heck kann man immer noch beim Schieben lenken - vielleicht muss man ein bisschen stärker drücken.
Vom Fahrverhalten in verschieden Fahr- Lenk- Bremssituationen kann ich keinen Unterschied bemerken.

Heute war dann bei uns etwas Wind: Windstärke 3 mit Spitze 26km/h laut WetterOnline. Habe bei 60km/h, Spitze 68,9km/h subjektiv deutlich weniger Störung gefühlt. Auch bei LKW-Gegenverkehr wenig gespürt. Gefahren mit TOP und geschlossenen Fenstern.
 
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Heute war dann bei uns etwas Wind: Windstärke 3 mit Spitze 26km/h laut WetterOnline. Habe bei 60km/h, Spitze 68,9km/h subjektiv deutlich weniger Störung gefühlt. Auch bei LKW-Gegenverkehr wenig gespürt. Gefahren mit TOP und geschlossenen Fenstern.
So, heute hat es angeblich Windstärke 4. Viel hab' ich davon nicht bemerkt. Gefahren mit Top und offenen Fenstern. Maximum 67,9km/h.
 
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Ich hatte beim KS (der alte Vorführer von Beyss, ohne Brücke) anfangs übelste Auswirkungen vom einseitigen Bremsen auf die Lenkung. Es war praktisch immer zappelig beim Bremsen und brauchte dabei schon mal die ganze Fahrspur. Also habe ich experimentelle Verlängerungen nach vorn angestrickt, damit war der Bremseffekt praktisch komplett weg. Blieb noch die Windanfälligkeit: jede Böe, jeder LKW hat das Teil übelst herumgeschubst, bergab mußte ich auf 60km/h begrenzen, weil kaum beherrschbar. Nun habe ich die obige Veränderung auf bisher nur 40km getestet, und die Kiste ist plötzlich komplett neutral. Es gab auch mal ordentlich Seitenwind, und ich konnte die Hände von den Hebeln nehmen. Für den Anfang schon mal gut, nun muß noch ein Test bei höherer Geschwindigkeit und mit LKW her. Wenn das auch gut ausgeht, kann ich endlich mal neue Platten bauen. Die Maße reiche ich dann nach.
 
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Nun habe ich die obige Veränderung auf bisher nur 40km getestet, und die Kiste ist plötzlich komplett neutral. Es gab auch mal ordentlich Seitenwind, und ich konnte die Hände von den Hebeln nehmen.
Ich bin inzwischen vorsichtig, ob Veränderungen wirklich soviel Unterschied machen oder ob eine große Portion davon subjektiv ist.

Bei meinem Evo-R oben war ich auch noch blutiger Anfänger.
Mit dem Evo-S bin ich sofort bestens zurechtgekommen im Gegensatz zu vielen anderen. Da hatte ich allerdings bereits 13000km Evo-R-Erfahrung. Ich fahre immer noch mit den ursprünglichen Lenkplatten. Bei den neuen haben ja viel gejubelt, aber wenigstens einer hat dann doch gleich wieder zurück gebaut.
Wie viele km bist du bisher mit dem Evo-S gefahren? Bei mir sind es erst 6700km.
 
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Ja, Skepsis ist sicher angebracht, denn obwohl ich das Teil schon einige Jahre habe, fahre ich zur Zeit lieber Einspurer. Aber für den zuerst beseitigten eindeutigen Fehler, das krasse Einlenken beim einseitigen Bremsen, hat die Verlängerung einen für mich erheblichen Unterschied gemacht. Der Fehler war auch mit Erfahrung nicht zu kompensieren, nur mit langsamer Fahrt und vorsichtigem Bremsen.
Mit Sicherheit waren meine Evo-S Lenkplatten anders als die anderen, falls es überhaupt mal zwei gleiche Sätze gab. Zumindest die Spurstangenbefestigung sieht bei mir experimentell aus.
Für Aussagen zur Windempfindlichkeit mit dem geringeren Nachlauf ist nur eine Windfahrt sicher zuwenig, zumal die Böen gefehlt haben. Auffallend war aber, daß die Lenkung sich kaum noch von außen stören ließ, obwohl sie jetzt schön leichtgängig ist. Auf den Bergabtest bin ich auch gespannt. Der kommt bei besserem Wetter.
 
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Aber für den zuerst beseitigten eindeutigen Fehler, das krasse Einlenken beim einseitigen Bremsen, hat die Verlängerung einen für mich erheblichen Unterschied gemacht.
Darauf hatte ich vergessen zu antworten. Das liegt am Lenkrollradius. Mit der Panzerlenkung bremse ich immer links gleichzeitig - kann mir kaum was anderes vorstellen.
Als ich mal bergab ausprobieren wollte ob ich die Bremsen entlasten kann, wenn ich abwechselnd bremse, wäre ich fast im Straßengraben gelandet.
Somit bremse ich immer beidseitig möglichst gleich.
Das ist aber auch nicht immer gut: in Kurven oder bei starkem Seitenwind ist ja ein Laufrad stark entlastet und neigt dann sofort zum blockieren - da sollte man nur auf der richtigen Seite bremsen und entsprechend lenken. Bei Panzerlenkung geht das im Gegensatz zur gekoppelten Bremse bei Tillerlenkung.
 
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Auch ich spiel mit die lenkplatten rum. Schon eine relativ kleine anderung macht sich bemerkbar. Weiter nach vorne macht die lenkung schwerer aber auch weniger sensitiv. Beim verlangern der lenkplatten nach vorne bewegt sich das schneidpunkt von die linienen die vom langs und querlenker geformt werden nach aussen. Wurde mann die stangen verlangern, am kugelkopf vorbei treffen die sich. Kann mann mit ein paar stabchen selber visualisieren.

Uber folgendes bin ich mir nicht absolut sicher. Wenn diesen punkt weiter nach aussen liegt als dort wo das rad denn boden trifft, zieht es bei einseitiges bremsen nach innen. Liegt denn schneidpunkt innerhalb des rades, zieht es nach aussen. Nur andert sich beim lenken auch denn punkt wo das rad auf dem boden trifft. Und die rader stehen bei viele velomobile leicht schrag, so dass das mitte der achse nicht das aufstandspunkt entspricht.

Nicht nur denn abstand nach vorne vom radachse ist wichtig, auch wo mann das loch bohrt, ein bisschen weiter links oder rechts auf der gleichen abstand andert die winkel vom dreieck Radkasten, langslenker und Querlenker. Am ende der virtuelen langslenker ist die auswirkung grosser als die paar mm am kugelkopf.

Wurde mann das befestigungspunkt am radkasten andern, hatt auch das einfluss auf denn lenkrollradius. Daher ist nicht ganz sicher das die lenkplatten mit abstanden xyz auch bei ein anderen velomobil "passend" sind.

Grusse, Jeroen
 
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