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Genau deswegen könnte man den Blick ja in Richtung Automobilbau richten. Die haben genau die gleichen Probleme (wenn auch einen anderen Massstab). Flüster: Cellastowegen Kältehärtung ungeeignet
Ist nach meinem bisherigen Wissen deutlich teurer. Bilder von (älteren) Federgabeln mit Cellasto zeigen genau dieselbe Dämpftechnik, die ich beim HR-Dämpfer noch testen will. Das bedeutet wiederum, dass die Eigendämpfung auch nicht ausreichend war, sonst hätte man nicht mit dem Anlegen von Elastomeren an der Wand und damit erzeugter Reibung arbeiten müssen. Bei den Gabeln von Fahrrädern haben sich Elastomere aber nicht richtig durchgesetzt und meines Wissens ist da keine mehr auf dem Markt. Teils waren die auch grauenhaft. Auch das anfangs gefahrene Sattelstützen-Zeug oder Icletta-Elastomer taugt nicht wirklich.Cellasto
Für mich gehört hinten ein Dämpfer verbaut den ich ähnlich wie beim MTB einstellen kann.HR-Dämpfer
Vor allem aufgrund der Auswirkung wechselnder Beladung, die hauptsächlich hinten stattfinden. Leider sind stufenlos einstellbare Luft-Feder-Dämpfer á la DT Swiss nicht zielführend, da bei steigender Härte die erforderliche Losbrechkraft steigt.hinten ein Dämpfer verbaut den ich ähnlich wie beim MTB einstellen kann.
Was hat die Aerodynamik für eine Wirkung auf die Federung?Reibung einsetzen oder an der Aerodynamik minimal feilen.
Wenn etwas zu viel Luft unter das Fahrzeug kommt, fängt es irgendwann an zu "fliegen". Das fehlende Losbrechmoment der Elastomere führt dann zum Aufschwimmen.Was hat die Aerodynamik für eine Wirkung auf die Federung?
Ich hatte ja schon einen Elastomerdämpfer im Ks getestet. Das fühlte sich weitgehend super an, nur als mir durch eine starke Bodenunebenheit das HR abhob und den Kontakt verlor, hat mich der Mut für weitere Tests im VM verlassen. Mit anderem Material werde ich das aber nochmal aufgreifen. Die Ansprache ist genial gut und damit verschwinden die Rauigkeit der Fahrbahn im Federelement. Das schafft mein DT nicht.Für mich gehört hinten ein Dämpfer verbaut den ich ähnlich wie beim MTB einstellen kann.
Das scheint doch recht unplausibel. Zunächst hat man nach Prandl zwischen zwei Oberflächen mit einer Strömung dazwischen leicht Unterdruck-Verhältnisse. Selbst wenn das hier nicht der Fall ist. Die Grundfläche eines df dürften knapp oder weniger als 1,5 m² sein. Bei 100 kg Systemgewicht wären das 67 kg/m² Flächenbelastung. Knapp das doppelte eines Segelflugzeugs mit echten Tragflächen. Von einer echten Tragfläche kann man aber beim VM-Rumpf nicht ausgehen.Wenn etwas zu viel Luft unter das Fahrzeug kommt, fängt es irgendwann an zu "fliegen".
Naja, beim Strada damals hatte ich den original Velomobiel.nl erst drinn, danach den Risse, da fand ich die Risse Schon besser, obwohl das Original auch gegangen ist, kopfsteinpflaster war aber eine Hüpfern. Nachher dann mit dfs mit alte und neue (den Eigenbau von Jan weil die andere eine Zeit lang nicht geliefert wurden) da finde ich das beide gut funktionieren.hinten ein Dämpfer
Naja. Abschließend beantworten lässt sich das für mich erst, wenn ich das selbst probiert und erfahren habe. Da das Phänomen des Aufschwimmens mit Elastmer aber erst ab ca. 50 km/h auftritt ist die Aerodynamik als Ursache wahrscheinlich (Luftpolster durch Überdruck). Es geht mit auch nicht um ein Schlecht-machen, es ist ein Phänomen das aufgetreten ist, das ich erwähnen wollte, damit die Euphorie von Milan-Fahrern später nicht enttäuscht wird und es dann nicht heißt, die Elastomere würden nicht taugen.Das scheint doch recht unplausibel.
Und wie soll das funktionieren? Man behält von einem existierenden Federbein den zu schweren unteren Teil, sägt den oberen Teil ab, und ersetzt ihn durch einen Vollalu-Klotz und ein dünnes Aluröhrchen, das statt eines steifen großen Alurohrs die ganze Kraft aufnehmen soll? Bin nicht überzeugt ...hier eine Bauanleitung für leichtere Federbeine
Also ich finds ja gut über das Thema zu diskutieren, aber über das Stadium meinte ich bereits hinaus zu sein. Wir haben es hier mit Ermüdung zu tun. Ein Gewinde im biegebelasteten Teil ist ein Nogo. Nirgends wo nennenswerte Last ist darf eine Kerbe sein.Bauanleitung
Der untere Teil ist ziemlich leicht, gar nicht so einfach da was zu verbessern ausser die Bremsbacken direkt am Federbein zu befestigen.Man behält von einem existierenden Federbein den zu schweren unteren Teil...
Nur einen Bruchteil der Kraft, die wird nach oben ja immer geringer. Deshalb ist das Alurohr oben auch stärker abgedreht. Das Originalfederbein hat am Radkasten ja auch nur eine dünne hohlgebohrte Gewindestange....ein dünnes Aluröhrchen, das statt eines steifen großen Alurohrs die ganze Kraft aufnehmen soll?
Wenn man es perfekt machen will kann man das Gewinde tiefer anfangen wo die Belastung garantiert nur auf Zug ist, das ist aber aufwändiger.Ein Gewinde im biegebelasteten Teil ist ein Nogo.
Vorstellen oder nicht - wenn ein Phänomen überhaupt erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit auftritt, würde ich nicht zuerst am Fahrwerk suchen, sondern an der Aerodynamik. Ich habe "leider" mit dem Ks schon einige Erfahrung, bei welchem Phänomen ich WO zuerst suche. Wenn ein solches Phänomen dann nur bei einer Bauart vorkommt, liegt das mit Aerodynamik umso näher.Also ein Aufschwimmen auf dem Luftpolster kann ich mir jetzt nicht vorstellen
Letzteres ist bei heiligen Kühen immer ein heikles Thema.
Guter Hinweis! Und eine Gewindepaarung (Innengewinde und Außengewinde) ist ja auch keine Passung und kein quer zum Gewinde tragendes Element.Nirgends wo nennenswerte Last ist darf eine Kerbe sein.