Leiba Hybrid mit Mittelmotor Probefahrt

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Reku (wiviel wird aus Akku genommen, wieviel kommt wieder zurück) ist stark abhängig von FAhrzeug/Fahrweise/Auslegung/motorunterstüztung...
also die 12,5% sollte man nicht als "gilt für jeden Rekueinsatz" verstehen, sondern als

"gilt für Sunrider mit JKL als FAhrer und seiner MOtorisierung"
bei anderen FAhrrädern/Velombilen und Fahrern sind weniger, aber auch deutlich höhere Rekuwerte möglich
 

seemann11

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. d. h., wir diskutieren auf i.d.R. theoretischem Niveau..

Für diesen Thread stimmt das wohl nicht: @JKL war lange bei Akkurad und kennt fast alle Motorversionen, fährt selbst sehr viel und ist mittlerweile sogar selbst Hersteller. @TitanWolf baut auch (gewerblich ?) Fahrzeuge mit den verschiedensten Motorvarianten,
@Kraeuterbutter hat im Motor (und Biobereich) vermutlich schon fast alles gefahren was es gibt und ich selbst fahre 3 Direct Drive Nabenmotoren und einen Tretlagermotor: BionX HT, BionX HS (S-Pedelec) Chrystalyte HS 34xx (1 kW Motor wie in deiner Leiba) in einem Alleweder A6 Velomobil, Panasonic Tretlagermotor.

Also bei weitem nicht nur Theorie !

Ich kenne insbesondere den Unterschied zwischen HT und HS Direct Motoren am Beispiel BionX.
Der HT geht bei Steigungen wesentlich besser als der HS. Meine Frau fährt mir mit dem HT Pedelec bei (sehr) steilen Steigungen im bergischen Land (von Prozenten habe ich keine Ahnung) locker weg, obwohl ich ein S-Pedelec ( aber mit HS) fahre.

Daher hatte ich dir @ivo schuetze in „deinem“ Leiba Thread auch schon mal den Chrystalyte HT Motor nahe gelegt.
(Du hast einen HS Motor !) Der HT könnte für dich eine gute Lösung sein, da er (vermutlich) im 26 Zoll Hinterrad der Leiba Hybrid auch die 45 km/h bringt und erheblich besser Steigungen packt.

Ob dem so ist kann ich dir beim Chrystalyte HT nicht sagen, weil ich diesen noch nicht gefahren bin und auch hier oder im Pedelec Forum dazu noch keiner berichtet hat.

Evtl. kennt @JKL ja den HT Motor von Chrystalyte ?
 

JKL

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Evtl. kennt @JKL ja den HT Motor von Chrystalyte
HT = High Torque = ca 6 U/min pro Volt
HS = High Speed = ca 9,5 U/min pro Volt

Du hast in deinem A6 (20"HR) einen HS-Motor und einen 52V Akku.
52V * 9,5 U/min pro Volt * 1,6 Meter (Pi mal Daumen Umfang 20" Reifen) = 790,4 Meter pro Minute (ist blöd ... desshalb) * 60 (Minuten) / 1000 = 47,4 km/h
Mit einem HT und 52V in deinem A6 (20"HR) wären das 47,4 km/h / 9,5 * 6 = 30 km/h

Bei einem HT und einem 26" HR (kein A6) sind das 30 km/h / 1,6 * 2,1 = 39,4 km/h (zu langsam für ein 45er)

Und das war jetzt nur die Spannung in Verbindung mit DD-Motor.
Bei einem Mittelmotor sind die U/min pro Volt nicht ganz so Relevant, dafür kann eine Fahrradkette keine 2kW übertragen (zumindest nicht sehr lang)
:cool:
 

seemann11

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Die Leiba Hybrid mit 26 Zoll Hinterrad (von der wir hier im Thread reden) würde also mit dem HT Motor (bei Nennspannung = 52 V) in der Ebene „nur“ noch 40 km/h laufen, aber problemlos deutlich steilere Berge hochfahren können.

Da wäre natürlich (im Sinne des Threads) interessant, ab welcher Steigung der Mittelmotor noch gewinnt.

ICH könnte mir vorstellen, wenn ich Berge fahren wollte, lieber auf die die 5 km/h höhere Ebenen-Endgeschwindigkeit zu verzichten und dafür problemlos die Steigungen mit einem DD Motor fahren zu können. Abgesehen davon fährt man, wenn man den 52 V Akku nicht zu knapp auslegt, sowieso meist im Spannungsbereich 52 bis 59 V, dann würde man die 45 km/h ja auch packen. Mir reichen idR aber auch 40 km/h.

Ich hätte keine Lust (wenn es wegen extremer Steigungen nicht sein müsste) ständig mit einem Tretlagermotor rumzufahren.

30 km/h im 20 Zoll VM wären mir aber definitiv zu langsam für ein 45er, dafür hätte man dann ein Klettermonster mit DD Motor als VM, jeder was er will.
 
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Ich möchte Dir @seemann11 keinesfalls auf den Fuß treten, habe zwar nicht alle, aber den Großteil Deiner Beiträge gelesen und bin mit ihnen völlig d‘accord.
Ich habe auch die Intention des TO gelesen und die Diskussion, die sich daraus entspann. Ich wollte auch keinesfalls Eure und zwar @JKL, @TitanWolf , @Kraeuterbutter’ s Expertise in Frage stellen, aber die zu oft in meinen Augen missbräuchlich überbewertete Rekuperationsfunktion ansprechen. Diese wird auch inflationär im Marketingtalk bei e-KFZ eingesetzt.
Grüße Ivo
 
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Hmm, installier dir doch ein Bremslicht, @JKL . (y) Bestenfalls mit Öffner in betätigter Ruheposition, so dass direkt beim Betätigen (und unabhängig vom Hebel bis zur Bremswirkung) des Gas(brems/hall)griffs geschaltet wird.
@TitanWolf baut auch (gewerblich ?) Fahrzeuge mit den verschiedensten Motorvarianten,
Ansich nicht gewerblich, allerdings vielfältigste eMobility-Projekte privat aufgebaut, auch mit bspw. reiner Reku- oder Gegenmoment-Bremse (ohne mechanische Bremsen).

Bin zur Zeit noch bei einem Produzenten von Liegerädern aktiv und dort für sämtliche elektrische Aspekte zuständig, inkl. Pedelecs, ja.

Reine Phasenkurzschluss-Verzögerung zusammen mit ~20% der Fahrtströme in Gegenrichtung angelegt (im hochfrequenten Wechsel) reicht aus, um bei 10% Steigung nur mit zwei E-Motoren auf ~5 km/h zu verzögern. Darunter wird das Phasenkurzschlussmagnetfeld schwach.

Hi Ivo,
.. aber die zu oft in meinen Augen missbräuchlich überbewertete Rekuperationsfunktion ansprechen. Diese wird auch inflationär im Marketingtalk bei e-KFZ eingesetzt.
technisch sind ~50% Reku-Leistungsnutzung (akkuladeseitig am Ende ~40%) möglich, bloß sind die meisten Massensysteme nicht für derart hohe Effizienz konzipiert.

Das ist schade, andererseits lässt es sich bei Eigenkonstruktionen optimieren. Selbst eine Kombination aus Reku, Gegendrehmoment und Wirbelstrombremse über Kondensatoren ist dank moderner hochfrequenter Solid State Ansteuerung möglich: passiv-aktiv die Geschwindigkeit reduzieren, gleichzeitig geringere Abwärmeerzeugung. Die Kraft der Vorwärtsbewegung wird in eine Gegenkraft gewandelt.

Aber, und das geht häufig unter: Rekuperation ist keinesfalls eine reine Energie(art)rückgewinnung! Es ist auch eine deutliche Reduktion der (Brems)Stauberzeugung, der mechanischen Belastung von Komponenten des Antriebsstrangs, der mechanischen Abnutzung. Bei modernen BLDCs eine mechanisch nicht abrasive und somit die Umwelt schonende Verzögerungsmethode.

Diese Funktion - das rekuperative Verzögern ansich - ist selbst bei den günstigsten Chinafabrikaten gut ausgeprägt. Der Fokus sollte demnach nicht auf der Rückgewinnung (-wandlung) alleine liegen.

Viele Grüße
Wolf
 
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mechanisch nicht abrasive und somit die Umwelt schonende Verzögerungsmethode
na na fein, nur, bei abrasiven Feinstäuben ist die Relation Pneugummi zu Bremsbelag wohl bei 10:1, daher würde ich den Effekt nicht als besonders 'Umwelt schonend' bezeichnen.
Näher am Thema: Mittelmotor begrenzter Leistung wäre dann 'mehr umweltschonend' als Nabenmotor 2kW: Für den Kleinen tun's 700 WH oder so, Grosse braucht wohl 2kWh Akkus und generiert zudem mehr Pneu- und Bremsen Abrieb (wieviel weiss ich nicht).
 

JKL

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ICH könnte mir vorstellen, wenn ich Berge fahren wollte, lieber auf die die 5 km/h höhere Ebenen-Endgeschwindigkeit zu verzichten und dafür problemlos die Steigungen mit einem DD Motor fahren zu können
Für die Anwendung ist ein Bergsystem in Planung.
Damit fährt der SR3 dann eine 11% Steigung (und max Zuladung) noch mit 40km/h rauf.
:cool:
aber die zu oft in meinen Augen missbräuchlich überbewertete Rekuperationsfunktion ansprechen
Oh das ist dann (zumindest bei mir) falsch rübergekommen.
Für mich ist Reku nur eine verschleißfreie Bremse, die 12,5% die sie in meiner Anwendung bringt, machen sich (meiner Meinung nach) auch bei 100km Reichweite kaum bemerkbar und ich muss zum Schluss den Berg ja auch wieder rauf.
Wenn ich weiß, das ich mehr als 80km fahren werde, nehme ich lieber den Schnelllader mit, als mich auf die nur 12,5% Reku zu verlassen.

Beim Bergsystem wird die Reku sogar Reichweite und Geld kosten.
Da ich damit rechnen muss, das jemand auf dem Berg wohnt und erst mal 5km bergab fährt, muss ich den Akku entsprechend auslegen und kann den Akku nur bis (noch geschätzte) 90% laden, damit die Reku auch nach 5km noch funktioniert und der Akku sich nicht abschaltet.
Dafür muss ich ein teueres BMS in den (eigentlich größeren, so aber nur gleichgroßen) Akku bauen, das schon bei den geringeren Spannungen pro Zelle arbeitet.
:(
Mittelmotor begrenzter Leistung wäre dann 'mehr umweltschonend' als Nabenmotor 2kW
Veto:
Die Arbeit für einen Anstieg ist bei gleichem Gewicht gleich.
Mit 500W brauchst du halt 4 x länger, als mit 2000W für den Anstieg.
Oben angekommen sind die Watt/Stunden gleich.
Für den Kleinen tun's 700 WH oder so, Grosse braucht wohl 2kWh Akkus
Bei einem 700Wh Akku werden vermutlich eher hochkapazitive Zellen (er darf ja nichts wiegen) eingesetzt, bei einem um 2000Wh Akku für einen 2 - 4 kW Antrieb nehme ich Hochleistungszellen.
Vereinfacht ausgedrückt gehen Akkuzellen über die Temperatur kaputt.
Bei gleicher Leistung erwärmen sich die die hochkapazitiven Zellen 4 x mehr als die Hochleistungszellen.

Beispiel:

Verlustleistung im Akku (um 1900W/h) mit

40A (Nenn A bei 2kW):
Hochleistungszellen: 21W
Hochkapazitive Zellen: 82W

25A (max A 500W Bafang):
Hochleistungszellen: 8W
Hochkapazitive Zellen: 32W

Verlustleistung im Akku (um 700W/h) mit

25A (max A 500W Bafang):
Hochleistungszellen: 19W
Hochkapazitive Zellen: 88W

15A (max A 250W Bafang):
Hochleistungszellen: 7W
Hochkapazitive Zellen: 32W

Verlustleistung im Akku (um 1900W/h) mit

15A (max A 250W Bafang):
Hochleistungszellen: 3W
Hochkapazitiven Zellen: 12W

Für mich siegt dabei, auch aus dem Umweltaspekt, der große Akku mit den Hochleistungszellen.
;)
generiert zudem mehr Pneu- und Bremsen Abrieb
Sorry, aber noch mal ein Veto.
Für den Abrieb ist es egal, ob er mechanisch oder elektrisch erzeugt wird.
Zumal die Verzögerung bei der Reku recht überschaubar ist.
Mechanischen Bremsen können die Räder blockieren lassen (ok, die 90mm SA eher noch nicht), da hat man sichtbar mehr Abrieb.
;)
 

JKL

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Hmm, installier dir doch ein Bremslicht, @JKL . (y) Bestenfalls mit Öffner in betätigter Ruheposition, so dass direkt beim Betätigen (und unabhängig vom Hebel bis zur Bremswirkung) des Gas(brems/hall)griffs geschaltet wird.
Das Bremslicht ist ja schon da, mein Fz hat ja eine Betriebserlaubnis.
Ich habe mir bisher nur noch nicht die Zeit genommen, das Kabel zu verlegen.
:rolleyes:
Da ich im Moment die Flachland-Version (bei der ist der Akku einfacher aufgebaut) teste und auf einem Berg wohne, kann ich auch mit der Ladeschlußspannung nicht unbegrenzt runter.
Im Moment ist das System so eingestellt, das ich fast alle Abfahrten mit Reku (1,5kW) und vollem Akku ohne Probleme (8% Gefälle mit 58km/h) fahren kann.
Nur bei dem 12%ter vor meiner Haustür, muss ich mit vollem Akku auf unter 25km/h gehen, damit sich der Antrieb (und damit auch die Reku) nicht abschaltet.
Das geht dann nur mit den mechanischen Bremsen, weshalb ich diese Abfahrt wenn möglich vermeide.
:whistle:
Wenn ich da jetzt noch mal 1,5kW mehr in den Akku schicke, klappt das nicht mehr, dafür gibt es dann später den Berg-Antrieb.
Aber ich werde auch nicht drum rum kommen das zu testen, da ich die 2 Stufen Reku auch im Flachlandantrieb (dann mit 1000/2000W) einsetzen will.
:)
Dafür freue ich mich jetzt schon auf den Test mit dem Berg-Antrieb.
Mehr Leistung, mehr Drehmoment = noch mehr Beschleunigung (und noch mal eine geänderte Schwinge :confused:), Reku ohne denken zu müssen ... jam jam.
:D
 
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was meint ihr eigentlich mit Reku-Wirkungsgrad ?

ist es das Verhältnis von Lageenergie aufgrund GEwicht und Höhe vs. was schlussendlich am Akku landet ?
oder ist es das VErhältnis zwischem dem was ihr beim RAuffahren verbraucht und beim Runterfahren wieder reinlädt ?
oder ist es das Verhältnis zwischen: Abfahrt zuhause -> Ankunft zuhause, wieviel ging vom Akku raus, wieviel wieder rein ?
ist es gerechnet nur Motor für sich selbst ? oder darf Fahrer dabei auch mittreten ?

labella-baron hat mit seinem Velomobil z.b. folgende Rekuwerte gepostet:
Bei einer längeren mittelsteilen Abfahrt von 338 Höhenmetern habe ich 61,1Wh zurückgewonnen. Das Gesamtgewicht betrug 111,4kg, also betrug die Lageenergie 338*111,4*9,81/3600 = 102,6Wh wovon ich also 59,6% zurückerhalten habe.
wenn er zuvor in 35min den Berg hochgefahren ist (200Watt Gesamtleistung), MOtorwirkungsgrad 50% -> er selber 130Watt getreten hat, der Motor 70Watt geliefert (und 140Watt aus Akku entnommen) hat
dann hat er beim Rauffahren 81Wh verbraucht
und doch beim runterfahren 61Wh wieder bekommen

also ein sehr gutes Verhältnis von Reku..
klar: der Motor schiebt einen da dann eben nicht einfach den Berg rauf...
aber 130Watt selber, 70Watt Motor bedeutet, dass es mit dem 35kg Velomobil schneller hochgeht, als mit dem leichtesten Rennrad der Welt

der Anteil wieviel jetzt FAhren im Flachen dazukommt, ob da Motor ständig laufen muss, oder Reku-Bremsen doch so gering dass auch mit ausgeschalteten Motor fahrbar...
wenn man aber in einem sehr hügeligen Gelände unterwegs ist, wechselt sich Berg und Tal fast ständig ab..

Torcman hat diesbezüglich mal schöne Messungen mit sehr hohem Rekuanteil (bergauf mit geringer Motorunterstützung hoch, runter dann wieder viel reinrekuperiert) geziegt, wo er auf einer Tour in hügeligem Gelände in Frankreich unterwegs war

jeh weniger Berge im Spiel sind, jeh mehr Flache teile umso weniger wird man von Reku profitieren
jeh stärker der Motor ist, umso weniger stark fällt die Eigenleistung ins Gewicht => auch hier wird Reku dann weniger viel bringen (Bezüglich: "aus Akku raus, in Akku rein")
 
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Es ist natürlich das Verhältnis der mechanischen (kinetischen) zur elektrischen Leistung gemeint.

Wie hoch die nutzbare mechanische Leistung ist, ist natürlich eine Kombination aus Human Power & Motorpower & Hangabtriebskraft, Rückenwind, Zugtieren und so weiter. Doch je schlechter der Reku-Wirkungsgrad, desto höher die Abwärmeleistung, desto niedriger die im Akku angelangte elektrische Leistung. Um das demnach auf die von mir genannten ~50% (wovon ~40% im Akku ankommen können bei hocheffizienten Gesamtsystemen)Reku-Wirkungsgrad zu fundieren, muss auf Basis der bestehenden kinetischen Energie verglichen werden, nicht jedoch basierend darauf, woher diese kinetische Energie stammt.

Ansonsten wäre - wie bei deinem Beispiel von @labella-baron schon angenähert gezeigt - möglich >100% "Reku-Wirkungsgrad" zu erzielen, da (Motor ausgeschaltet bei Steigungen) es nicht auf Basis einer festen momentanen kinetischen Energie verglichen wird.

Viele Grüße
Wolf
 
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Mit 500W brauchst du halt 4 x länger, als mit 2000W für den Anstieg.
Veto: Ein Schwachmotor VM ist ein relatives Leichtgewicht, ein Starkmotor VM ist ein 'stabiles VM' mit schwerem Motor, schwerem Akku und Mopedreifen.
Der Schwachmotor darf häufiger nahe Nenndrehzahl arbeiten, der Starke kann dafür Reku.
 
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@TitanWolf
hmm... für mich war und ist das nicht so klar (vonwegen ist "natürlich gemeint") ;)

es gibt eben doch 2 Möglichkeiten das zu betrachten:
rein von der technischen Seite
z.b. liest man dass bei Tesla der Reku-Wirkungsgrad (weiß jetzt nicht bei welchem der Fahrzeuge) bei ca. 75% liegt
hab aber auch schon von 80% gelesen

also hier ist offensichtlich gemeint:
wieviel Energie wird von der Straße auf die Räder beim rollen übertragen, wieviel davon landet schlussendlich im Akku

wenn JKL von 12,5% spricht, spricht er aber von einem anderen Wert - bitte korrigieren @JKL wenn ich falsch liege

so wie auch im Pedelecforum üblich, versteht man unter "Reku-Wirkungsgrad" (auch wenns technisch nicht der richtige Begriff sein mag) das Verhältnis zu
"soviel Akku verbraucht, soviel hab ich wieder zurückbekommen"

@JKL spricht ja auch davon, dass auf 100km der Rückgewinn nicht nennenswert wäre, und es für ihn primär der Schonung der Bremse dient

der Rekuwirkungsgrad den du meinst, Titanwolf (die wohl technisch korrekte Verwendung des Begriffes Wirkungsgrad) ist ja unabhängig davon, was vor dem Rekuperieren passiert es...
es ist egal ob das VM mit ausgeschaltetem Motor den Berg hochgeschoben wurde, per Auto im Kofferraum hochgfahren wurde oder zu 100% mit Motorkraft hoch kam...

es wird nur gemessen: wieviel Wh häufen sich an den Rädern an... wieviel davon geht in den Akku

oder ist doch der Luftwiderstand auch dabei ?
dann wäre es: wieviel Lageenergie ist aufgrund der Höhe vorhanden - wieviel davon geht nach Abzug von Rollwiderstand, Luftwiderstand, Reibungsverluste im Getriebe, elektrischen Wirkungsgrad,.... in den Akku

zur Aussage das "Reku nix bringt" kommt man eigentlich nur wenn man die erstere Variante verwendet...
sprich: ich schau an was ich auf 100km so an Strom verbraucht habe... und dann schau ich mir an, wieviel davon beim Bergabfahren und Bremsen wieder reingeladen wurde...
jeh flacher die Strecke und höhere die Motorunterstützung, desto weniger wird das Rückgeladene im Verhältnis zum Verbrauch sein
(desto schlechter wird der "Reku-Wirkungsgrad")

so kommen dann eigentlich die Reku-Wirkungsgradangaben (was wäre ein besserer Begriff ? Reku-Nutzung ?) in z.b. dem Pedelec-Forum zustande
da gibts dann Faustformeln..
z.b.: fahre ich beim BionX mit ECO-Modus den Berg hoch, kriege ich was zwischen 50 bis sogar 70% der verbrauchten Energie bergab wieder zurück


Torqman hat nach vielen Messungen (50.000km mit BionX)
z.b. folgende Faustformel aufgestellt:

Level 2 = Effizienz 50%
Level 3 = Effizienz 33%
Level 4 = Effizienz 25%

sprich: jeh höher die Unterstützung, jeh "bequemer" man hochfährt, umso weniger von der verbrauchten Energie kriegt man schlussendlich auch wieder zruück in den Akku
(der "technische" Wirkungsgrad der Reku bleibt beim Runterrollen aber immer der Selbe)

fährt man mit dem BionX Classic ne Steigung ab 7% hoch, mit Unterstützungsstufe 2, kriegt man beim anschließenden Runterrollen wieder ca. 50% der Energie zurück

ich schätze ähnlich ist die Angabe von @JKL zu verstehen
weil sonst wäre ein Wirkungsgrad von 12,5% (mechansich zu elektrisch in den Akku) schon äußerst mies... da würde ja 87% Wärme entstehen
 
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JKL

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Der Schwachmotor darf häufiger nahe Nenndrehzahl arbeiten
Ein starker Motor läuft fast nur im Nenndrehzahlbereich oder er wird abgeregelt.
;)
wenn JKL von 12,5% spricht, spricht er aber von einem anderen Wert
ja, ich habe auf
16,5km, 180hm Gefälle und 180kg Gesammtgewicht
nur
12,5% Reku
Wenn ich nach Köln (alles flach) fahre sind es deutlich weniger.
Wer von >70% Reku spricht meint vermutlich den einzelnen Bremsvorgang.
fährt man mit dem BionX Classic ne Steigung ab 7% hoch, mit Unterstützungsstufe 2, kriegt man beim anschließenden Runterrollen wieder ca. 50% der Energie zurück
Du vergleichst ein Pedelec (Fahrrad mit Motorunterstüzung) mit einen KKR (Kleinkraftrad, in diesem Fall mit Tretunterstützung)
Wenn ich Werte nenne, beziehen die sich rein auf den Antrieb ohne HPV.
Der HPV-Anteil ist bei jedem anders und kommt (bei menen Aussagen) als Bonus oben drauf.
 
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@JKL
ist mir schon klar
BionX hab ich erwähnt, weil ich dafür Werte kenne
ich meinte nur, dass hier bei der Begrifflichkeit des "Wirkungsgrad von Reku" hier im Thread von verschiedenen Dingen ausgegangen wird,
man redet nicht vom Selben
der BionX diente nur zum Veranschaulichen

wie ich ja sagte: jeh höher die Unterstützung (oder gar rein elektrisch wie bei dir), umso geringer wird der Faktor zwischen "was hol ich aus Akku, was kommt wieder in den Akku"

Titanwolf schien mir eher von was anderem zu sprechen:
Es ist natürlich das Verhältnis der mechanischen (kinetischen) zur elektrischen Leistung gemeint.
also was das System kann, im Zustand des Rekuperierens
 
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Titanwolf schien mir eher von was anderem zu sprechen:
Nein. Ich spreche das an, worum es sich bei "Rekuperationswirkungsgrad" natürlich dreht, das ist eindeutig:

Eingangseitig mechanisch betätigter Generator (beim Tesla teilweise Radnabenmotor - ne, doch (noch) nicht, aber recht direkt angebundene Mittelmotoren, bei Direktläufern und E-Motorrädern oft Radnabenmotor, bei Mittelmotor eigentlich Mittelmotor, wird aber oft als Hinterrad betrachtet) =>
Ausgang aus Controller =>
Akkuladestand und -verluste gehören nur hinzu, sofern der Akku und Ladevorgang fester Teil der Rekuperation sind, wie beim Tesla bspw. der Fall. Lässt sich jedoch einzeln angeben, habe ich getan: 50% ohne und 40% mit Ladevorgangsverlusten sind umsetzbar, allerdings nicht mit 08-15-Asiaelektronik.
sprich: jeh höher die Unterstützung, jeh "bequemer" man hochfährt, umso weniger von der verbrauchten Energie kriegt man schlussendlich auch wieder zruück in den Akku
(der "technische" Wirkungsgrad der Reku bleibt beim Runterrollen aber immer der Selbe)
Genau deshalb existieren Rekuperationswirkungsgrad und Antriebswirkungsgrad getrennt. Das lässt sich nicht in einen Topf werfen.
der Rekuwirkungsgrad den du meinst, Titanwolf (die wohl technisch korrekte Verwendung des Begriffes Wirkungsgrad) ist ja unabhängig davon, was vor dem Rekuperieren passiert es...
es ist egal ob das VM mit ausgeschaltetem Motor den Berg hochgeschoben wurde, per Auto im Kofferraum hochgfahren wurde oder zu 100% mit Motorkraft hoch kam...
es wird nur gemessen: wieviel Wh häufen sich an den Rädern an... wieviel davon geht in den Akku
Richtig. Es ist auch unerheblich, was vor dem Erreichen der momentanen Fahrgeschwindigkeit geschah.
Wichtig ist für den Rekuperationswirkungsgrad einzig, mit welcher Effizienz die kinetische Energie mechanisch in elektrische Energie gewandelt wird.

Wie du auf die Geschwindigkeit gekommen bist, lässt sich in keinem Fall in den Reku-Wirkungsgrad einbeziehen, ansonsten bescheißt du bereits mit deinen Angaben, sofern du leicht mittrittst.

Viele Grüße
Wolf
 
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ja.. technisch wie gesagt mag das stimmen..

in der Praxis interessiert aber niemanden der Rekuperationswirkungsgrad tatsächlich
wie sollte auch irgendjemand diesen z.b. messen können ohne Rollenprüfstand etc. ?

was 95,873% der Leute tatsächlich interessiert ist: "was bringt Reku" ?

und da kommen dann die Prozentangaben her, die man tatsächlich (auch wenn es technisch gesehen NICHT der Wirkungsgrad er Rekuperation ansich ist) verwendet...

die einen fahren im flachen Deutschland rum und meinen: Reku zahlt sich nicht aus, weil nur 3% am Ende der Fahrt "zurückrekuperiert" wurden
die andern Fahren im hügeligen land und kommen auf 15% (bei hoher Motorunterstützung)
andere wiederum verwenden den Motor als Unterstützung am Berg mit moderater Leistung und kommen dann bei stark hügeligen Gelände sogar auf 50%

darum gings mir, das in der Diskussion überhaupt mal klar ist worüber hier gesprochen wird...

der Wirkungsgrad der Rekuperation ansich ist zwar schön zu wissen, aber in der praxis interessiert das dann doch die wenigsten
siehe all die Beiträge zu Rekuperation im Pedelec-Forum

da gehts immer nur ums Verhältnis: wieviel hat mein Akku, wieviel nehm ich raus, wieviel kommt wieder rein

und GANZ KLAR spielt da natürlich die Unterstützungsstufen (Faktor er Unterstützung) bzw. die Eigenleistung sowie Terrain (wieviel Berganteil etc.) eine Rolle
 
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Ist halt kein Rekuperationswirkungsgrad, sondern ein undefinierbarer Mischmasch-Rechenweg, den du hier schilderst. Meine Angabe war ein möglicher Rekuperationswirkungsgrad, damit ist selbstredend auch >100% Mischmasch-Rechenwegergebnis möglich, sofern einer den Motor nur sporadisch nutzt und viel mit tritt. ;) Und das ganz ohne Perpetuum Mobile.

Natürlich interessiert das Nutzer elektrischer Mobilität, sofern diese tatsächlich elektrische Leistung zurückgewinnen wollen. Schau dir die Nutzungsberichte vom Tesla an. Reku ist wirksam und geliebt. Einzig sind wir dort auf einem Leistungsniveau, auf welchem es unmöglich wäre, durch Körperkraft zu starken Abweichungen zu führen, fehlende Tretkurbel mal außen vor. Und: die Tesla-Reku ist im oberen Bereich der möglichen Rekuperationseffizienz.

Viele Grüße
Wolf
 
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@TitanWolf
du missverstehst mich..
natürlich ist es für User von elektro-Mobilität ein interessantes Thema...
ABER: schau dich um... der tatsächliche Rekuwirkungsgrad den du meinst und angibst interessiert so gut wie niemanden (bei Tesla ca. 75%, weiß aber nicht welches Auto, die haben ja verschiedene Antriebskonzepte)

wenn diskutiert wird, wird immer über Praxiswerte diskutiert - wieviel Storm hab ich auf der Fahrt von A nach B zurück-rekuperieren können
dieser Prozentsatz wird dann angegeben (und fälschlicherweise als "reku-Wirkungsgrad" bezeichnet)


hier in der Diskussion:
Ivo meinte:
- Reku wird total überbewertet

JKL sprach danach von
Stimmt, laut CA habe ich im Schnitt 12,5% Reku .... bei 180hm auf derzeit 16,5km.

du hast ihn dann zitiert mit der Aussage dass auch 50% möglich sind, hast dich hier dann auf den RekuWirkungsgrad ansich bezogen

aber wie gesagt: in so gut wie allen Diskussionen die man über das Thema so mitverfolgen kann, gehts nicht um den Rekuwirkungsgrad sondern
um z.B. "12,5% Reku"
also die Leute interessiert was in der praxis wieder in den Akku tatsächlich bei einer Fahrt reinkommt

nur auf Rekuwirkungsgradbezogen wären ja Aussagen wie "Reku wird überbewertet" sonst völlig falsch, weil wenn ich bei einer Bremsung 50% der Energie wieder in den Akku kriege ist das doch super...
nur: wenn ich im flachen wohne und nur alle paar km mal ne Bremsung machen muss ;) ;) dann ist Reku tatsächlich überbewertet ;)

JKL
[DOUBLEPOST=1561191397][/DOUBLEPOST]
ich habe auf
16,5km, 180hm Gefälle und 180kg Gesammtgewicht
nur
12,5% Reku
Wenn ich nach Köln (alles flach) fahre sind es deutlich weniger.
Wer von >70% Reku spricht meint vermutlich den einzelnen Bremsvorgang.
 
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