Grenzen des 250 W Pedelec Antriebes beim Velocar

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Die Leistungsbegrenzung soll wohl als "zweite Hürde" dienen, damit nicht so viel dran rum manipuliert wird. 3000W Motoren ein bauen, etwas am Speedsensor spielen und schwupps hat man ein Motorrad...
 
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My current "velocar" project involves a GSMoon motor with external controller, the UK importer tested extensively with a 25 Amp controller and a 48v battery on the flat roads of south-east England, if I remember he was getting in excess of 60 km/h on an upright. At the moment on the upright I have a 15 Amp KT controller for external speed sensor and it runs with a 36v or a 44v battery. With the 36v battery I have problems with back EMF - I spin fast enough to turn the motor into a dynamo... The motor is 87 RPM on the specifications page. It is hard teaching yourself to turn the pedals slowly to get more power from the motor :( With the 44v battery the motor speed is perfect - 106 RPM. The upright runs on the flat at 42-45 km/h unrestricted with the 36v battery. Of course in everyday use it is limited to 25 km/h assist and the controller is the best I have had so far because I have to look at the LCD to see if the motor is running or not! The transition from assist to non assist can not be felt and I ride on the flat at between 27 and 30 km/h.

So my "velocar" (large vélomobile) setup:

- 250 W nominative bottom bracket motor
- 20 Amp KT 36v controller hacked to include external speed sensor support
- 44v nominative (12S6P) battery - 49.8v max to 39.6v "empty" (I could go as low as 32.4v which is the Samsung minimum voltage for these cells)
- 996 W peak to 788 W on the controller, with an Alfine 8 and other drive train losses 747 W to 591 W at the rear wheel and 70 Nm of torque
- fully laden weight 125 kg estimated

My goal is to climb 7% gradients without overheating at about 23-24 km/h and a legal "250 W" motor is all that is needed to do that. I would not use a Bafang BBS01 250 W motor because the controller inside the motor will overheat and eventually fail. This has been documented on many pedelec sites, a 350 or 500 W Bafang BBS02 motor would be required to achieve the same goal.
 

BuS velomo

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Fahrrad mit einer maximalen Zusatzleistung von 2000 Watt und einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 km/h und einer maximalen Beschleunigung von 1,5 m/s2 und einer minimalen Verzögerung von ±4 m/s2.
Klingt nett, aber willkürlich und interessengeleitet. Die Frage ist, warum ausgerechnet diese Werte? Woraus leiten die sich ab?

M.E. sind 2000W viel zu viel für einen Fahrrad-Hilfsantrieb. Denn der Gedanke einer "Unterstützung" sollte sich dem Hauptantrieb (Fahrradfahren) unterordnen statt zum eigentlichen Leistungsträger zu werden. Fahrräder mit 2000W-Motor sind aber überwiegend Kraftfahrzeuge - und können sich damit nicht mehr wirklich in der herkömmlichen Fahrrad-Gesetzgebung unterordnen, sondern bräuchten eine eigene Fahrzeug-Klasse (eBikes, L1e...).

Wenn man demnach irgendeine sinnvolle Ableitung sucht, muss man sie schon an menschliche Leistungswerte rückbinden - wie bei den 25km/h, und eigentlich auch der Referenz auf die 250W - beides sind relativ annehmbare HPV-Werte. Und auch wenn man da von Dauernennleistung auf Spitzenleistung umschwenkt, bleibt das im Bereich von wenigen hundert Watt - nicht etwa kW-Bereiche (außer man ist professioneller Keirin-Fahrer).

D.h. ich würde den Vorschlag noch weiter vereinfachen: 500W max. (AxV-Eingangsbegrenzer) / 25km/h - alles andere ergibt sich...
 
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Die Frage ist, warum ausgerechnet diese Werte? Woraus leiten die sich ab?
Meine Meinung:

1. die 2000W (max aus dem Akku) sind ein kann und kein muss.
Allein der Akku, der das über längere Zeit aushalten soll, wird teuerer sein als ein Aldi-Pedelec.

2. sind damit auch Lastenräder abgedeckt.
Ich denke den Einkäufern von DHL, UPS u.a. ist die effizienz völlig egal, die wollen Räder die halten und Fahrer die sich nicht jeden 2ten Tag wegen Muskelkater krank melden, wenn sie ihre 300kg Gefährte durch die Gegen kurbeln.

3. geht es hier um eine einfache Regelung zur Verkehrswende.
Das bietet grade kleinen Herstellern die Möglichkeit, ohne Trixerreien ein gutes haltbares Rad herzustellen.
Was die derzeitigen Regelungen nicht schaffen.
Der Leistungsstärkste Motor von Bosch zieht 1400W aus dem Akku und mit dem muss sich ein Bafang (540W) messen, da beide unter dem Label 250W Nenn/Dauer laufen.
Wenn man demnach irgendeine sinnvolle Ableitung sucht, muss man sie schon an menschliche Leistungswerte rückbinden - wie bei den 25km/h, und eigentlich auch der Referenz auf die 250W - beides sind relativ annehmbare HPV-Werte.
Dann bleib auch bei den 150W die ein UP-Fahrer für 25km/h in der Ebene braucht, oder lass den Motor ganz weg.
Klingt nett, aber willkürlich und interessengeleitet.
Selbstverständlich ist das interssengeleitet ... wie auch deine Antwort.

Leo verkauft Alltags-Fz und Lastenräder und stellt Kunststoffteile, sowie Laufräder aus Kuststoff für Alltags-Fz und Lastenräder her.
Du baust HPV-Rennmaschinen mit Motoroption.

Beides kann man in beiden Texten lesen.
Nur haben aus meiner Sicht HPV-Rennmaschinen in den letzten 30 Jahren nur sehr wenig zu einer Vekehrswende beigetragen, da sind Pedelecs deutlich effektiver.

Das sollte man meiner Meinung nach nutzen, um neue Interessenten anzulocken.

Sportler werden weiter nach effektiven HPV-Rennmaschinen suchen.
Die Vorschläge von Leo sind für die 95% Nichtsportler, besonders für die (vielleicht) 10% unter Ihnen, die schon jetzt nach einer Alternative in Ihrer Mobilität suchen.


Gruß Jörg
 
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Leo Visscher (Alligt) hat mir zu dem Thema folgende Mail geschrieben, die ich, mit seinem Einverständniss, hier schreibe:
Am Donnerstag Vormittag sitze ich in einer kurzen (Online) Konferenz der LEVA-EU um Input bei den Mitgliedsunternehmen zu Velocars einzusammeln, am Mittwoch gibt es eine entsprechende Veranstaltung für Cargobikehersteller. Da kann ich einen Vorschlag platzieren und mache das gerne.

Ziel dieser Konferenzen ist es, die Beteiligung an einer Online-Umfrage von TLR vorzubereiten, einem englischen Verkehrsforschungslaboratorium, dass von der Europäischen Kommission mit einer Studie beauftragt wurde, die darauf abzielt, die Mindestsicherheitsanforderungen für die sichere Verwendung von persönlichen Mobilitätsgeräten von elektrischen Boards, monoweehls etc. über Pedelecs bis hin zu Fahrzeugen in Le-Klassen auf öffentlichen Straßen zu ermitteln und wie diese Sicherheitsanforderungen geregelt werden sollten.

In einer ersten Online-Umfrage von TLR soll bis Ende Oktober abgefragt werden, was die besten Regulierungsmaßnahmen für die sichere Nutzung persönlicher Mobilitätsgeräte auf öffentlichen Straßen wären.
Dann folgt später eine zweite Online-Umfrage, in der die Bewertung einer Reihe potenzieller Regulierungsmaßnahmen in Bezug auf Praktikabilität, wirtschaftliche Wirkung und Effektivität abgefragt wird.
Als Drittes soll im Dezember ein Remote-Workshop folgen, in dem eine engere Auswahl möglicher Regulierungsmaßnahmen diskutiert werden soll.

Wer sich über die LEVA-EU beteiligen will kann hier nachlesen, wie das geht:
Allerdings ist normalerweise die Mitgliedschaft im Verband Voraussetzung...
(...über Ausnahmen muss man selbst mal verhandeln ;-)
 
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Selbstverständlich ist das interssengeleitet ... wie auch deine Antwort.
Ich versuche in meinen öffentlichen Aussagen schon zwischen dem zu unterscheiden, was ich selbst gern hätte, und dem, was ich als allgemeine Richtlinie für vertretbar und durchsetzungsfähig halte. D.h. bei juristischen Grundsätzen nicht von meinen 0,001% Sonderfällen auszugehen, sondern erstmal von der Mehrheit und Normalität der Fahrradwelt (deren bestehenden Gesetzgebung, zu regelnden Konfliktpotentialen usw.).

Meinen sportlichen Hi-Trikes ist die Motorfrage annähernd egal. Wenn dann baue ich die in Cargo-Quads, Tandems usw. und hätte persönlich nichts gegen die absolute Freiheit, die mit mehr Leistung zu beglücken (wobei deine Beschreibung oben bzgl. Bosch und Bafang auch bei EC Thema ist, und die perverse Markt-Gesetzes-Lage dazu führt, dass wir unbedingt den 120Nm-ZF einbauen müssen, statt den "ehrlichen" China-Motor).

Analog zu den Aussagen im Parallel-Thread kann ich aber nachvollziehen und akzeptieren, wenn sich das Gesetz nicht nach meinen Wünschen richtet, sondern andere Maßstäbe anlegt. Und hierbei will ich plausibilisieren, dass der Gedanke der derzeitigen Pedelec-Klauseln NICHT dafür gedacht ist, dass auch noch 300kg Lastenräder jeden Berg mit 25km/h hochkommen. Der Leitgedanke hinter dieser kleinen Freiheit sind die Dimensionen (Gewichte, Abmessungen und Leistungsergänzungen) von "normalen" Fahrrädern.

Wenn man das "freie" Doping hingegen in Schwerlasträder und andere Sonderkonstruktionen einbauen will, dann sollte man akzeptieren, dass man ein Ono oder Velotaxi mit "realen" 250W (DNL) nur noch mit 10-15km/h bewegen wird; es aber keinen Sinn- und Rechtsanspruch geben kann, solche Schwerlasteinheiten ohne sonstige STVZO-Regularien mit der Spritzigkeit eines gedopten Rennrads zu bewegen. Wenn man unbedingt Schwerlast und Spritzigkeit vereinen will, dann stehen allen Ansätzen die L-Klassen offen und die Radwege verschlossen. Warum? Weil das keine primären "Fahrräder" (mit Hilfsantrieb) mehr sind, sondern primär Motorräder (mit Hilfskurbeln)...

D.h. mit dem Aufkommen dieser Pseudo-HPV-Konzepte muss es eine gesetzliche Nachbesserung geben, die sich um schwere E-Lastenräder kümmert. Dem folgt aber nicht notwendig, dass dann alle Normalfahrräder mit 2000W ausgestattet werden dürfen. Sondern eher, dass man dort die 250W-Referenz nochmal schärft und stattdessen den KW-hungrigen 300kg-Brocken eine explizite TÜV-Einordnung aufbrummt. Und egal wie sehr das mich persönlich als Kleinsthersteller und Prototypenbauer einschränkt, halte ich das für verkehrspolitisch sinnvoller...
 
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