Cr von 0,009: das ist ja grottenschlecht
Oft liegt der Fehler darin, den Rollwiderstand
eines Rades zu berechnen/zu messen/aus Tabellenbüchern abzulesen und dies
auf 3 Räder zu übertragen. Bei "nur rauhen" aber ast/schlagloch/gullifreien Strecken gilt das auch, weil Cr proportional zu m ist und m sich verteilt.
Sobald aber auch nur leichte "Buckel" vorhanden sind oder so grobe Rauhigkeiten, dass das Rad dabei "angehoben" werden muss, geht diese Hubarbeit (bei ungefederten Konstruktionen) fast vollständig verloren. Beim Zweirad äußert sich das nur in einer Dimension als Nickbewegung, aber beim Dreirad entsteht auch eine Rollbewegung. (Link:
Rollen-Nicken-Gieren). Deswegen hat ein Dreirad auf realistischen Strecken (Gullideckel, abgesenkte Fahrbahnstücke, Steinchen, Äste, Schlaglöcher) einen Nachteil.
Da es sich jeweils um voneinander getrennte, singuläre Ereignisse handelt, kann man streng genommen nicht einfach darüber mitteln als wäre es eine Rauhheit der Oberfläche, die "immer" wirkt. In den Messungen sieht es aus wie Cr, in Wahrheit sind es aber Winkelbeschleunigungen um Längs- und Querachse des Fahrzeugs. Im Falle vorhandener Federung ist das weniger schlimm, da nur die ungefederten Massen herumhopsen und nicht das ganze Fahrzeug.
Aus diesem Grund sind auch bis zum Bersten aufgepumpte Reifen bei Trikes weniger vorteilhaft als bei Zweiräden. Da spart man zwar deutlich Cr, aber fängt sich als Strafe Winkelbeschleunigungen ein, die das Gefährt nicken und rollen lassen.
Ein weicher dünner nicht zu praller Reifen, bei dem hauptsächlich die Luft arbeitet und weniger das Gummi, hätte die Huckel weitgehend "geschluckt". Wann welcher Effekt überwiegt, hängt natürlich von der Strecke ab. Deshalb sind auch Kampfdiskussionen um labberige oder knochenharte Reifen weitgehend sinnfrei, solange man nicht mit gleichen Fahrzeugen gleiche Strecken befährt.