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...Ich persönlich kann ohne Probleme akzeptieren, dass man die Achse, um die sich ein Fahrzeug neigt, Wankachse nennt, und nicht Neigeachse... Ich denke ihr meint das selbe.
Wieviele 2-Radbücher,- Berichte, -Artikel gibt es wohl, bei denen im Zusammenhang von Kurvenfahrten der Begriff "Wanken" verwendet wird?belastbare Quellen
Wirken auf ein Fahrzeug Querkräfte (z.B. durch Fliehkräfte bei einer Kurvenfahrt), so werden Fahrwerk und Räder unterschiedlich belastet. So werden z.B. bei einer Kurvenfahrt die kurveninner Räder entlastet, die kurvenäußeren Räder aber zusätzlich Belastet.
Durch das unterschiedliche Einfedern ergibt sich eine Schräglage, - das Wanken.
Bei Einspurfahrzeugen wird der Schwerpunkt durch Neigung in Richtung Kurvenmitte verlagert, so dass die Querkräfte aufgehoben sind.
Es gibt auch mehrspurige Fahrzeuge, die mit einem ähnlichen Mechanismus ausgestattet sind, so dass auch sie sich in Richtung Kurvenmitte neigen können. Je nach möglichem Neigewinkel werden dabei die bestehenden Querkräfte vollständig oder nur teilweise neutralisiert.
Dem entsprechend wird das Wanken völlig vermieden oder zumindest veringert.
Ja, hab mich wohl etwas zu sehr provozieren lassen - sorry.Für mein Gefühl ist dieser Faden gekapert worden...
Wieviele 2-Radbücher,- Berichte, -Artikel gibt es wohl, bei denen im Zusammenhanh von Kurvenfahrten der Begriff "Wanken" verwendet wird?
Die übrigen 99,9% sind dann die Quellen dafür, dass bei Einspurern der Begriff "Neigen" oder "Schräglage" verwendet wird.
Die Frage ist jetzt: Lassen sich da einfach die Termini aus dem automobilen Fahrzeugbau überstülpen (daß das schon ein paar mal gemacht wurde ist IMHO kein Argument)
oder sollte man die Begriffe nicht dafür verwenden, wofür sie gedacht und definiert sind.
Werd mich bez. Begriffsverwendungen hier nicht mehr äußern.
Mit der Papier/ Zeigermethode habe ich darauf hingewiesen wo der Punkt liegt um den es mir geht (sicher ist dieser im Fahrbetreib veränderlich wie der Wankpol auch).
Mit seiner Skizze hat Tim den Wankpol an einer anderen Stelle gefunden als ich meinen Drehpunkt. Wir meinen also nicht dasselbe.
Seine Betrachtungen zur Wankachse sind sicherlich alle richtig, spielen in diesem Faden aber nicht die erste Geige.
Mir wäre es lieber Reinhard würde hier nicht nach Quellenangaben verlangen, die es noch nicht gibt, und denen, die hier nach für ganz einfache Fahrradbastler nachvollziehbaren Erklärungen suchen, den Faden überlassen.
Ich finde einen Austausch auf Basis der sicherlich weiter zu bearbeitenden Beiträge aus der pro velo für sinnvoller als hier mit Fahrwerkstechnik vom gewöhnliche Mehrspurer zu punkten.
Das die Notwendigkeit einfache Lösungsansätze zu suchen offensichtlich nicht besteht zeigt ja auch Tim mit seiner Ansage das niemand mehr mitliest.
Und der Rest zeigt es dadurch das meine Frage , ob noch jemand mitliest, nicht beantwortet wird.
Das diese Fahrzeuge "wie das von Peter" nicht von der breiten Masse oder von Reinhard, als das aufgefasst werden was die Welt unbedingt braucht ist mir schon klar.
Das hier in einer Ecke des Forums allerdings kein Platz dafür sein soll finde ich aber erstaunlich.
Für mein Gefühl ist dieser Faden gekapert worden...
Hast Du dabei auch Quellen gefunden die es verdient hätten hier genannt zu werden z.B. Fachliteratur/webseiten die sich mit Kurvenneigern befaßen?
Warum?Beide Aufhängung mit nur einem Drehpunkt schließen sich für mich, auf Grund der Ausführungsungenauigkeiten und damit der erzeugten Spannungen im System, aus.
Das Problem in diesem Thread ist, dass die Begriffe nicht gleichermaßen verstanden werden.
Der Carver hat eine Neigeachse (tilt axis) zwischen der Kabine und dem Hinterachsmodul. AFAIK ist das auch keine komplexe Mechanik an sich, sondern wirklich nur eine Drehachse.
Diese Achse darf man nicht mit der Wankachse des Aufbaus und der Wankachse des Hinterachsmoduls und der Wankachse des Gesamtfahrzeugs verwechseln. Den Carver theoretisch zu durchdringen, ist nicht ganz einfach, weil alles miteinander in Rückkopplung steht. Neigt sich der Vorderbau, ist das zwingend gekoppelt mit einer bestimmten Lenkbewegung des Vorderrades. D.h. die Kabine bewegt sich um eine Achse durch den vorderen RAP (vorrausgesetzt es rutscht nichts) und einen Punkt, der durch die gesamte Kinematik des Hinterbaus bestimmt wird (der ja auch einlenken kann udn wird, weswegen selbst bei einem starren Hinterachsmodul die Neigeachse im Aufbau nicht die Drehachse des Fahrzeugs ist).
Tim
Wenn man mal den Fahrrad-Bau verläßt und zum carver geht, dann scheint das ja eine andere Liga zu sein. Der carver funktioniert, der clever nicht, und auch das tadpole von Mercedes nicht (lifejet 300 oder so ähnlich).
Vom clever fand ich eine Abhandlung im Internet, ....
Das ganze geht in Formeln ein, die sehr komplex sind.
Unabhängig davon, das ich der Meinung bin, dass sich das Fahrverhalten von deltas und tadpoles unterscheidet wie der Tag von der Nacht
und schon deshalb die verschiedenen Achsen nicht identisch sein können,
würde ich mich freuen, wenn Du mir mal die verschieden Neigungsachsen eines deltas in einer Skizze als PN schicken würdest.
Du scheinst Dich ja sehr ausgiebig mit der Materie befasst zu haben.
Oder einfacher, ich melde mich bei Deiner PN und gebe Dir meine Fax-Nr.
.... [diverse Gedanken zur Verbesserung] ....
... zwei identische Parallelogramme anstrebst, die bei nicht geneigtem Rahmen von vorne betrachtet Rechtecke sind. Für die Kontrolle des Wankpols müsste das das beste sein. Nur wirst Du dann entweder Probleme mit eine enormen Lenkrollradius ..
Warum jetzt der lifejet genau nicht hinhaut, müßte ich noch mal raussuchen.
Hinten doppelte Dreieckslenker gefedert und vorne auch Federgabel. 3 hydraulische Scheibenbremsen. Alles super simpel.
Aber jetzt würde mich mal die Bezeichnungen der verschiedenen Achsen in einer Skizze interessieren. Die fand ich noch nirgendwo.
Ich denke schon, dass Heikos Modell für eine vereinfachte Betrachtung einer momentefreien Rollachsenprojektion taugt. Irgendwo auf dem Zeigerstrahl wird sie sich bei einem freien Neiger projizieren lassen. IMHO reden wir hier eh immer nur von virtuellen Rollachsen. Die Realen verlaufen stets in Fahrtrichtung durch die Aufstandspunkte der Räder.Die bisherigen Theorien, die ich hier gelesen habe, sind zu kurz gesprungen. Die "Zeiger am Rahmen"-Methode von Heiko ist IMHO komplett aussagefrei, es ist wesentlich komplexer als das. Und das nur bei rein statischer Betrachtung einer stationären Kurvenfahrt
Die geschobene Schwinge ist an dem "Gabelschaft" (bzw. dessen Verlängerung) befestigt und wird beim Lenken mit geschwenkt.Der Piaggio-Roller z.B. hat zwei geschobene Schwingen vorne (wie die Lenkung gelöst ist, weiss ich nicht mal)
Nicht nur das, der Schwerpunkt wandert beim in die Kurve neigen auch zum jeweiligen Aufstandpunkt des kurveninneren Rades. Ich denke, du bräuchtest eine recht komplexe Kniegelenkkonstruktion, um die Kinematik eines "Schwingenneigers" wie dem Kanteltrike oder dem Piaggio abzubilden.Das Kanteltrike z.B. hat zwei gezogene Schwingen, ist also irgendwie ein rückwärts fahrender Piaggio. In der Heckansicht (2D) verhalten die sich wie zwei unendlich lange, seitlich angebrachte Schwingen, weil die Räder von hinten (mit Bezug zum Rahmen) betrachtet senkrecht hoch und runter gehen.
Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass sich diese Art der Findung des virtuellen Wankkpunktes auf "Schwingenneiger" übertragen läßt.Damit ist der jeweilige Momentanpol im Unendlichen, die beiden Wirklinien durch die RAP damit kongruent auf dem Boden und bei Symmetrie ist der WP dann ebenfalls auf dem Boden. Sobald die Neigung einsetzt haben die beiden Verbindungslinien Momentanpol-RAP dann aber keinen Schnittpunkt mehr ...
Ich denke schon, dass Heikos Modell für eine vereinfachte Betrachtung einer momentefreien Rollachsenprojektion taugt. Irgendwo auf dem Zeigerstrahl wird sie sich bei einem freien Neiger projizieren lassen.
IMHO reden wir hier eh immer nur von virtuellen Rollachsen. Die Realen verlaufen stets in Fahrtrichtung durch die Aufstandspunkte der Räder.
Nicht nur das, der Schwerpunkt wandert beim in die Kurve neigen auch zum jeweiligen Aufstandpunkt des kurveninneren Rades.
Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass sich diese Art der Findung des virtuellen Wankkpunktes auf "Schwingenneiger" übertragen läßt.
Noch allgemein zur Momentefreiheit des WP: bei einem gekoppelten Neiger ist der WP wohl nur dann Momentefrei, wenn der Neiger frei neigt. Wird er über- oder unter"steuert" (-"neigt"), dann gibt es auch Momente am WP.
Wenn der Schwerpunkt dein Bezugspunkt ist, dann wäre das die logisch Schlussfolgerung. Die Kraftvektoren interessieren sich recht wenig für die Anzahl der Spuren, da zählt nur Kurvenradius und Fliehkraft. Wo oder warum es da zu Ausnahmen kommen können sollte, entzieht sich meiner Vorstellung.Wäre das der Fall, wäre die logische Schlussfolgerung, dass ein frei neigender Mehrspurer denselben Winkel ansteuern muss wie der Einspurer - und das ist IMHO nicht zwangsläufig der Fall.
Du machst es einem schwer, Dir zu folgen. Den Wankpol bezeichnest du selbst als virtuelle Drehpunkt, die Wankachse als nicht ortsfest. Eine Achse, die keinen festen Bezug zu etwas anderem hat, also eine nicht ortsfeste Achse, ist für mich ebenfalls virtuell.Das ist nicht richtig, so wie geschrieben gilt das nur für den Einspurer bei unkritischen Bedingungen (kein Rutschen etc). Und es gibt nur eine Rollachse, die ist auch nicht virtuell, es sind auch nicht mehrere, und um diese eine neigt sich der Aufbau.
Die meisten deiner Mitdiskutanten sind wohl Laien, ich zumindest würde mich so betiteln. Wie dein Wissensstand ist, kann ich nur erahnen. Sicher scheinst du dir aber auch nicht immer zu sein, wenn ich das mal an deiner Verwendung von "IMHO" ableiten darf. Da anderen die Kundgabe ihres "Bauchgefühls" abzusprechen, ist etwas befremdlich.André, sorry aber ehrlich gesagt bin ich es inzwischen sattsam leid, physikalische Zusammenhänge auf der Basis von "ich glaube (nicht)" zu diskutieren
Ich hatte mich auf deine vereinfachte, weil zweidimensionale und auf niedrige Geschwindigkeiten begrenzte Kinematikbetrachtung bezogen und auch nirgends behauptet, sie würde für "freie, mehrspurige Neiger" nicht gelten. Ich habe nur bezweifelt, dass du mit dieser Betrachtung bei "Schwingenneigern" ala Kanteltrike oder Piaggio weiter kommst. Eigentlich war das auch nur eine Bestätigung deiner eigenen Aussagen.warum ausgerechnet "freie, mehrspurige Neiger" sich nicht mit den üblichen Methoden der Getriebelehre und der Dynamik betrachten lassen sollen?
Selbstverständlich ändert sich da gar nichts, wenn ich den freien Neiger koppel und in sein labiles Gleichgewicht "zwinge".Und jetzt die Gretchenfrage: Wieso soll sich an der Kinematik oder an der Forderung, dass an den beiden Vorderrädern kein Wankmoment aufgebaut, etwas ändern, wenn sich der Aufbau passiv einstellt oder aktiv in denselben Winkel gefahren wird? Wieso sollte sich durch diesen einen Freiheitsgrad die Kinematik und deren Betrachtung grundlegend ändern? Warum sollte der Aufbau mit Koppelung um eine andere Achse drehen als ohne?
Was meinst du mit "sie müssen nicht auf die Wankachse ausgerichtet sein"?"Zwangsneiger" können sowohl ein Wankmoment aufbauen und sind dann auf die Wankachse ausgerichtet, müssen aber nicht.
Wenn du da noch ein "momentane" vor "Wankachse" setzt, werde ich dir gewiss nicht widersprechen.Die Wankachse lässt sich mit Mitteln der Getriebelehre und der Dynamik eindeutig bestimmen.