faltbares Neigetrike

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Hallo kga,

...Ich persönlich kann ohne Probleme akzeptieren, dass man die Achse, um die sich ein Fahrzeug neigt, Wankachse nennt, und nicht Neigeachse... Ich denke ihr meint das selbe.
Mit der Papier/ Zeigermethode habe ich darauf hingewiesen wo der Punkt liegt um den es mir geht (sicher ist dieser im Fahrbetreib veränderlich wie der Wankpol auch). Mit seiner Skizze hat Tim den Wankpol an einer anderen Stelle gefunden als ich meinen Drehpunkt. Wir meinen also nicht dasselbe.


In diesem Faden geht es nach meiner Ansicht um das Rad von Peter und dessen Fahrverhalten oder Grundlagen. Das Tim weiterhin meint die Bestimmung der Wankachse sei das wichtigste bei der Betrachtung dieses Fahrzeuges, weil das bei allen anderen Fahrzeugarten bisher auch so, war ist sein gutes Recht. Seine Betrachtungen zur Wankachse sind sicherlich alle richtig, spielen in diesem Faden aber nicht die erste Geige.

Mir wäre es lieber Reinhard würde hier nicht nach Quellenangaben verlangen, die es noch nicht gibt, und denen, die hier nach für ganz einfache Fahrradbastler nachvollziehbaren Erklärungen suchen, den Faden überlassen.

Ich finde einen Austausch auf Basis der sicherlich weiter zu bearbeitenden Beiträge aus der pro velo für sinnvoller als hier mit Fahrwerkstechnik vom gewöhnliche Mehrspurer zu punkten. Wertvoll ist die auch. auch in diesem Faden. Aber nicht alleine.

Das die Notwendigkeit einfache Lösungsansätze zu suchen offensichtlich nicht besteht zeigt ja auch Tim mit seiner Ansage das niemand mehr mitliest. Und der Rest zeigt es dadurch das meine Frage , ob noch jemand mitliest, nicht beantwortet wird.

Das diese Fahrzeuge "wie das von Peter" nicht von der breiten Masse oder von Reinhard, als das aufgefasst werden was die Welt unbedingt braucht ist mir schon klar.

Das hier in einer Ecke des Forums allerdings kein Platz dafür sein soll finde ich aber erstaunlich.

Es gibt übrigens ein Forum für Kurvenneiger. Mir ist es allerdings bisher zu mühsam gewesen mich über Kurvenneiger in mir ungewohnten Sprachen auszutauschen. Falls jemand seinen Horizont erweitern möchte oder Lust hat nach Quellenangaben zu suchen: http://autos.groups.yahoo.com/group/tilting/



Für mein Gefühl ist dieser Faden gekapert worden...

Gruß Heiko
 
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belastbare Quellen
Wieviele 2-Radbücher,- Berichte, -Artikel gibt es wohl, bei denen im Zusammenhang von Kurvenfahrten der Begriff "Wanken" verwendet wird?
1 von 1000?
Die übrigen 99,9% sind dann die Quellen dafür, dass bei Einspurern der Begriff "Neigen" oder "Schräglage" verwendet wird.
Wanken ist eindeutig definiert (was ja auch bereits hier zitiert wurde).


Wir haben hier ein Fahrzeug, das zwar 2 Spuren hat, sich aber im Gegesatz zum normalen Auto wie ein Zweirad in die Kurve legen kann.
Die Frage ist jetzt: Lassen sich da einfach die Termini aus dem automobilen Fahrzeugbau überstülpen (daß das schon ein paar mal gemacht wurde ist IMHO kein Argument) oder sollte man die Begriffe nicht dafür verwenden, wofür sie gedacht und definiert sind.
Ich denke letzteres.

Ich möchte mal ein paar Sätze einstreuen, die das Ganze vllt etwas klarer machen. Wenn man den Sachverhalt unter Verzicht des Wortes "Neigen" und nur unter Verwendung des Begriffe "Wanken" ebensogut erklären kann, solls mir recht sein.

Wirken auf ein Fahrzeug Querkräfte (z.B. durch Fliehkräfte bei einer Kurvenfahrt), so werden Fahrwerk und Räder unterschiedlich belastet. So werden z.B. bei einer Kurvenfahrt die kurveninner Räder entlastet, die kurvenäußeren Räder aber zusätzlich Belastet.
Durch das unterschiedliche Einfedern ergibt sich eine Schräglage, - das Wanken.
Bei Einspurfahrzeugen wird der Schwerpunkt durch Neigung in Richtung Kurvenmitte verlagert, so dass die Querkräfte aufgehoben sind.
Es gibt auch mehrspurige Fahrzeuge, die mit einem ähnlichen Mechanismus ausgestattet sind, so dass auch sie sich in Richtung Kurvenmitte neigen können. Je nach möglichem Neigewinkel werden dabei die bestehenden Querkräfte vollständig oder nur teilweise neutralisiert.
Dem entsprechend wird das Wanken völlig vermieden oder zumindest veringert.



EDIT:
Für mein Gefühl ist dieser Faden gekapert worden...
Ja, hab mich wohl etwas zu sehr provozieren lassen - sorry.
Werd mich bez. Begriffsverwendungen hier nicht mehr äußern.
 
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Wieviele 2-Radbücher,- Berichte, -Artikel gibt es wohl, bei denen im Zusammenhanh von Kurvenfahrten der Begriff "Wanken" verwendet wird?
Ich kenne kein einziges Buch, Skript oder Diss über die Fahrdynamik von Zweirädern, die ohne diesen Begriff auskommen (oder es auch nur versuchen, wozu auch?).

Noch ein Beispiel gefällig?
http://www.fzd.tu-darmstadt.de/medi...ationen_3/2009/2009_seiniger_dissertation.pdf
Da wird ausführlich auf die Wankachse (*schulljung, Rollachse) eines Motorrades eingegangen, übrigens auch bei kritischen Fahrsituationen.

Die übrigen 99,9% sind dann die Quellen dafür, dass bei Einspurern der Begriff "Neigen" oder "Schräglage" verwendet wird.
Warum nimmst Du nicht die Motorrad-Belletristik und -Reisebücher dazu, dann werden es sicher 99.99%

Die Frage ist jetzt: Lassen sich da einfach die Termini aus dem automobilen Fahrzeugbau überstülpen (daß das schon ein paar mal gemacht wurde ist IMHO kein Argument)
Verrate mir doch mal eins: Im Englischen spricht man aus gutem Grund von Roll - und zwar bei allem, was da kreucht und fleucht, zu Lande, zu Wasser und in der Luft....und dann sollen Einspurer mechanisch weiter weg sein vom Mehrspurer als Schiffe und Flugzeuge?

Ne, schon klar.

oder sollte man die Begriffe nicht dafür verwenden, wofür sie gedacht und definiert sind.
Werden sie. Das stellt niemand ernsthaft in Frage, warum auch, es sind doch nur Begriffe, die eine Bewegung beschreiben. Was Du forderst, ist, dass die Benennung der Bewegung aufgrund der Kräfte erfolgt, die sie verursachen. IMHO wenig bis gar nicht sinnvoll.

Werd mich bez. Begriffsverwendungen hier nicht mehr äußern.
Du hast aus Begriffsverwendungen versucht daraus zu schliessen, dass es einen Widerspruch zur Fahrdynamik anderer Fahrzeuge gibt.
Übrigens haben inzwischen sehr viele Fahrzeuge Systeme eingebaut, die die Neigung beeinflussen. Weisst Du, welcher Begriff sich dafür eingebürgert hat? Aktive Wankregelung (oder active roll control). Nach Deiner Definition wär das aber kein Wanken, sondern Neigen .... und ich bin mir sicher, irgendwer wird das allein schon aufgrund von Namensrechten auch aktive Neigungskontrolle nennen. Ändert das irgendwas an der Physik dahinter?

Wie Du die Bewegung an sich nennst, ist mir sowas von egal, das glaubst Du gar nicht.

Tim

P.S.: Und abgesehen davon, eine Quellenangabe für Dein Zitat wär schon nett gewesen, aber geschenkt.
 
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Mit der Papier/ Zeigermethode habe ich darauf hingewiesen wo der Punkt liegt um den es mir geht (sicher ist dieser im Fahrbetreib veränderlich wie der Wankpol auch).
Er ist nicht veränderlich, es gibt ihn einfach nicht.

Mit seiner Skizze hat Tim den Wankpol an einer anderen Stelle gefunden als ich meinen Drehpunkt. Wir meinen also nicht dasselbe.
Ich breche das mal runter auf einen einzigen Aspekt:

Wenn der Wankpol der Punkt ist, um den kein Moment existieren darf, wenn der Aufbau sich nicht weiter drehen soll, wie kann dann ein anderer Drehpunkt des Aufbaus existieren?

Eine einzige Frage nur....

Seine Betrachtungen zur Wankachse sind sicherlich alle richtig, spielen in diesem Faden aber nicht die erste Geige.
Da, er macht's schon wieder! ;-)

Ich gehe sogar soweit zu sagen, dass sie die alleinige Rolle spielen. Der einzige Trick ist, diese Achse zu finden, und für bestimmte Fahrzustände kann man das mit rein geometrischen Methoden.

Mir wäre es lieber Reinhard würde hier nicht nach Quellenangaben verlangen, die es noch nicht gibt, und denen, die hier nach für ganz einfache Fahrradbastler nachvollziehbaren Erklärungen suchen, den Faden überlassen.
Gewöhn Dich an den Gedanken, dass es keine einfacheren nachvollziehbaren Erklärungen gibt, weil die Thematik an sich schon einigermaßen komplex ist.
Was Du haben willst, ist eine Strickleiter zum Mond, weil Du das ganze Raketengedöns zu aufwändig findest.

Ich finde einen Austausch auf Basis der sicherlich weiter zu bearbeitenden Beiträge aus der pro velo für sinnvoller als hier mit Fahrwerkstechnik vom gewöhnliche Mehrspurer zu punkten.
Zum letzten Mal: Warum sollte da eine andere Physik gelten? Warum? Nenn mir einen nachvollziehbaren und nicht sofort falsifizierbaren Grund. Einen nur.

Das die Notwendigkeit einfache Lösungsansätze zu suchen offensichtlich nicht besteht zeigt ja auch Tim mit seiner Ansage das niemand mehr mitliest.
Da war'n Smiley.

Und der Rest zeigt es dadurch das meine Frage , ob noch jemand mitliest, nicht beantwortet wird.
Ach sooooo ....Du liest die Beiträge ind diesem Thread gar nicht, sondern antwortest nur, dann ist mir alles klar. ..... sorry, wenn ich langsam ein wenig sarkastisch werde.

Das diese Fahrzeuge "wie das von Peter" nicht von der breiten Masse oder von Reinhard, als das aufgefasst werden was die Welt unbedingt braucht ist mir schon klar.
Das hier in einer Ecke des Forums allerdings kein Platz dafür sein soll finde ich aber erstaunlich.
Woraus liest denn das nun wieder? Bahnhof? Wer hat gesagt, dass hier kein Platz für Mehrspur-Kurvenneiger sein soll? Reinhard? Mit keinem Wort ....

Für mein Gefühl ist dieser Faden gekapert worden...
Warum? Die Frage, um die wir hier uns drehen (pun intended) wurde doch vom Peter als OP selbst gestellt.


Tim
 
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Zu den Begrifflichkeiten äußere ich mich nicht mehr und ich habe nie behauptet, dass es an der Physik etwas ändert.
...und gerne könne wir auch wieder zu eben dieser zurückkommen.


P.S.:
Für die Lösung der gestellten Aufgabe spielt die Quelle keine Rolle.
Der Text kann dafür als von mir erstellt angenommen werden.
 
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Hast Du dabei auch Quellen gefunden die es verdient hätten hier genannt zu werden z.B. Fachliteratur/webseiten die sich mit Kurvenneigern befaßen?
Hallo,

leider kann ich mit Literaturhinweisen zur Neigetechnik beim Fahrrad nicht dienen, weil ich nichts gefunden habe. Die Beiträge im Forum zu diesem Thema habe ich alle gelesen. Meine Recherche bezog sich überwiegend auf die bei allen Trikes wichtigen Geometrien. Zusätzlich habe ich Überlegungen angestellt, wie sich die Neigung auf diese Geometrien auswirkt. Heute bin ich dabei etwas schlauer als damals (siehe unten).

Auch wenn ich die Diskussion in Teilen nicht mehr als hilfreich erlebe, so bleibt doch in der Summe ein deutlicher Erkenntnisgewinn (insbesondere über das "Verschieben der Drehachse"). Zusammen mit meinen Beobachtungen und v.a. einem Gespräch mit einem erfahrenen Konstrukteur, kann ich nun selbst ein paar Verbesserungen an meiner Trikekonstruktion vorschlagen. Die Abweichungen vom Optimum sind glücklicher Weise nicht so groß, dass ich damit Einschränkungen beim Fahren hätte, aber vielleicht doch so groß, dass das Erlernen des Fahrens eben nicht in 30 Sek. geht. Einige Punkte sind sehr eindeutig.

1. Wie von Klopfer schon geschrieben, bewirkt die doppelte untere Rahmenaufhängung bei Neigung einen unterschiedlichen Stellwinkel der Räder zur Fahrbahnoberfläche, als der Rahmen. Der Rahmen neigt sich mehr als die Räder. Um dies zu umgehen, müsste sowohl die obere, wie untere Aufhängung identisch sein. Beide Aufhängung mit nur einem Drehpunkt schließen sich für mich, auf Grund der Ausführungsungenauigkeiten und damit der erzeugten Spannungen im System, aus.

2. Die Länge der Abstände von Rahmenaufhängung zu Achsschenkelaufhängung ist unterschiedlich. Dies bewirkt, dass sich die oberen und unteren Querlenker in unterschiedlichen Radien bewegen. Dadurch kommt es zu einer zusätzlichen seitlichen Verschiebung der Räder beim Neigen.

3. Der Drehpunkt des oberen Querlenkers liegt etwas tiefer als die Aufhängungen der Achsschenkel. Das "Auswandern" der Drehachse wird dadurch begünstigt. Die Punkte 2 + 3 werde ich mir mal im Winter genauer anschauen. Grob überblickt kann ich den Drehpunkt der oberen Achsschenkelaufhängung relativ leicht weiter nach Innen und Unten bringen. Müsste dann noch die Lenkhebel (die Hebel, an denen die Spurstangen angebracht sind) neu ausrichten. Besser wäre insgesamt, die Drehpunkte (wie von Klopfer bemerkt) weiter nach Außen zu bringen. Nach meinem derzeitigen Erkenntnisstand wäre eine lineare und parallele Anordnung (oben / unten) aller Aufhängungspunkte erstrebenswert.

4. Die obere Rahmenaufhängung legt beim Neigen einen größeren Weg zurück, als die untere. Das "Abstützdreieck" und der Lenker wandern bei Neigung damit insgesamt mehr, als wenn die Abstützung über eine untere Rahmenaufhängung erfolgen würde. Den Einfluss dieser Veränderung kann ich nur schwer abschätzen, zumal es sich bei meiner Konstruktion nicht (mehr) verwirklichen lässt.

Grüße

Peter
 
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Beide Aufhängung mit nur einem Drehpunkt schließen sich für mich, auf Grund der Ausführungsungenauigkeiten und damit der erzeugten Spannungen im System, aus.
Warum?
Du fädelst sämtliche Teile samt einem dazwischenliegenden Hülsrohr auf eine gemeinsame Achse auf, richtest das ganze aus und schweißt das Hülsrohr dann an den Rahmen.
So bleibt alles jederzeit auf einer Linie.
 
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Das Problem in diesem Thread ist, dass die Begriffe nicht gleichermaßen verstanden werden.

Der Carver hat eine Neigeachse (tilt axis) zwischen der Kabine und dem Hinterachsmodul. AFAIK ist das auch keine komplexe Mechanik an sich, sondern wirklich nur eine Drehachse.

Diese Achse darf man nicht mit der Wankachse des Aufbaus und der Wankachse des Hinterachsmoduls und der Wankachse des Gesamtfahrzeugs verwechseln. Den Carver theoretisch zu durchdringen, ist nicht ganz einfach, weil alles miteinander in Rückkopplung steht. Neigt sich der Vorderbau, ist das zwingend gekoppelt mit einer bestimmten Lenkbewegung des Vorderrades. D.h. die Kabine bewegt sich um eine Achse durch den vorderen RAP (vorrausgesetzt es rutscht nichts) und einen Punkt, der durch die gesamte Kinematik des Hinterbaus bestimmt wird (der ja auch einlenken kann udn wird, weswegen selbst bei einem starren Hinterachsmodul die Neigeachse im Aufbau nicht die Drehachse des Fahrzeugs ist).


Tim
Hallo Tim,
erst mal vielen Dank für deine ausführliche Erklärung !
Ich möchte mal kurz in die doch kontrovers geführte Diskussion über Achsen und anderes aus meiner Sicht, der ich ein Neigerdelta selbst gebaut habe (als mehrspuriges Fahrrad), eingreifen.
Bevor ich mich für den Bau des deltas entschieden habe, bin ich ein primitives, vollkommen ungefedertes Neigerdelta gefahren. Dann bin ich ein Lepus, ein Scorpion und ein Steintrike gefahren. Als Bewertung (rein subjektiv, jetzt keine Angriffe !) fand ich für mich folgendes:
das lepus ist vom Konzept her meines Wissens im Ursprung für Menschen entworfen worden, die mit Einspuren aus verschiedenen Gründen nicht mehr zu Recht kommen. Schnelles Fahren ist da nicht mehr im Vordergrund.
Scorpion und Steintrike unterscheiden sich wahrscheinlich im wesentlichen durch das Federungsvermögen, ansonsten irgendwo cart-feeling beim Einlenken, ohne aber das sichere Lenkgefühl dessen Lenkgetriebes zu haben. Mit dem Scorpion bin ich auch gleich mal auf 2 Rädern durch die Kurve, macht ja auch Spaß.
Das primitive Neigerdelta fuhr sich wie jedes ungefederte Fahrrad, und das war mein Ausgangspunkt für meinen Eigenbau, der eigentlich immer noch hundsprimitiv ist. Tatsächlich ist er jedoch wendiger als ein normales Fahrrad und er verleitet zum Schnellerfahren in Kurven. Ist auch noch kein Proplem, wenn man in Kurven vorne nicht zu stark bremst. Das passiert aber nur am Anfang, weil man sich sofort insgesamt mehr traut.
Wenn man mal den Fahrrad-Bau verläßt und zum carver geht, dann scheint das ja eine andere Liga zu sein. Der carver funktioniert, der clever nicht, und auch das tadpole von Mercedes nicht (lifejet 300 oder so ähnlich).
Vom clever fand ich eine Abhandlung im Internet, wo von folgenden fahrwerksspezifischen Größen gesprochen wird:
front tyre slip angle, rear tyre slip angle, vehicle steer angle, front steer angle, rear steer angle, front tyre camber angle, tilt angle.
Das ganze geht in Formeln ein, die sehr komplex sind.
Unabhängig davon, das ich der Meinung bin, dass sich das Fahrverhalten von deltas und tadpoles unterscheidet wie der Tag von der Nacht und schon deshalb die verschiedenen Achsen nicht identisch sein können, würde ich mich freuen, wenn Du mir mal die verschieden Neigungsachsen eines deltas in einer Skizze als PN schicken würdest. Du scheinst Dich ja sehr ausgiebig mit der Materie befasst zu haben. Oder einfacher, ich melde mich bei Deiner PN und gebe Dir meine Fax-Nr.
Gruß
Stefan
 
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Wenn man mal den Fahrrad-Bau verläßt und zum carver geht, dann scheint das ja eine andere Liga zu sein. Der carver funktioniert, der clever nicht, und auch das tadpole von Mercedes nicht (lifejet 300 oder so ähnlich).
Was meinst Du damit, dass die nicht funktionieren? Ich hab alle drei schon ein Aktion gesehen, zwei davon mit eigenen Augen, und am LifeJet habe ich die letzten paar Monate ds Projektes noch mitbekommen. Funktionieren tun die doch alle.

Vom clever fand ich eine Abhandlung im Internet, ....
Ich vermute mal, dass das die war, die ich hier vorschnell dem Carver zugeschrieben habe. IMHO sind die sich aber enorm ähnlich, wo die Unterschiede sind, weiss ich ehrlich gesagt nicht.

Das ganze geht in Formeln ein, die sehr komplex sind.
Das ist, was ich eigentlich die ganze Zeit sagen will. Die bisherigen Theorien, die ich hier gelesen habe, sind zu kurz gesprungen. Die "Zeiger am Rahmen"-Methode von Heiko ist IMHO komplett aussagefrei, es ist wesentlich komplexer als das. Und das nur bei rein statischer Betrachtung einer stationären Kurvenfahrt - bei der Dynamik wie in der Carver/Clever-Abhandlung sind wir noch lange nicht.

Unabhängig davon, das ich der Meinung bin, dass sich das Fahrverhalten von deltas und tadpoles unterscheidet wie der Tag von der Nacht
Joh.

und schon deshalb die verschiedenen Achsen nicht identisch sein können,
Nicht mal die Achsen aller Tadpoles sind prinzipell "gleich". Der Piaggio-Roller z.B. hat zwei geschobene Schwingen vorne (wie die Lenkung gelöst ist, weiss ich nicht mal), das ist was völlig anderes und hat eine völlig andere Konstruktion des Wankpols als bei Doppelquerlenkern. Und beim Tiefffflieger bzw. Peters Trike ist es auch wieder was anderes, ich hab mich nur erst oberflächlich dazu verleiten lassen, das Ding als zwei Doppelquerlenker anzusehen - ist es aber nicht. Die Herleitung des WP bei einer Doppelquerlenker-Achse ist schön anschaulich, bei anderen Achsen ist das anders.

Das Kanteltrike z.B. hat zwei gezogene Schwingen, ist also irgendwie ein rückwärts fahrender Piaggio. In der Heckansicht (2D) verhalten die sich wie zwei unendlich lange, seitlich angebrachte Schwingen, weil die Räder von hinten (mit Bezug zum Rahmen) betrachtet senkrecht hoch und runter gehen. Damit ist der jeweilige Momentanpol im Unendlichen, die beiden Wirklinien durch die RAP damit kongruent auf dem Boden und bei Symmetrie ist der WP dann ebenfalls auf dem Boden. Sobald die Neigung einsetzt haben die beiden Verbindungslinien Momentanpol-RAP dann aber keinen Schnittpunkt mehr - nur ist das Ding dann auch nicht mehr symmetrisch, und das ist der Punkt, an dem ich ad hoc nicht mehr genau weiss, wie man das rein kinematisch weiterführt. Da die Federung aber über eine zusätzliche Kinematik und damit Kopplung der beiden Schwingen läuft, kann man den WP auch in dem Fall über die Kräfte ermitteln.

Und der Carver mit seinem "aufrechten" Heck und der sich neigenden Kanzel (wie Clever,Lean Machine und noch diverse andere) ist wieder was anderes. Es würde mich mal interessien, was der Carver macht, wenn man bei blockerten Hinterräder im Stand die Kabine auszulenken versucht. Ich glaub, dann kommt der ins Schwitzen ...

würde ich mich freuen, wenn Du mir mal die verschieden Neigungsachsen eines deltas in einer Skizze als PN schicken würdest.
Öhm, danke für die Ehre, aber wie sieht denn Dein Delta überhaupt aus? "Starre" Hinterachse wie beim Carver etc.? Schwingen wie beim Kanteltrike?

Du scheinst Dich ja sehr ausgiebig mit der Materie befasst zu haben.
Mit Fahrwerken an sich ja, mit Kurvenneigern ausgiebig nur einspurig und mit einem Neige-Tadpole mal etwas spezieller (na gut, zwei, das Tripendo lief mir ziemlich zeitgleich mit dem LifeJet über den Weg).

Und wenn dann kann ich es auch nur grob versuchen, wie gesagt, die Bestimmung der Rollachse ist wesentlich komplexer als sich das so mancher hier denkt.

Oder einfacher, ich melde mich bei Deiner PN und gebe Dir meine Fax-Nr.
Isch 'aber gare keine Faxe ..... ;-)



Tim
 
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.... [diverse Gedanken zur Verbesserung] ....
Das, was Du schreibst, läuft alles - wenn man nur die Neigung betrachtet - darauf hinaus, dass Du zwei identische Parallelogramme anstrebst, die bei nicht geneigtem Rahmen von vorne betrachtet Rechtecke sind. Für die Kontrolle des Wankpols müsste das das beste sein. Nur wirst Du dann entweder Probleme mit eine enormen Lenkrollradius oder mit dem Package der Komponenten im Rad (das geschüsselt sein müsste wie eine Autofelge) bekommen. Geht alles - gibt es sogar schon, IIRC bei Citroen - ist aber latürnich aufwendig.



Tim
 
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... zwei identische Parallelogramme anstrebst, die bei nicht geneigtem Rahmen von vorne betrachtet Rechtecke sind. Für die Kontrolle des Wankpols müsste das das beste sein. Nur wirst Du dann entweder Probleme mit eine enormen Lenkrollradius ..
Hallo,

die Achsschenkel müssen geneigt sein, auch wenn die Aufhängung ein Rechteck bildet, sonst macht es keinen Sinn.

Gruß

Peter
 
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hallo Tim,
ich habe mich nach anfänglicher (persönlicher) Meinungsbildung für ein einziges Konzept, das delta mit Neigungstechnik, entschieden. Warum jetzt der lifejet genau nicht hinhaut, müßte ich noch mal raussuchen. Vom clever habe ich unter anderem ein Bild, wo das kurveninnere Hinterrrad ca. 20 cm in der Luft ist. Das will ich bei mir nicht haben.
Ich kenne ein Video eines chinesischen carvers, die neigen die Kabine im Stehen und fahren danach perfekt Kurven.
Wie gesagt, ich hab ein Fahrrad. Hinten doppelte Dreieckslenker gefedert und vorne auch Federgabel. 3 hydraulische Scheibenbremsen. Alles super simpel. Aber jetzt würde mich mal die Bezeichnungen der verschiedenen Achsen in einer Skizze interessieren. Die fand ich noch nirgendwo. Die Formeln werde ich mir aber schenken. Da brat ich das Ding bei Bedarf nach Gefühl etwas anders zusammen .
Gruß Stefan
 
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Warum jetzt der lifejet genau nicht hinhaut, müßte ich noch mal raussuchen.
Ich verstehe nicht recht, was Du genau meinst. Der haut für Dich nicht hin? Insgesamt würde ich schon sagen, dass der LifeJet "hinhaut", da kann ich Dir gerne als Augenzeuge für dienen. Ist ein lustiges und interessantes Gefährt.

Hinten doppelte Dreieckslenker gefedert und vorne auch Federgabel. 3 hydraulische Scheibenbremsen. Alles super simpel.
Foto? Oder Skizze? Wie sind denn die Drehachsen der Querlenker?

Aber jetzt würde mich mal die Bezeichnungen der verschiedenen Achsen in einer Skizze interessieren. Die fand ich noch nirgendwo.
Die Bezeichnungen sind inzwischen überall gleich und vom Flugzeug übernommen: http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_principal_axes (der deutsche Artikel ist leider nur aufs Gieren bezogen).

Wanken/Rollen (Roll) ist die Neigung um eine Längsachse, Nicken (Pitch) die um eine Querachse und Gieren (Yaw) die um eine Hochachse. Per Definition stehen diese drei Achsen eigentlich senkrecht aufeinander und haben ihren Ursprung im Schwerpunkt , davon wird zumindest im Fahrzeugbau aber abgewichen, die Achsen sind so definiert, dass sie durch die jeweiligen Momentanpole verlaufen (was so wie ich die Wikipedia-Artikel verstehe, bei den andere Disziplinen nicht ist, warum auch immer ....). Es gibt zwei grafische Methoden, die Rollachse zu bestimmen, die ich hier schon angerissen habe (kinematisch und kräftebasiert) - und eine oft benutzte experimentelle Methode, dabei werden Kreiselplattformen benutzt. Diese Geräte messen die Drehraten im Raum, und aus der Gesamtbewegung, die damit aufgenommen wird, und der Lage und Ausrichtung des Kreisels relativ zum Schwerpunkt und Haupt-Koordinatensystems des Fahrzeugs kann man dann die Achsen ermitteln, was aber auch alles andere als trivial ist. Abkürzungen kann ich da nicht erkennen, entweder eignet man sich IMHO das Hintergrundwissen an und versucht es analytisch oder man macht trial-and-error, baut Prototypen und kommt dann auch irgendwann ans Ziel. Um mit der analytischen Methode schneller und besser zu sein, muss man IMHO schon einen handfesten Aufwand betreiben, das ist IMHO das eigentliche Kernproblem des Threads.


Tim
 
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@ Tim
Hallo Tim,
den lifejet wie den clever (beide Neiger) kann man bestimmt so fahren, dass es zu keinen Proplemen kommt. Aber, und da glaub ich mal den carver Leuten, auch so, dass man Propleme bekommt.
Allein die Untersuchungen am clever über Auswirkungen verschiededener Neigungswinkel der Neigungsachse aus der Horizontalen läßt darauf schliessen, dass das ganze sehr komplex ist. Und bei dem clever hat sie einen Neigungswinkel.
Seis drum, ich habe weder den einen noch den anderen gebaut.
Nochmal zu den Achsen. Die eine von meinem Delta dürfte die Neigungsachse (mit tilting angle) sein. Auslenkung um diese Achse entspricht der Schräglage eines Einspurers.
Das Hinterteil eines Deltas mit Neigetechnik macht bei Kurvenfahrt aber eine entgegengesetze Auslenkung, der Fliehkraft folgend (wie ein Auto in Schräglage bei schneller Kurvenfahrt).
Erfolgt diese Auslenkung auch um die Neigungsachse des Vorderbaus, oder gibt es da eine gedachte (berechnete) Achse ?
Für mich als Fahrwerksleihe können die nicht identisch sein. Der Vorbau des deltas fährt bei Kurvenfahrt in die eine Richtung, der Hinterbau aber in eine andere Richtung (in der Draufsicht). Wenn dann noch die Neigungsachse aus der Horizontalen abweicht, versteht man, warum die Formeln so aussehen. Ohne die Formeln selbst zu verstehen.
Ich seh zu, dass ich Dir ein paar Bilder des Rohbaus vom delta sende, wo das delta nackt (ohne Motor, Antrieb, Akkus) zu sehen ist.
Gruss Stefan
 
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Hallo an die tadpole-Neiger,
ich hoffe, ich habe die interessante Diskussion eurer Fraktion mit meinem Exkurs hin zum delta-Neiger nicht beendet.
Vieleicht kann ich durch www.tilting.org.za/ nochmal andere Lösungen hier für Euch zur Diskussion stellen ?
Man sehe und staune.
Gruß Stefan
 
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Die bisherigen Theorien, die ich hier gelesen habe, sind zu kurz gesprungen. Die "Zeiger am Rahmen"-Methode von Heiko ist IMHO komplett aussagefrei, es ist wesentlich komplexer als das. Und das nur bei rein statischer Betrachtung einer stationären Kurvenfahrt
Ich denke schon, dass Heikos Modell für eine vereinfachte Betrachtung einer momentefreien Rollachsenprojektion taugt. Irgendwo auf dem Zeigerstrahl wird sie sich bei einem freien Neiger projizieren lassen. IMHO reden wir hier eh immer nur von virtuellen Rollachsen. Die Realen verlaufen stets in Fahrtrichtung durch die Aufstandspunkte der Räder.


Der Piaggio-Roller z.B. hat zwei geschobene Schwingen vorne (wie die Lenkung gelöst ist, weiss ich nicht mal)
Die geschobene Schwinge ist an dem "Gabelschaft" (bzw. dessen Verlängerung) befestigt und wird beim Lenken mit geschwenkt.

Das Kanteltrike z.B. hat zwei gezogene Schwingen, ist also irgendwie ein rückwärts fahrender Piaggio. In der Heckansicht (2D) verhalten die sich wie zwei unendlich lange, seitlich angebrachte Schwingen, weil die Räder von hinten (mit Bezug zum Rahmen) betrachtet senkrecht hoch und runter gehen.
Nicht nur das, der Schwerpunkt wandert beim in die Kurve neigen auch zum jeweiligen Aufstandpunkt des kurveninneren Rades. Ich denke, du bräuchtest eine recht komplexe Kniegelenkkonstruktion, um die Kinematik eines "Schwingenneigers" wie dem Kanteltrike oder dem Piaggio abzubilden.

Damit ist der jeweilige Momentanpol im Unendlichen, die beiden Wirklinien durch die RAP damit kongruent auf dem Boden und bei Symmetrie ist der WP dann ebenfalls auf dem Boden. Sobald die Neigung einsetzt haben die beiden Verbindungslinien Momentanpol-RAP dann aber keinen Schnittpunkt mehr ...
Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass sich diese Art der Findung des virtuellen Wankkpunktes auf "Schwingenneiger" übertragen läßt.


Noch allgemein zur Momentefreiheit des WP: bei einem gekoppelten Neiger ist der WP wohl nur dann Momentefrei, wenn der Neiger frei neigt. Wird er über- oder unter"steuert" (-"neigt"), dann gibt es auch Momente am WP.

Grüße,
André
 
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Ich denke schon, dass Heikos Modell für eine vereinfachte Betrachtung einer momentefreien Rollachsenprojektion taugt. Irgendwo auf dem Zeigerstrahl wird sie sich bei einem freien Neiger projizieren lassen.
Wäre das der Fall, wäre die logische Schlussfolgerung, dass ein frei neigender Mehrspurer denselben Winkel ansteuern muss wie der Einspurer - und das ist IMHO nicht zwangsläufig der Fall. Im Umkehrschluß könnte man dann auf die Kinematik sch**ssen, wenn es eh nur auf denselben Winkel ankommt. Kann man das?

IMHO reden wir hier eh immer nur von virtuellen Rollachsen. Die Realen verlaufen stets in Fahrtrichtung durch die Aufstandspunkte der Räder.
Das ist nicht richtig, so wie geschrieben gilt das nur für den Einspurer bei unkritischen Bedingungen (kein Rutschen etc). Und es gibt nur eine Rollachse, die ist auch nicht virtuell, es sind auch nicht mehrere, und um diese eine neigt sich der Aufbau.

Nicht nur das, der Schwerpunkt wandert beim in die Kurve neigen auch zum jeweiligen Aufstandpunkt des kurveninneren Rades.
Das hat mit der Betrachtung der Kinematik nix zu tun, und um die ging es da. Ich sagte doch, dass ich beim Kanteltrike die Herleitung kräftebasiert machen würde, da interessiert mich dann auch die Lage des Schwerpunktes. Vorher nicht.

Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass sich diese Art der Findung des virtuellen Wankkpunktes auf "Schwingenneiger" übertragen läßt.
André, sorry aber ehrlich gesagt bin ich es inzwischen sattsam leid, physikalische Zusammenhänge auf der Basis von "ich glaube (nicht)" zu diskutieren, also auch an Dich die Bitte, mir einen sinnvollen Grund zu nennen, warum ausgerechnet "freie, mehrspurige Neiger" sich nicht mit den üblichen Methoden der Getriebelehre und der Dynamik betrachten lassen sollen? Bei freien einspurigen Neigern wird das in der Fachwelt doch offensichtlich und nachvollziehbar auch gemacht.

Noch ein Beispiel für freie/unfreie mehrspurige Neiger gefällig? http://www.intechopen.com/source/pd...n_vehicles_re_thinking_the_vehicle_design.pdf

Doppelquerlenker-Kinematik mit zwei Federbeinen an einem "Joch" (wie es beim FN-Trike genannt wird). Der Witz ist, dass es zwei Modi gibt, entweder wird die "tilt crank" frei (quasi passiv) indirekt vom Fahrer kontrolliert oder über einen Stellmotor aktiv eingeregelt.

Und jetzt die Gretchenfrage(n): Wieso soll sich an der Kinematik oder an der Forderung, dass an den beiden Vorderrädern kein Wankmoment aufgebaut, etwas ändern, wenn sich der Aufbau passiv einstellt oder aktiv in denselben Winkel gefahren wird? Wieso sollte sich durch diesen einen Freiheitsgrad die Kinematik und deren Betrachtung grundlegend ändern? Warum sollte der Aufbau mit Koppelung um eine andere Achse drehen als ohne?

Beantwortet doch mal diese einfachen Fragen statt nur zu postulieren, dass ihr das nicht glaubt.

Noch allgemein zur Momentefreiheit des WP: bei einem gekoppelten Neiger ist der WP wohl nur dann Momentefrei, wenn der Neiger frei neigt. Wird er über- oder unter"steuert" (-"neigt"), dann gibt es auch Momente am WP.
Ja, genau darum geht es, und genau das steht mehrfach sinngemäß genau so im Thread.

"Freie Neiger" können kein Wankmoment aufbauen und müssen entsprechend der Lage der Wankachse geneigt werden, "Zwangsneiger" können sowohl ein Wankmoment aufbauen und sind dann auf die Wankachse ausgerichtet, müssen aber nicht. Die Wankachse lässt sich mit Mitteln der Getriebelehre und der Dynamik eindeutig bestimmen. Entweder beweist hier jemand nachvollziehbar das Gegenteil oder eben nicht. Mit "ich glaube nicht" ist es echt nicht getan.

EOD4me, mir ist der Bock gründlich abhanden gekommen.

Kleiner Nachklapp noch: http://www.dinamoto.it/dinamoto/3_projects/7_Three_wheeled_ci/three_wheeled_ci_file/frame.htm ->Diapositiva 9.


Tim
 
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Wäre das der Fall, wäre die logische Schlussfolgerung, dass ein frei neigender Mehrspurer denselben Winkel ansteuern muss wie der Einspurer - und das ist IMHO nicht zwangsläufig der Fall.
Wenn der Schwerpunkt dein Bezugspunkt ist, dann wäre das die logisch Schlussfolgerung. Die Kraftvektoren interessieren sich recht wenig für die Anzahl der Spuren, da zählt nur Kurvenradius und Fliehkraft. Wo oder warum es da zu Ausnahmen kommen können sollte, entzieht sich meiner Vorstellung.

Das ist nicht richtig, so wie geschrieben gilt das nur für den Einspurer bei unkritischen Bedingungen (kein Rutschen etc). Und es gibt nur eine Rollachse, die ist auch nicht virtuell, es sind auch nicht mehrere, und um diese eine neigt sich der Aufbau.
Du machst es einem schwer, Dir zu folgen. Den Wankpol bezeichnest du selbst als virtuelle Drehpunkt, die Wankachse als nicht ortsfest. Eine Achse, die keinen festen Bezug zu etwas anderem hat, also eine nicht ortsfeste Achse, ist für mich ebenfalls virtuell.

André, sorry aber ehrlich gesagt bin ich es inzwischen sattsam leid, physikalische Zusammenhänge auf der Basis von "ich glaube (nicht)" zu diskutieren
Die meisten deiner Mitdiskutanten sind wohl Laien, ich zumindest würde mich so betiteln. Wie dein Wissensstand ist, kann ich nur erahnen. Sicher scheinst du dir aber auch nicht immer zu sein, wenn ich das mal an deiner Verwendung von "IMHO" ableiten darf. Da anderen die Kundgabe ihres "Bauchgefühls" abzusprechen, ist etwas befremdlich.

warum ausgerechnet "freie, mehrspurige Neiger" sich nicht mit den üblichen Methoden der Getriebelehre und der Dynamik betrachten lassen sollen?
Ich hatte mich auf deine vereinfachte, weil zweidimensionale und auf niedrige Geschwindigkeiten begrenzte Kinematikbetrachtung bezogen und auch nirgends behauptet, sie würde für "freie, mehrspurige Neiger" nicht gelten. Ich habe nur bezweifelt, dass du mit dieser Betrachtung bei "Schwingenneigern" ala Kanteltrike oder Piaggio weiter kommst. Eigentlich war das auch nur eine Bestätigung deiner eigenen Aussagen.


Und jetzt die Gretchenfrage(n): Wieso soll sich an der Kinematik oder an der Forderung, dass an den beiden Vorderrädern kein Wankmoment aufgebaut, etwas ändern, wenn sich der Aufbau passiv einstellt oder aktiv in denselben Winkel gefahren wird? Wieso sollte sich durch diesen einen Freiheitsgrad die Kinematik und deren Betrachtung grundlegend ändern? Warum sollte der Aufbau mit Koppelung um eine andere Achse drehen als ohne?
Selbstverständlich ändert sich da gar nichts, wenn ich den freien Neiger koppel und in sein labiles Gleichgewicht "zwinge".

"Zwangsneiger" können sowohl ein Wankmoment aufbauen und sind dann auf die Wankachse ausgerichtet, müssen aber nicht.
Was meinst du mit "sie müssen nicht auf die Wankachse ausgerichtet sein"?

Die Wankachse lässt sich mit Mitteln der Getriebelehre und der Dynamik eindeutig bestimmen.
Wenn du da noch ein "momentane" vor "Wankachse" setzt, werde ich dir gewiss nicht widersprechen.

Grüße,
André
 
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Hi Tim !
Dank für den Link über das dinamoto. Das ist dann wieder meine Baustelle.
Dass die Wankachsen je nach Fahrzustand variieren und im Vorderteil und Hinterteil andere sind, hab ich mittlerweile verstanden. Dass die Neigeachse auch nur virtuell ist und über, auf dem und unter de Boden liegen kann dachte ich vorher auch nicht. Nun gut.
Was mich stutzig macht bei der Lösung ist die Tatsache, dass die Fliehkraft , die der Fahrer durch sein Körpergewicht in der Kurve erzeugt, an den sogenannten revolute joints des Hinterbaus in einer Höhe knapp unter dem Sitz und weit über den Achsen der Hinterräder angreift. Zumindest in den zeichnungen ist das so. Beim Realgefährt kann ich das nicht so genau erkennen. Für mich erzeugt das ein unnötiges Kippmoment für den Hinterbau.
Bei mir hab ich das bissi anders. Die (reale) Neigeachse sitzt knapp über Höhe der Radachsen von 16" Rädern und ich seh zu, dass die noch weiter runterkommt. Da greifen dann auch alle Kräfte an.
Jeder wie er meint. Hauptsache das Ding ist schnell.
Gruss Stefan
 
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