faltbares Neigetrike

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Bei Kurvenfahrt beispielsweise neigt sich ein Fahrzeug aufgrund der Fliehkraft gewöhnlich nach außen.
Welchen Teil von "gewöhnlich" verstehst Du nicht? :rolleyes:

Es gibt Fahrwerke, bei denen sich der Aufbau passiv nach innen neigt, sogar welche, die schaffen dabei auch noch negativen Sturzgewinn kurvenaußen, mein Chef hat bei seinem vorherigen Arbeitgeber an sowas geforscht, höchst interessant. Alles eine Frage der Kinematik. Nichts, aber auch gar nichts an einem Kurvenneiger lässt sich mit den Mitteln der Kinematik und notfalls der Dynamik nicht erklären. Und wenn der WP-Eintrag nicht ausreicht, dann nimm einfach meine Beispiele, da wird im Zusammenhang von Neigern von Wankwinkel geredet und es wird exakt dieselbe Herleitung für alles benutzt.

Der einzige Unterschied zwischen einem freien und einem gekoppelten Neiger ist, dass der freie Neiger nur einen Fahrzustand kennt, in dem er stabil ist, der gekoppelte kann entsprechend seiner Kopplung ein Wankmoment an seiner Achse aufbauen und entsprechend einen weiteren Bereich fahren.

Und zum Thema "nicht leistbare Haltearbeit" finde ich es interessant, dass die "Lean Machine" vom Fahrer geregelt wird. Dere Leergewicht dürfte mindestens das Zehnfache eines Tripendo betragen ... aber auf solche Kinkerlitzchen, die nicht in Deine Sichtweise passen, gehst Du ja sicherheitshalber gar nicht erstmal ein. Die Antwort, wie ein Tripendo selbsthemmend sei, steht IIRC auch noch aus.

Das Fahrzeug von Peter neigt sich nicht durch die Fliehkraft nach außen!
Weil er es kinematisch so einregelt, wenn er sich der Fliehkraft einfach hingibt, liegt er auf der Fresse. Wo zum Henker ist da auch nur ein Hauch von Widerspruch?

Deshalb passen auch die gewöhnlichen Erklärungen nicht.
Dann komm doch bittebittebitte mit Sahne und Zucker obendrauf endlich aus dem Quark und leg hier Deine "alternative Kurvenneigermechanik" dar. Einfach nur dutzendfach mit dem Fuß aufstampfen, mal eben alles was in schlauen Büchern steht, als "unzutreffend" abzukanzeln und eigentlich nur "Wankachse willichabanich' " raushauen kann's doch wohl echt nicht sein.



Tim
 
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Mein Wunschmobil ist mein jetziges Eigenbau-Delta mit Neigetechnik auf der Höhe (oder knapp drunter) eurer Liegeräder.
Dann noch irgendwann mit vauthech-know-how, um die Akkus zu etwas kompensieren. Zu fahren von jedem Anfänger nach 30s.
Gruß Stefan
 
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Hallo Tim,

Welchen Teil von "gewöhnlich" verstehst Du nicht? :rolleyes:


Ich verstehe alle Teile von gewöhnlich soweit ich das beurteilen kann. Von mir gemeint ist damit das in dem Beitrag auf den Teil der bestehen den Fahrzeuge verwiesen wurde die als gewöhnlich zu betrachten sind. Es kann von mir deshalb davon ausgegangen werden das es Fahrzeuge gibt auf die z.B. auch noch andere Gesetzmäßigkeiten anzuwenden /beachten sind.

Es gibt Fahrwerke, bei denen sich der Aufbau passiv nach innen neigt, sogar welche, die schaffen dabei auch noch negativen Sturzgewinn kurvenaußen, mein Chef hat bei seinem vorherigen Arbeitgeber an sowas geforscht, höchst interessant. Alles eine Frage der Kinematik. Nichts, aber auch gar nichts an einem Kurvenneiger lässt sich mit den Mitteln der Kinematik und notfalls der Dynamik nicht erklären. Und wenn der WP-Eintrag nicht ausreicht, dann nimm einfach meine Beispiele, da wird im Zusammenhang von Neigern von Wankwinkel geredet und es wird exakt dieselbe Herleitung für alles benutzt.
Mag sein, allerdings hat vermutlich keiner der Schreiber, der von Dir gerne genutzten Fachbeiträge, jemals einen freien Kurvenneiger gebaut/ gefahren. Von Menschen die bereits solche Fahrzeuge fahren/ gebaut haben erfahre ich bisher nicht soviel Widerspruch wie von Dir. Ist mir aber egal ob mich einer von denen oder Du auf den richtigen Weg führt. Die Problematik darin liegt natürlich auch darin das ich in der gewöhnlichen Fahrwerkstechnik Laie bin. Das erfordert sicherlich andere und aufwendigere Erklärungen als wenn Du die mit anderen Fahrwerkstechnikern (oder was du bist) austauscht

Dann such die dochmal eine andere Erklärung der Einschränkung gewöhnlich in dem Beitrag. Ich halte es durchaus möglich das ich mich da in der Auslegung irre.



Der einzige Unterschied zwischen einem freien und einem gekoppelten Neiger ist, dass der freie Neiger nur einen Fahrzustand kennt, in dem er stabil ist, der gekoppelte kann entsprechend seiner Kopplung ein Wankmoment an seiner Achse aufbauen und entsprechend einen weiteren Bereich fahren.
Sehr schön und richtig beschrieben: "entsprechend seiner Kopplung ein Wankmoment an seiner Achse aufbauen " ist eine derartige Koppelung nicht vorhanden kann auch kein (oder nur geringes, bezogen auf Peters Rad, bei entsprechender Bauweise z.B. Tripendo auch gleich großes -obwohl vom Tripendobauer das nicht mehr als gewöhnlicher Fahrzustand angesehen wird; siehe pro velo 43- aufgebaut werden. In dem Beitrag beschreibt Frank auch warum er das selbsthemmend gebaut hat. Da mir von ihm keine Einwilligung, zur Verbreitung seines Kurvenlegerbeitrages aus pro velo 43 vorliegt, habe ich den nicht abgetippt und hier im velomobilforum zur Verfügung gestellt. Eine Erklärung von mir wäre sicherlich nicht so gut wie das Original von Frank. Da ich mir von dem Beitrag eine Kopie für meine privaten Zwecke angefertigt habe kann ich die Dir natürlich schicken. Oder Du besorgt Dir die pro velo 43.

die Koppelung in einem anderen Beitrag von mir (die Skizze) ist übrigens keine Koppelung die ein Wankmoment aufbaut (jedenfalls nicht unbedingt). Bisher sind wir bei dem Begriff Koppelung hauptsächlich von der Koppelung von Neigung und Lenkung ausgegangen. Mehr Neigung= mehr Lenkeinschlag. Aus dem skizzierten Teil könnte also auch noch ein freier Neiger werden. Bei meinem derzeitigen Rad besteht eine Koppelung zu eimen Teil der Lenkung. Es bleibt aber ein freier Neiger weil das Rad mehrere Lenkungen hat...
...ich schweife ab.


Und zum Thema "nicht leistbare Haltearbeit" finde ich es interessant, dass die "Lean Machine" vom Fahrer geregelt wird. Dere Leergewicht dürfte mindestens das Zehnfache eines Tripendo betragen ... aber auf solche Kinkerlitzchen, die nicht in Deine Sichtweise passen, gehst Du ja sicherheitshalber gar nicht erstmal ein. Die Antwort, wie ein Tripendo selbsthemmend sei, steht IIRC auch noch aus.
Soll nicht das Problem sein Deine Fragen zu beantworten. Hauptsächlich inzwischen allerdings weil es, wie ich annehme, auch andere interessiert meine Meinungen zu Deinen Wankpunktaussagen im Zusammenhang mit freien Kurvenneifgern zu kennen, Allerding bin ich in der Zeit, seit dem dieser Faden läuft, unter anderem berufstätig, im Urlaub, verheiratet, spiele gerne Golf, segel gerne, fahre Menschen die unbedingt heiraten wollen auf Rikschas spazieren, bestreite andere Sportarten mit kleinen weißen Bällen usw.



Weil er es kinematisch so einregelt, wenn er sich der Fliehkraft einfach hingibt, liegt er auf der Fresse. Wo zum Henker ist da auch nur ein Hauch von Widerspruch?
Er gibt sich nicht der Fliehkraft hin so wie es in dem Zusammenhang gemeint ist. Wir sind bisher bei Erklärungsversuchen für das gewöhnlich Fahrverhalten. Wenn es zu Peters gewöhnlichem Fahrverhalten gehört sich mit einem freien Kurvenneiger so der Fliehkraft hinzugeben wie er das auf einem nicht freien Neiger oder einem "starren" Fahrzeug machen würde können wir ja das mit einbeziehen. Gerne würde ich die Wankpol/Drehpunkt Klärung vorher abschließen bzw. ohne deren Klärung machen außergewöhnlich Fahrzustände wie z.B. Unfälle keine Freude. Entweder hast Du mich irgendwann überzeugt, oder ich Dich.





Dann komm doch bittebittebitte mit Sahne und Zucker obendrauf endlich aus dem Quark und leg hier Deine "alternative Kurvenneigermechanik" dar. Einfach nur dutzendfach mit dem Fuß aufstampfen, mal eben alles was in schlauen Büchern steht, als "unzutreffend" abzukanzeln und eigentlich nur "Wankachse willichabanich' " raushauen kann's doch wohl echt nicht sein.
So lange ich nicht den Eindruck habe, das ich mich Dir verständlich machen kann, ist es mir nicht möglich Dir meine derzeitigen Kurvenneigermechaniken verständlich zu machen. Von mir geplant ist allerdings zur nächsten Spezi eine nicht bekannte Kurvenneigermechanik vorzustellen. Das interessanteste daran soll sein das jederman sofort damit fahren kann obwohl das Fahrverhalten weitestgehend dem freien Kurvenneiger entspricht.

Ich kenne einige interessante Kurvenneigermechaniken. Unterhalte mich mit vielen Menschen die davon keine/wenig Ahnung haben, und mit einigen die etwas davon verstehen. Mir ist kein schlaues Buch über die Zusammenhänge bei den besonders interessanten Kurvenneigern bekannt. Jemanden der noch länger an Kurvenneigern arbeitet als ich hat mir mal gesagt das es bisher auch nicht gibt. Ich habe bisher hier nichts abgekanzelt was in schlauen Büchern steht und halte die Aussagen darin für zutreffend. Wenn ein Buch allerdings sich mit gewöhnlichen Landfahrzeugen beschäftigt (also freie Kurvenneiger bestimmter Bauarten dem Schreiber noch nicht bekannt gewesen sein konnten, oder er keine Rücksicht darauf nehmen wollte) dann sind seine Aussagen in dem von ihm gemeinten Zusammenhang zu sehen. Wenn Du dann gerne z.B. behauptest über die beiden Momentanpole könntest Du den Drehpunkt für die Kurvenneigung bestimmen weil Du damit den Wankpunkt bestimmen kannst, und das wäre gleich, dann werde ich das allerding erst übernehmenn wenn ich davon überzeug bin das dem so ist(falls ich Dich hier falsch zittiert habe liegt das daran das ich mir die Mühe gespart habe genau nachzusehen wie du das beschrieben hast).

Bisher bin ich von der Möglichkeit, alleine über den Wankpol der Achse den Drehpunkt bei allen Kruvenneigern zu bestimmen und die beiden als identisch anzunehmen, nicht überzeugt. Mag daran liegen das ich hier nicht der bin der mit der klassischen Fahrzeugbauerausbildung an das Thema rangeht oder das kann. Immerhin kann ich Fahrzeuge bauen ich in ihrer Mechanik und fahrtechnischen Zusammenhängen einmalig sind.

Mir fällt im Moment keine Aussage von Dir ein der ich widersprechen will oder der ich nicht zustimmen könnte. Es geht mir bis hier alleine um den Zusammenhang "für Fahrer entscheidender Drehpunkt= Wankpol" und interessant finde ich auch das mit der Papier/Zeigerlösung kein Drehpunkt gefunden werden kann. Deiner Meinung nach kann man damit offensichtlich nichts feststellen was irgendwie von Wichtigkeit sein kann. FAlls man doch was festsellen kann steht eine Beschreibung durch Dich noch aus.



[/QUOTE]

Gruß Heiko

liest noch jemand mit?
 
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Hallo Tim,

Hallo Tim,


Gegen Deine Wankachsenaussagen hat niemand was. Ich habe nur was dagegen wenn jemand behauptet die Wankachse ist in jedem Fall (hier besonders bei Peters Kurvenneiger) alleiniger Drehpunkt für die Neigung.
Sie ist es. Beweis das Gegenteil und behaupte es nicht nur immer wieder.



...

Der Drehpunkt bleibt in jedem Fall der Wankpol, nur wie er bestimmt wird ist unterschiedlich. Und wenn im Aufbau noch ein zusätzliches Gelenk ist wie bei Deiner Skizze - die weder den Tiefffflieger noch Peters Konstruktion widergibt - muss das in der kinematischen Kette berücksichtigt werden. An der Mechanik ändert das gar nichts. Nix. Nada. Niente.
Bin ja fleißig dabei das zu versuchen. Leider erreiche ich Dich mit meinen Aussagen nur soweit das Du sagst: alles falsch.

Da komme ich nicht weiter. Vielleicht schreibst Du mal was Du an meinen Bespielen nicht verstehst.

Wie Du selber schreibst: "muss das in der kinematischen Kette berücksichtigt werden"

ich machen das in meinen praktischen Ausführungen bei meinen Prototypen und versuche das auch bei meinen theoretischen Überlegungen.



Mit meiner Papierstreifenlösung oder Peters Zeigerlösung kommen wir dem zum Kurvenneigerbauen interessanten Punkt näher als wenn wir nur auf den Wankpunkt der Achskinematik achten (natürliche spielt auch der eine Rolle, aber nicht die Hautrolle).

Wäre schön wenn Du die auch von Dir erkannten Punkte in Deine Erklärungen mit einbaust und beschreibst welche Auswirkungen sie (in diesen Faden geht es um freie Kurvenneiger mit Einfußmöglichkeit auf die Neigung durch Lenkgriffe an den Achsstummeln der Vorderräder). Es hilft hier nicht weiter wenn Du immer wieder auf die Lehrmeinung zurückfällst die derartige Fahrzeuge nicht mit einbezieht. Die Aussagen in diesen Büchern wird nicht bestritten, aber sie sind nicht vollständig für die Fahrzeuge mit denen wir uns hier beschäftigen.

Gruß Heiko
 
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Hallo Peter,

Hallo,



...Da ich vor 1,5 Jahren noch keine Ahnung von Fahrwerksgeometrien, Materialkenngrößen etc. hatte, ist anfangs viel Zeit in Recherche geflossen.
Hast Du dabei auch Quellen gefunden die es verdient hätten hier genannt zu werden z.B. Fachliteratur/webseiten die sich mit Kurvenneigern befaßen?
Wenn das nicht so gut in diesen Faden paßt kann dafür ja gerne ein neuer aufgemacht werden.

Gruß Heiko
 
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Hast Du dabei auch Quellen gefunden ...
Danach hatte ich ja bereits gefragt, worauf mir in Beitrag #118 ja dann auch 3 benannt wurden.
Aber:

1.
Der Link zum Carver bestätigt eigentlich eher meine Auffassung, dass Wank- und Neigeachse nicht identisch sind, denn auch dort wird von Rollangle (Wankachse) und Leanangle(Neigeachse) gesprochen und es werden dabei auch unterschiedliche Dinge gemeint.
Gerade beim Carver wird das ganze besonders einfach ersichtlich. Ein großer Teil des Textes befasst sich mit der Problematik, wie und in welchem Winkel die Neigeachse gebaut werden muss, damit das Wanken minimiert wird.
Bei Bedarf kann ich das noch mit einer Skizze erläutern. IMHO ist der Sachverhalt aber so plausibel, dass das nicht nötig sein sollte.

2.
Zu der zitierten Textpassage aus einem käuflich zu erwerbenden Buch kann ich nichts sagen, da die Zusammenhänge nicht bekannt sind. Ich bezweifle allerdings auch nicht, dass sich nicht irgendwo vom normalen Automobilfahrzeugbau abgeleitete Literatur finden lässt, wo diese Begriffe so verwendet werden.

3.
das herunterladbare PDF hat an keiner Stelle etwas mit Neigefahrzeugen zu tun, soweit ich das beim Querlesen der 340 Seiten erkennen können, sondern behandelt Maßnahmen zum Vermindern von Wankbewegungen - also wieder typischer Automobilfahrzeugbau.

Vielleicht liegt das Mißverständnis auch darin, dass im Idealfall Wank- und Neigeachse identisch sein sollten.
Davon kann man aber grundsätzlich nicht ausgehen (s. Carver).
 
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Kann man die Neigeachse eines tadpoles mit der eines deltas vergleichen ?
Wenn ja, macht es Unterschiede ob man die dann in einem carver sitzen hat oder in einem 15 kg schweren Rad mit 3 Rädern?
 
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HAllo Stefan,

Kann man die Neigeachse eines tadpoles mit der eines deltas vergleichen ?
Wenn ja, macht es Unterschiede ob man die dann in einem carver sitzen hat oder in einem 15 kg schweren Rad mit 3 Rädern?
Kannn man vergleichen weil beide im Rahmen der gleichen physikalischen Grundlagen funktionieren. Die Unterschiede dürften vielfälltig sein wie auch die möglichen Bauformen. Für beide Varianten gibt es bereits gut fahrbare Ausführungen.

Zum einlesen kann ich leider im Moment noch nichts besseres empfehlen als die alten pro velo Beiträge in den Ausgaben 42 und 43.

Gruß Heiko
 
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1.
Der Link zum Carver bestätigt eigentlich eher meine Auffassung, dass Wank- und Neigeachse nicht identisch sind, denn auch dort wird von Rollangle (Wankachse) und Leanangle(Neigeachse) gesprochen und es werden dabei auch unterschiedliche Dinge gemeint.
Ja, sie bezeichnen damit u.a den Neigungswinkel zwischen dem drehbaren und dem "aufrechten" Teil des Aufbaus und nennen die Drehachse "Tilt axis", also wieder ein ganz anderer begriff . In den Textstellen, die Du offensichtlich zur Bestätigung Deiner Auffassung heranziehst, geht es auch teilweise gar nicht ums Wanken.

Lies Dir einfach mal folgenden Satz auf Seite 3 durch und dann sag mir bitte nochmal, dass die "Roll" und "lean" nicht synonym betrachten:
Externe Quelle schrieb:
A motorcycle rider must lean the vehicle into a corner in order to balance the leaning moment caused by lateral acceleration and the moment caused by the gravitational force. This roll angle is described in equation [6].
Oder Seite 5 unten, da wird explizit von einer Wankbeschleunigung der Kabine (dem sich neigenden Teil) gesprochen:
Externe Quelle schrieb:
Now it can be seen that a roll acceleration of the cabin will yield a yaw moment.
Mannmannmann....

Gerade beim Carver wird das ganze besonders einfach ersichtlich. Ein großer Teil des Textes befasst sich mit der Problematik, wie und in welchem Winkel die Neigeachse gebaut werden muss, damit das Wanken minimiert wird.
Da geht es um die Achse, um die sich der Vorderteil des Aufbaus gegenüber dem Hinterbau neigt (um über das Giermoment - yaw moment - das Wankmoment zu beeinflussen und das Einlenkverhalten des Hinterachsmoduls abzustimmen).

Bei Bedarf kann ich das noch mit einer Skizze erläutern. IMHO ist der Sachverhalt aber so plausibel, dass das nicht nötig sein sollte.
Offensichtlich nicht. Und wenn Du allen ernstes jetzt auch noch in die Vollen gehen willst und den Giereinfluss besprechen willst, reicht es mir so langsam - offensichtlich reichen eure Hintergrundkenntnisse doch nicht einmal aus, die Zusammenhänge der Wankbewegung nachzuvollziehen, und wenn dann alle drei Bewegungen (Wanken, Gieren, Nicken) mit ins Modell sollen, wird das hier echt zu haarig. Nee, sorry, aber das ist ein paar Nummern zu groß ....

das herunterladbare PDF hat an keiner Stelle etwas mit Neigefahrzeugen zu tun,
Seite 21. Es ging mir nur darum zu zeigen, dass die Kradlerfraktion auch vom Wanken spricht.

soweit ich das beim Querlesen der 340 Seiten erkennen können, sondern behandelt Maßnahmen zum Vermindern von Wankbewegungen - also wieder typischer Automobilfahrzeugbau.
Nenn mir endlich einen einzigen vernünftigen Grund, warum die Methoden und Betrachtungsweisen aus dem Automobilfahrzeugbau (die offensichtlich auch auf Motorräder angewandt werden) nicht tauglich sind für andere Fahrzeuggattungen.

Vielleicht liegt das Mißverständnis auch darin, dass im Idealfall Wank- und Neigeachse identisch sein sollten.
Davon kann man aber grundsätzlich nicht ausgehen (s. Carver).
Du hast offensichtlich das Carver-Pamphlet nicht verstanden - mal ganz abgesehen davon, dass da einige Zusammenhänge aus transienten Fahrzuständen betrachtet werden, wovon wir hier aus demselben Grund wie beim Gieren offensichtlich die Finger lassen sollten.



Tim
 
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Mag sein, allerdings hat vermutlich keiner der Schreiber, der von Dir gerne genutzten Fachbeiträge, jemals einen freien Kurvenneiger gebaut/ gefahren.
Mag sein, aber wie gesagt, es gibt rein passive Konzepte, die nur aufgrund der angreifenden Querbeschleunigung sich in die Kurve neigen, das kommt IMHO einem "freien Neiger" theoretisch sehr nahe. Passive Fahrwerkssysteme sind besonders im Rennsport ziemlich weit durchdacht worden, als aktive verboten wurden. Interessante Übersicht hier: http://www.tuev-sued.de/pub/akd/2008/pdf/2004-427_11_weiss_d.pdf
Von Menschen die bereits solche Fahrzeuge fahren/ gebaut haben erfahre ich bisher nicht soviel Widerspruch wie von Dir.
Man muss ja auch nicht die Fahrdynamik seines Gefährtes verstehen, um damit fahren zu können, oder? Der Umkehrfall geht ja auch nicht ...
;)

Mal ein Beispiel aus Studienzeiten: Ich hab einige Jahre Formula Student gemacht (und mich da lange mit Fahrwerken beschäftigt). Da habe ich einen interessanten Effekt beobachtet: Bei dem abschliessenden 22km-Rennen mit den Kisten waren auch Autos ganz vorne, denen man ihr besch*ssenes Anfängerfahrwerk schon angesehen hat. Die fuhren teilweise dreirädrig um die Kurven, was bei dem Fahrzeugkonzept schon eine kinematische Glanzleistung darstellt. Warum war das so? Weil die Fahrer dieser Autos bis zur Besinnungslosigkeit mit den Kisten trainiert haben und die offensichtlichen Schwächen einfach "überfuhren", während die, die die Theorie besser beherrschten, vor lauter Feintuning nie zum Fahren kamen. Dass jemand mit einem wie auch immer gearteten Fahrzeug umgehen kann, heisst noch lange nix.

Und ich widerspreche Dir nicht, was die Ausführung Deiner Neiger angeht - nur die Herleitung einer Kinematik passt mir überhaupt gar nicht.

Ist mir aber egal ob mich einer von denen oder Du auf den richtigen Weg führt. Die Problematik darin liegt natürlich auch darin das ich in der gewöhnlichen Fahrwerkstechnik Laie bin.
Du versuchst aber dennoch, "ungewöhnliche" Fahrwerkstechnik zu erklären.....hm.

Sehr schön und richtig beschrieben: "entsprechend seiner Kopplung ein Wankmoment an seiner Achse aufbauen " ist eine derartige Koppelung nicht vorhanden kann auch kein
Ja, und?

Nochmal langsam "zum Mitdenken": Gehen wir vom Einspurmodell aus. Da ist für stationäre Kurvenfahrt die Forderung, dass es ein Momentengleichgewicht um die Spurlinie gibt. Die Spurlinie ist die Verbindung der Reifenaufstandpunkte, und damit auch die Wankachse, die RAP sind die Momentanpole der Bewegung beim Einspurer. Eine Kraft, die am Aufbau angreift, muss auf diese Achse zeigen, sonst wird der Aufbau ausgelenkt. Sind wir uns da einig?

Der Momentanpol/Aufbaudrehpunkt der Hinterachse bleibt beim Tadpole gleich, oder nicht?

Der Momentanpol/Aufbaudrehpunkt der Vorderachse (hergeleitet aus den einzelnen Momentanpolen entsprechend der Kinematik der Achse) ändert sich und ist nun wesentlich komplexer zu bestimmen.

Machen wir das mal nicht kinematisch, sondern kräftebasiert: Bei bekannter Schwerpunktlage (die kann man notfalls ja ermitteln) und bekannter Kurvengeschwindigkeit und -radius kennt man die Querkraft am Schwerpunkt, aus der Erdanziehung kennt man die Hochkraft. Damit ermittelt man die Normal- und Querkräfte (vereinfachend mit Coulomb'scher Festkörperreibung und konstantem Reibwert, aber das ist eine Vereinfachung die man schon bei der
Annahme eines Gelenks im RAP getroffen hat) an den drei RAPen. Als nächstes schneidet man die einzelnen Fahrwerkskomponenten - beginnend bei den Radträgern frei und bestimmt die Lagerkräfte. Irgendwann hat man dann die Lagerkräfte am Aufbau. Wenn man eine freie Neigung annimmt, kann man die Haltekräfte an den Lenkern natürlich vernachlässigen. Aus dem Momentengleichgewicht des Aufbaus und dem Lageplan der Wirklinien der Kräfte ergibt sich dann der Drehpunkt des Aufbaus. Und den nennt man allgemein AFAIK Wankpol. Von mir aus nenn ihn Drehpunkt, Pusteblume oder Holger.

Das war übrigens mein Fehler in der Skizze, die Tatsache, dass der obere Querlenker gekoppelt ist, bedeutet, dass man die Wirklinien so nicht einzeichnen kann (weil die Gelenke oben Querkräfte übertragen können), dass muss über die Kräftegleichgewichte an den Fahrwerksteilen gehen, um die Wirlinien der Kräfte in den oberen Gelenken am Radträger zu machen. Das ist aber offensichtlich aufwendiger, deswegen verkneife ich mir das mal und belasse es bei der Beschreibung.

(oder nur geringes, bezogen auf Peters Rad, bei entsprechender Bauweise z.B. Tripendo auch gleich großes - obwohl vom Tripendobauer das nicht mehr als gewöhnlicher Fahrzustand angesehen wird; siehe pro velo 43- aufgebaut werden.
Latürnich ist es kein "gewöhnlicher Fahrzustand", wenn man einen "Zwangsneiger" flaschrum neigt. Es ging mir nur darum, dass er es könnte, wenn man will (und entsprechend langsam unterwegs ist).

Da ich mir von dem Beitrag eine Kopie für meine privaten Zwecke angefertigt habe kann ich die Dir natürlich schicken. Oder Du besorgt Dir die pro velo 43.
Ich frag mal einen Kollegen, der hat ziemlich lange gesammelt, vielleicht hat der die noch. Sonst komme ich mal auf dich zurück.

die Koppelung in einem anderen Beitrag von mir (die Skizze) ist übrigens keine Koppelung die ein Wankmoment aufbaut (jedenfalls nicht unbedingt).
Nein, es ist eine Kopplung, die den Freiheitsgrad des oberen Aufbaus zum Fahrschemel nimmt. Damit ist das Ding wieder eine kinematische Kette mit einem Freiheitsgrad (der Neigung), so dass zu einem Gleichgewicht nur zwei Punkte auf der Wirklinie der Aufbaukraft liegen müssen. Vorher waren es wie gesagt drei (Der Schwerpunkt musste sich über dem eingezeichneten Aufbaugelenk und über dem Wankpol - bei der Achse in Fahrzeugmitte auf dem Boden - befinden).

Bisher sind wir bei dem Begriff Koppelung hauptsächlich von der Koppelung von Neigung und Lenkung ausgegangen. Mehr Neigung= mehr Lenkeinschlag.
Öhm, ich nicht. Ich koppel auch anderes.

Aus dem skizzierten Teil könnte also auch noch ein freier Neiger werden. Bei meinem derzeitigen Rad besteht eine Koppelung zu eimen Teil der Lenkung. Es bleibt aber ein freier Neiger weil das Rad mehrere Lenkungen hat...
Solange Du jeden Freiheitsgrad des Fahrzeugs "fesseln" kannst - über die Bedienung der Lenkung(en) und über das Ausbalancieren - ist das auch überhaupt kein Widerspruch zur Theorie.

Er gibt sich nicht der Fliehkraft hin so wie es in dem Zusammenhang gemeint ist. Wir sind bisher bei Erklärungsversuchen für das gewöhnlich Fahrverhalten.
Ein "freier Neiger" hat kein ungewöhnliches Fahrverhalten, höchstens ein ungewohntes.

Nenn mir einen Grund, ein Indiz oder wasweissich, warum um Himmels willen für einen freien Kurvenneiger eine andere Physik gelten sollte als für irgendeine andere Kinematik.

Gerne würde ich die Wankpol/Drehpunkt Klärung vorher abschließen bzw. ohne deren Klärung machen außergewöhnlich Fahrzustände wie z.B. Unfälle keine Freude.
"Außergewöhnliche Fahrzustände" ist was ganz anderes, sobald es z.B. um Rutschen auf Eis oder Laub geht, ist eine Bestimmung des Wankpols kinematisch nicht mehr möglich, weil die Kopplung Reifen-Boden nicht mehr nahe genug am gedachten "Gelenk" ist.

Darum geht es also noch gaaaaaanz lange nicht.

So lange ich nicht den Eindruck habe, das ich mich Dir verständlich machen kann, ist es mir nicht möglich Dir meine derzeitigen Kurvenneigermechaniken verständlich zu machen.
Ich verstehe, was du sagst - ich halte es nur wirklich und gaaaaanz ehrlich einfach für flasch, und deswegen widerspreche ich Dir. Die Mechanik eines Kurvenneiger ist nicht komplexer als die anderer Fahrzeuge, nur weil sie einen Freiheitsgrad (frei oder vom Fahrer direkt beeinflusst) mehr haben als die anderen.
Dieser eine Freiheitsgrad ist der springende Punkte: Schneid dem Tripendo den Seilzug durch und Du hast ein FN. An der Kinematik ändert sich durch diese Änderung nicht viel, nur kann das Tripendo jetzt besagtes Wankmoment nicht mehr aufbauen und muss entprechend exakt den einen korrekten Wankwinkel anfahren (bis zu einem Anschlag, dann kann und wird es wieder Wankmomente aufbauen). Fährt es den Winkel aktiv an, wird das Seil kraftfrei - wo ist denn dann noch der Unterschied zur FN-Kinematik? Wieso sollte ich das "freie" FN dann anders betrachteten als das "gekoppelte" Tripendo? Warum sollte sich die Betrachtung der Kinematik schlagartig ändern, weil eine einzige Kopplung entnommen wird?

Und analog kannst Du für jeden anderen Kurvenneiger die Kinematik und ihre Freiheitsgrade betrachten, die Gelenk- und Aufbaukräfte ermitteln und weisst dann, um welchen Punkt sich der Aufbau dreht, und um den kann der Fahrer mit Schwerpunktsverlagerung sein Fahrzeug beeinflussen.

Ich kenne einige interessante Kurvenneigermechaniken. Unterhalte mich mit vielen Menschen die davon keine/wenig Ahnung haben, und mit einigen die etwas davon verstehen. Mir ist kein schlaues Buch über die Zusammenhänge bei den besonders interessanten Kurvenneigern bekannt.
Naja, das könnte daran liegen, dass die Zusammenhänge abstrakt sind und auf die "besonders interessanten Kurvenleger" heruntergebrochen werden müssten - was nicht Intention dieser Bücher ist. Im Endeffekt ist das einfach nur die gute, alte Getriebelehre, und alles, was an Büchern über Fahrwerkskinematik zu bekommen ist, ist eigentlich nur "mundgerecht" aufbereitete Getriebelehre. Insofern empfehle ich als Einstieg: http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Getriebelehre
Es gibt wesentlich komplexere Kinematiken als Kurvenneiger. Der einspurige Kurvenneiger ist sogar eine ziemlich simple Kinematik (mit allerdings sehr interessante Dynamik).

Wenn ein Buch allerdings sich mit gewöhnlichen Landfahrzeugen beschäftigt (also freie Kurvenneiger bestimmter Bauarten dem Schreiber noch nicht bekannt gewesen sein konnten, oder er keine Rücksicht darauf nehmen wollte)
Die "Ungewöhnlichkeit" eines mehrspurigen Kurvenneigers resultiert aus seiner Verbreitung, nicht aus der Theorie - da ist der ziemlich gewöhnlich.

Bisher bin ich von der Möglichkeit, alleine über den Wankpol der Achse den Drehpunkt bei allen Kruvenneigern zu bestimmen und die beiden als identisch anzunehmen, nicht überzeugt.
Nochmal: Der WP ist der Punkt, durch den eine Kraftwirklinie laufen muss, damit am Aufbau kein Moment angreift, die ihn auslenkt (neigt, wanken lässt, zweiundvierzigt...). Das lässt sich kinematisch herleiten und ist IMHO auch nicht diskutabel (es sei denn, man will grundlegende Gesetze der Mechanik in Frage stellen).

Damit kann aber auch kein anderer Punkt mehr existieren, für den dieselbe Forderung existieren muss. Bei stationärer Kurvenfahrt muss der Fahrer aber genau diese Bedingung, dass er um den Drehpunkt kein Moment erzeugt, erfüllen, da sind wir uns doch wohl einig, oder?

finde ich auch das mit der Papier/Zeigerlösung kein Drehpunkt gefunden werden kann. Deiner Meinung nach kann man damit offensichtlich nichts feststellen was irgendwie von Wichtigkeit sein kann.
Dann versuch doch mal ganz praktisch, einen ortsfesten Punkt auf diesem Papierstreifen zu finden. Da der Drehpunkt bei nicht geneigter Achse auf der Mittelebene des Aufbau liegen muss, sollte die Suche nicht mal sonderlich lange dauern. Übrigens, selbst wenn Du einen findest, hast Du "meine Theorie" erst dann widerlegt, wenn Du dann noch herleitest, dass das nicht der Wankpol ist.

Liest noch jemand mit?
Nein. :D

Tim
 
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Mit meiner Papierstreifenlösung oder Peters Zeigerlösung kommen wir dem zum Kurvenneigerbauen interessanten Punkt näher als wenn wir nur auf den Wankpunkt der Achskinematik achten (natürliche spielt auch der eine Rolle, aber nicht die Hautrolle).
Wo ist da ein Punkt? Kannst Du einen Punkt nachweisen? Kannst Du einen langen Zeiger anbauen, den ortsfest am Boden annageln und dann Deine Achse noch drehen? Oder einen Punkt, der ausschliesslich auf dem Zeiger wandert, das würde mich ja schon reichen! Und dann wie gesagt noch nachweisen, dass das nicht der Wankpol ist?

Mach es - bzw. versuch es. Und falls es Dir nicht gelingen sollte, könnte das ja einen Grund haben, oder?

Wäre schön wenn Du die auch von Dir erkannten Punkte in Deine Erklärungen mit einbaust
Welche Punkte habe ich erkannt und baue sie nicht in meine Erklärungen ein?

Es hilft hier nicht weiter wenn Du immer wieder auf die Lehrmeinung zurückfällst die derartige Fahrzeuge nicht mit einbezieht.
Warum bezieht sie derartige Fahrzeuge nicht ein? Nur weil Du explizit keinen freien Neiger - abgesehen vom Einspurer - in Fahrdynamik-Abhandlungen findest (vielleicht gibt's das sogar, wer weiss?), gilt die Theorie nicht für sie?

Das ist das, was ich an dieser "Diskussion" so abstrus finde: Ich leite Dir her, wie man konform zur Lehrmeinung einen "freien Neiger" betrachtet, erläutere es und Du versuchst IMHO erst gar nicht, mich zu widerlegen, sondern behauptest weiter steif und fest, dass die "Lehrmeinung" keine Rolle spielt - und das einzig erkennbare Argument dafür ist, dass Dir kein freier Nurvenneiger in der "Lehrmeinung" bekannt ist.

Die Aussagen in diesen Büchern wird nicht bestritten, aber sie sind nicht vollständig für die Fahrzeuge mit denen wir uns hier beschäftigen.
Doch. Sind sie. Supermegahammervollständig. Nichts, aber auch gar nichts lässt sich nicht "lehrmeinungskonform" erklären.


Tim
 
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Kann man die Neigeachse eines tadpoles mit der eines deltas vergleichen ?
Das Problem in diesem Thread ist, dass die Begriffe nicht gleichermaßen verstanden werden.

Der Carver hat eine Neigeachse (tilt axis) zwischen der Kabine und dem Hinterachsmodul. AFAIK ist das auch keine komplexe Mechanik an sich, sondern wirklich nur eine Drehachse.

Diese Achse darf man nicht mit der Wankachse des Aufbaus und der Wankachse des Hinterachsmoduls und der Wankachse des Gesamtfahrzeugs verwechseln. Den Carver theoretisch zu durchdringen, ist nicht ganz einfach, weil alles miteinander in Rückkopplung steht. Neigt sich der Vorderbau, ist das zwingend gekoppelt mit einer bestimmten Lenkbewegung des Vorderrades. D.h. die Kabine bewegt sich um eine Achse durch den vorderen RAP (vorrausgesetzt es rutscht nichts) und einen Punkt, der durch die gesamte Kinematik des Hinterbaus bestimmt wird (der ja auch einlenken kann udn wird, weswegen selbst bei einem starren Hinterachsmodul die Neigeachse im Aufbau nicht die Drehachse des Fahrzeugs ist).


Tim
 
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AW: faltbares Neigetrike

JNenn mir endlich einen einzigen vernünftigen Grund, warum die Methoden und Betrachtungsweisen aus dem Automobilfahrzeugbau (die offensichtlich auch auf Motorräder angewandt werden) nicht tauglich sind für andere Fahrzeuggattungen.
Erstens werden sie nicht "offensichtlich auch auf Motorräder angewandt" nur weil der Begriff "Motorrad" mal in einem Automobilfahrzeugbautext vorkommt. Andersrum wird ein Schuh draus. Nenn mir eine Motorradabhandlung bei der von "Wanken" die Rede ist, wenn es darum geht, wie sich Fahrer und Maschine in die Kurve neigen (keine Gespanne!).
Zweitens sind wir hier nicht bei "andere Fahrzeuggattungen" sondern bei Kurvenneigern und die Unterscheiden sich eben gerade in dem Punkt, dass sie ihren Schwerpunkt in Richtung Kurvenmitte verlagern können. Kenntnisse aus dem Automobilfahrzeugbau sind da kaum relevant.
Und selbst bei nichtneigenden Mehrspurern sind die Lösungen für ein HPV völlig unpraktikabel.

Du hast offensichtlich das Carver-Pamphlet nicht verstanden.
Gewöhn dir doch bitte deinen oberlehrerhafte und beleidigenden Stil ab.
Damit machst du fehlende Argumente auch nicht wett.
Überhaupt kam bislang außer Selbstdarstellungsgeplauder noch nicht viel. Wenn's konkret wird, weichst du aus.


Das Problem in diesem Thread ist, dass die Begriffe nicht gleichermaßen verstanden werden.
Das Gefühl hab ich auch...
 
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AW: faltbares Neigetrike

Erstens werden sie nicht "offensichtlich auch auf Motorräder angewandt" nur weil der Begriff "Motorrad" mal in einem Automobilfahrzeugbautext vorkommt. Andersrum wird ein Schuh draus. Nenn mir eine Motorradabhandlung bei der von "Wanken" die Rede ist, wenn es darum geht, wie sich Fahrer und Maschine in die Kurve neigen
Glaubst Du ernsthaft, in besagtem Krafträder-Skript redet der Autor beim Mehrspur-Kurvenneiger von Wanken und beim Einspurer nicht?
Eines der besten Bücher über die Fahrdynamik von Zweirädern kommt von Tony Foale:

http://www.tonyfoale.com/Articles/Balance/BALANCE.htm

Foale-Website schrieb:
The actual angle, which depends on the radius of the turn and the speed of the machine, is that at which the resultant of the two forces passes through a line joining the front and rear tyre contact patches. This is the steady-state roll axis.
Sieh es endlich ein, Du stehst ziemlich allein da mit dieser Meinung.

(keine Gespanne!).
Warum nicht? Haben die auch ein Paralleluniversum?

Zweitens sind wir hier nicht bei "andere Fahrzeuggattungen" sondern bei Kurvenneigern
Und das ist keine "andere Fahrzeuggattung"?

und die Unterscheiden sich eben gerade in dem Punkt, dass sie ihren Schwerpunkt in Richtung Kurvenmitte verlagern können. Kenntnisse aus dem Automobilfahrzeugbau sind da kaum relevant.
Weshalb? Haben Automobile keinen Schwerpunkt oder was? Das wird auch durch Wiederholungen nicht richtig. Und mehrere Automobilbauer haben bereits Kurvenneiger gebaut. Für die Auslegung der Steuerung des LifeJet war das Verständnis der Fahrdynamik entscheidend, und mit einem ganz konventionellen Ansatz hat man das in den Griff bekommen.

Und selbst bei nichtneigenden Mehrspurern sind die Lösungen für ein HPV völlig unpraktikabel.
Ich hab schon Trikes mit Doppelquerlenker-Achsen gesehen, ganz so unpraktikabel kann Automobiltechnik im HPV wohl nicht sein.

Gewöhn dir doch bitte deinen oberlehrerhafte und beleidigenden Stil ab.
Schon mal auf die Idee gekommen, dass das eine Reaktion auf permanentes nervig ignorantes Widersprechen um des Widersprechen willens ist?

Damit machst du fehlende Argumente auch nicht wett.
Wem fehlen denn hier bitte die Argumente? Nehmen wir doch nur diesen Teil der Diskussion: Du behauptest, es gäbe einen Unterschied zwischen Neigen und Wanken. Ich zeige Dir mehrere Quellen, in denen das nicht der Fall ist, allesamt mit einem erkennbaren wissenschaftlichen Anspruch. Dann versuchst Du, diese Quellen zu wiederlegen, was offensichtlich bei keiner der Quellen gerechtfertigt ist. Fahrdynamiker reden bei Nurvenneigern offensichtlich von einem Wankwinkel. Einspurer und Mehrspurer.

Falls Du aus der Nummer raus willst, musst Du schon eine anerkannte wissenschaftliche Abhandlung finden, die explizit zwischen Neigen und Wanken unterscheidet, und zwar bezogen auf die Drehachse des Aufbaus relativ zur Fahrbahn. Nicht zum Hinterachsmodul (und deswegen nennen die das auch nicht lean axis, sondern tilt axis).

Überhaupt kam bislang außer Selbstdarstellungsgeplauder noch nicht viel.
Nach dem, was ich in diesem Thread geschrieben habe, betrachte ich diese Bemerkung als bodenlose Frechheit und reines Getrolle. Im Gegensatz zu Dir habe ich meine Sicht der Zusammenhänge ausführlich dargestellt - und damit diskutierbar gemacht - und ich habe hier noch nichts, aber auch gar nichts gelesen, wo Du dem en detail zu widersprechen versuchst. Nein, stattdessen der völlig haltlose Versuch zu behaupten, funktionierende Theorien würden einfach nicht gelten, deswegen ist ja alles ganz anders? Ja, wenn es anders ist, wie ist es denn? Butter bei die Fische, lass das Labern sein und zeig, wie es geht.

Wenn's konkret wird, weichst du aus.
Wenn ich ausweiche, wo ist Deine inhaltliche Auseinandersetzung mit meinen Kinematik-Betrachtungen, die viel konkreter kaum sein könnten? Noch konkreter und ich würde besagte Kraftpläne zeichnen.

Das ist dummes Getrolle, sonst nix.


Tim
 

Reinhard

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AW: faltbares Neigetrike

Im Gegensatz zu Dir habe ich meine Sicht der Zusammenhänge ausführlich dargestellt - und damit diskutierbar gemacht - [...]
Ich möchte Tim hier ausdrücklich zustimmen und doch darum bitten, ein paar belastbare Quellen für gegensätzliche Behauptungen/Meinungen zu bringen und auch die Diskussion auf sachlicher Ebene weiter zu führen.
 

kga

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AW: faltbares Neigetrike

Doch, ich lese höchst interssiert mit. Ich finde die Diskussion faszinierend.

Allerdings habe ich genau wie du (und anscheinend auch Reinhard) den Eindruck dass Heiko und Klopfer sich verrannt haben.
Ich persönlich kann ohne Probleme akzeptieren, dass man die Achse, um die sich ein Fahrzeug neigt, Wankachse nennt, und nicht Neigeachse... Ich denke ihr meint das selbe.
Beim Begriff Kopplung hat sich der Widerspruch ja in der Zwischenzeit aufgelöst.

Gruß, kga
 
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