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Die Spureinstellung ist abhängig vom Fahrer, der Hersteller kann nur einen groben Ausgangswert vorgeben.
Fahrtwiderstandsmessungen Quest und Milan
- Ersteller Leonardi
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Ist eigentlich die Spureinstellung abhängig vom Fahrergewicht irgendwo mal dokumentiert worden?
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Felix, woher hast Du dieses Wissen, Quellenangabe ? Wer hat eine solche Behauptung aufgestellt ?
Sicher hängt das vom Fahrwerk ab, wenn es nicht so wie das ersten Bild.gif konstruktiv ausgeführt ist, würde Deine Behauptung wohl zutreffen: http://www.velomobiel.nl/quest/wielophanging.php
Die untere Position entpricht der höheren Gewichtsbelastung und die obere Position geringerer Gewichtsbelastung. Während der Fahrt geht es ständig hoch und runter, durchläuft also verschiedene Fahrergewichte und könnte wenn Deine Behauptung stimmen würde, bei einer Abhängigkeit vom Fahrergewicht nie optimal eingestellt werden.
Vielleicht hat das ja einer behauptet, der das konstruktiv nicht so hinbekommen hat und deshalb anderweitige Erfahrung sammeln musste.
Bei Velomobiel.nl stellt man in der Werkstatt die Spur (nur wenn in dem Bereich geschraubt oder verändert wurde, zB. nach Unfall) immer mit Lehre ein. Dabei muss sich nie ein Fahrer in das VM setzten. So lange ich nicht vom Gegenteil überzeugt werde, halte ich die Behauptung für ein Gerücht.
***
Habe noch mal meine v(t) von Ausroll 3 und 4 geprüft und festgestellt das ich bei mir ein paar Sekunden zu viel vom Polartacho rüberkopiert hatte. Das heißt meine Ausrollweite stimmt bis auf +-2m mit der Kilometrierung, also der wahren Entfernung überein. Desweiter hat mich MartinD per email noch auf eine weitere Verwechslung hingewiesen. Vorn waren die Reifen 1-2cm enger zusammen und mein Reifenumfang war 1461cm/10 Umdrehungen und der von MartinD 1457cm/10Umdrehungen mit Fahrergewicht gemessen und in Polartacho eingegeben.
Ich schließe daraus, das bei langsamer Fahrt ca. 2 Km/h (10 Umdrehungen) kein "Schlupf" wegen verstellter Spur auftritt, sondern erst bei schnellerer Fahrt. Wäre das auch bei langsamer Fahrt so, hätte das in der Längenmessung am Stahlbandmaß Berücksichtigung finden müssen. Des weiter denke ich, das bei gering verstellter Spur zB. bis 3mm kein "Schlupf" eintritt welcher aber über Maßen zunimmt wenn es in Größenordung von 1-2cm geht. Das also dies nur bedingt als eine Methode zur Spurkontrolle geeignet ist.
Habe die P-v Kurven fertig, mein Wert bei 50Km/h beträgt 210Watt, gegenüber 170Watt wo ich gegen den Milan GT ausgerollt bin. Die Bedingungen waren ähnlich, aber ich hatte statt Grand Prix - Durano drauf und statt Rennhaube nur einen Windabweiser.
Mein Quest sind die schwarzen Kurven, die roten ist nicht das Strada df, sondern ein mir unbekanntes mit nicht eingestellter Spur. Mit solchen Kleinigkeiten kann man das Beste zum schlechtesten machen.
Gruß Leonardi
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Ja. Die Spur muss natürlich im belasteten Zustand gemessen werden.
Aber gerade bei den kleinen Velomobilen dürften die Fahrer relativ ähnlich schwer sein, da kann der Hersteller das schon ziemlich gut voreinstellen. Ich weiß nicht, wie stark sich die Einstellung zwischen unbelastet und belastet ändert; aber den Kopf der Spurstange kann ich auch nur in halben Umdrehungen einstellen - ich vermute, die Unterschiede zwischen den Fahrern sind kleiner, als was man mit halben Umdrehungen einstellen kann.
Genau. Es kommt nicht auf's Gewicht an, sondern wie weit das Fahrwerk einfedert. Und wenn jemand sehr schwer oder sehr leicht ist, hat er entsprechend harte oder weiche Federn montiert, und das Fahrwerk ist wieder auf einer ähnlichen Position.
Man sieht deutlich, daß bei hohen Geschwindigkeiten die Leistungskurve des unbekannten VM mit nicht eingestellter Spur flacher verläuft, als die des Quest. D.h. das unbekannte VM hat einen schlechteren Rollwiderstand aber eine bessere Aerodynamik. Ich hoffe, wir haben einmal Gelegenheit die Sachen nochmal zu messen.
Die Strecke in Elfershausen wurde von Leonardi unter Mithilfe von DanZR genau vermessen. Für eine Vergleichsmessung würde ich da auch mal mit dem Quest hinfahren - obwohl ich inzwischen der Meinung bin, daß es auch in Süddeutschland bessere Teststrecken gibt. Leonardi hat ja gezeigt, daß man keinen Berg dazu braucht.
Internetforen ...
Ihr redet hier von dem Velomobil und der Spureinstellung. Vergleicht grüne Äpfel, und Rote, Reife und Faule, Kleine und Grosse
- Es gibt viele verschiedene Velomobile und Achsgeometrien.
- Es gibt (hier nicht genannte
andere ) Velomobile die die Spur weitgehend konstant halten bei unterschiedlicher Belastung. Die Spureinstellung kann ohne Fahrer eingestellt werden. Und Andere wo das einstellen auf das Gewicht sehr wichtig ist.- Ein Hersteller weiss um die Verstellung der Spur in Abhängigkeit vom Gewicht und kann deshalb ohne Rolltest einstellen.
- Es gibt Gelenkköpfe die nur ganze Umdrehungen verstellt werden können und welche die halbe Umdrehungen ermöglichen.
Manche (hier geäusserte) feine gewünschte Einstellung der Spur geht unter in der begrenzten Einstellbarkeit der Gelenkköpfe. Das ist also theoretisches Wunschdenken was in der Praxis schlicht nicht umsetzbar ist. Weiterhin geht das unter in der Genauigkeit der Messung an sich.
- Je nach Velomobil kann ein Reifenwechsel sich auf die Spureinstellung auswirken
- Die Spureinstellung ist mehr oder weniger Geschwindigkeitsabhängig, je nach Velomobiltyp.
Wenn ein Fahrer sein VM mittels Rolltest einstellt/optimiert ist nichts dagegen einzuwenden
(geschwindigkeitsabhängig ). In der Regel wird er feststellen dass es nichts zu optimieren gibt.Wer genau sein will hat's nicht leicht...
Ich hoffe dennoch auf den Erfolg der Vergleichsmessungen hier. Es ist spannend zu lesen und sehen was so alles geht wenn Mathematik und Physik sich etwas zusammen tun und gemeinsam rumspinnen
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Na ja, für 80 km/h ist ein Berg schon ganz hilfreich.
(Eine möglichst hohe Geschwindigkeit ist zur Isolierung der verschiedenen Fahrwiderstände nützlich.)
(Eine möglichst hohe Geschwindigkeit ist zur Isolierung der verschiedenen Fahrwiderstände nützlich.)
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@Dieter Lutz, kommst Du auch aus der Gegend wie MartinD bei Elvershausen ? dann könntet ihr dort vielleicht auch jeder 3 mal mit Euren DF ausrollen und mit GPS im Sekundentakt mitschneiden und mir emailen ?
Würde gern noch mehr Ausrollstrecken in Deutschland und Niederlande messen, so dass sie flächiger verteilt sind. Flusstäler sind gut, weil kein Wind, wenigstens kleiner Hang so dass jeder bis zum Punkt Null auf 60-70 Sachen kommen kann und keine Löcher / Dellen wo die Federdämper arbeiten müssen. Rauhigkeit aber egal. +-5m Höhenschwankungen erwünscht, da sieht man optisch besser, wie gut man die Geschwindigkeitsschwankungen infolge des Höhenverlauf rausrechnen kann. Vielleicht hat jemand Vorschläge, Mithilfe - sep. Thread ?
Bis jetzt gibt es vier Stück: 1.) Siedenburg 2.) Recke beide neue Straße etwa gleich gut glatter Asphalt, nur auf guten Bundesstraßen besseren gesehen. 3.) bei Elfershausen, Asphalt ein kleines bischen schlechter. 4.) Bei Bonn hinterm Flughafen, Beton mittelrauhe Oberfläche.
Habe gehört an einer Erfassungs-Hardware für v(t) wird gearbeitet, bzw. ist schon was fertig. Das Excel-Sheet zur Auswertung soll auch noch verbessert / automatisiert werden, so das es jeder leicht Nutzen kann.
Gruß Leonardi
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Schade, dass zwei Parameter geändert wurden. Es hätte mich der Unterschied Haube - Offen und noch mehr der Unterschied GP - Durano interessiert.
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210 Watt gegenüber 170 Watt in Siedenburg bei 50Km/h war nicht richtig. 190 Watt gegeüber 170 Watt in Siedenburg muss es heißen, wenn man nochmal oben im Diagramm schwarze P-v Kurve richtig abliest. (ich war verrutscht)
Rennhaube beim Quest bringt etwa 10% höhere Geschwindigkeit bei gleicher Leistung (also statt 30->33 statt 50->55Km/h), hatte ich schon mal nur nicht mit der derzeitigen Methode, also nicht ganz so genau ermittelt. Könnte nochmal die alten v(t) raussuchen und es nachträglich genauer machen - wenn ich Zeit finde.
GP-Durano müsste ich mal hier mit je 3xAusroll messen - wenn ich Zeit finde. Bei niedrigeren Temperaturen werden wohl die Unterschiede größer sein.
Gruß Leonardi
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Hallo Leonardi,
ich denke da unterschätzt Du den Einfluss der Spur.
Ich habe eben einmal etwas recherchiert (im wesentlichen im PAC2 Buch) und ein paar Rechnungen aufgestellt. Leute wie Daniel haben sowas im Gefühl aber ich brauche immer erst ein Modell, damit ich den Einfluss der einzelnen Faktoren richtig einschätzen kann.
Je besser der Reifen rollt und je leichter die Fuhre, desto höher ist der Einfluss der Vorspur. Auch die Quersteifigkeit des Reifens begünstigt den negativen Effekt der Vorspur auf den Rollwiderstand. Bei den von Dir genannten Vorspuren kann der Rollwiderstand fast dreimal so hoch gewesen sein, wie ohne Vorspur.
Anbei zwei Graphiken, die den Effekt veranschaulichen C_a ist die Quersteifigkeit des Reifens, Gewicht ist mit ca. 100kg angenommen (F_N=1000N), Rollwiderstände mit 2-4 Promille. Für die Quersteifigkeiten habe ich den Bereich 50-150 N/° gewählt, da die einzige Referenz, die ich hatte der C_a vom Michelin Radialreifen war und der lag bei 80-130N/°, je nach Auflast und Druck.
-- Alex
Nachtrag: 2mm Änderung der Vorspur entsprichtca. 1/2 Umdrehung der Gelenkköpfe
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Reinhard
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Viel Wissen auf einen Haufen ... man musst nur lernen, das richtige zu extrahieren
.Vielleicht zählst Du mal auf, bei welchen VMs Deiner Meinung nach die Einstellung der Spur gewichtsbezogen wichtig / unwichtig ist ...
Nach meiner Erfahrung muss die Spur bei jedem VM (und Tadpole-Trike) aufs Gesamtgewicht angepasst werden, wenn es denn optimal sein soll. Bzgl. unterschiedlicher Reifen hat eine versuchsweise Ein- bzw. Verstellung der Spur hingegen kaum Unterschiede gebracht.
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Sodele, bei meinem DF war - ist die Spur genau eingestellt!!! Habe es nachgemessen, noch feiner einstellen geht nur mit Rolltesten, habe es probiert, brachte aber nichts. Nun heute Morgen mit meinem netten Herrn Nachbar unter Belastung nachgemessen, DIE SPUR VERSTELLT SICH NICHT !!! mit 72 kg und 95 kg . Also Fahrer plus 23 Liter Kanister auf dem Bauch, ging gerade noch durch das "Einflugloch".
Viele Grüße
Dieter
Viele Grüße
Dieter
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Pro Reifen?
Bei 100 kg Systemgewicht sind etwa 33 kg auf dem jeweiligen Vorderreifen, Rollwiderstand von 33 kg hinten ist spurunabhängig.
Welche Quersteifigkeiten haben schnelle Fahrradreifen? Ein Radialreifen ist vielleicht ganz anders (Verdacht: niedriger, da nur radial verstärkt)
Oder ist das alles schon bedacht worden? Mir fehlen da einige Parameter.
Gruß,
Tim - hatte die Wahl zwischen 2 mm Vorspur und 3 mm Nachspur (ganze Umdrehung Kopf)
Danke TimB
Ein gutes Beispiel für die Theoretiker
, um ein praktisches(!) Gefühl zu bekommen in welchen Dimensionen sich die Einstellbarkeit in der Realität bewegt.
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Zitat von TimB ----------
Gruß
Dieter
[Es gibt hier 'ne Zitatfunktion, welche bitte zu verwenden ist ... - Reinhard -]
Um noch feiner einstellen zu können, an der Spurstange verdrehen, dadurch wird der Sturz nur ein wenig verändert und Du kommst nahe Null.
Gruß
Dieter
[Es gibt hier 'ne Zitatfunktion, welche bitte zu verwenden ist ... - Reinhard -]
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Sehr schön, Dieter.
Ich vermute es, aber frage lieber noch mal. Man kann also auch ohne Belastung, also wenn nur das Eigengewicht vom VM vorliegt, die Spur einstellen. Die bleibt dann bei Zusatzbelastung mit 72 und zB. 95 unverändert ?
Ich frage nur, weil aus Deinem Text nicht genau hervor geht, ob Du auch gemessen hast, ohne das jemand drin saß oder nur den Vergleich zwischen 72 und 95Kg beobachtet hast.
Beim Quest ist es auch so und alle die aus dem Hause kommen. Gibt auch VM wo das nicht so ist oder warum wird darüber immer diskutiert ? Welche wären das ?
Gruß Leonardi
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Ging mir gerade ebenso. Entweder Dieter stellt woanders ein, oder seine Spurstange hat einen größeren Hebel zum Laufrad als mein Milan.
Spurstange um eine Kopfumdrehung geändert macht den Unterschied 2 mm Vorspur/3mm Nachspur aus, wie von Jens Buckbesch beschrieben.
Da bei meinem Gebrauchtmilan die Spur heftig verstellt war ging ich davon aus, daß sie stark gewichtsabhängig ist. Gemessen hab ich nichts.
Gruß,
Tim