EU-Revision der Regularien

Ich habe mir ein paar Gedanken über eine, mit einfachen Mittel zu überprüfende, Vorschrift gemacht.

6km/h ohne pedalieren = 1,66m/s
25km/h mit pedalieren = 6,94m/s
1,5 m/s² max Beschleunigung = 4,6 Sekunden von 0 auf 25km/h = 16m von 0 auf 25km/h
4,5 m/s² min Verzögerung = 1,5 Sekunden von 25 auf 0km/h = 5,3m von 25 auf 0km/h
max 500kg Gesamtgewicht
> 1500W Controller Eingang EMV Pflicht

Überprüfbarkeit:

Beschleunigung und Bremsweg lassen sich mit einem Zollstock und 3 Kreidestrichen (0m, 5,3m und 16m) überprüfen.

Die beiden Geschwindikeiten mit Zollstock, 3 Kreidestrichen (z.B. 0m, 8,3m und 34,7m) und einer Stopuhr (für beide Messungen wären das min 5 Sekunden).

Für das Gewicht reicht eine Waage und zwei Unterlegklötze.

Für die Leistung eine vorgeschriebene, leicht zugängliche Steckverbindung (Vorschlag XT90) Zwischen Akku und Controller und ein 15€ China Leistungsmesser.


Gruß Jörg
 
Ein KFZ auf E-Antrieb umbauen ist irgendwie billiger und unkomplizierter. TÜV kostet knapp 500€, wird als Motortausch eingeordnet. EMV brauchts nicht extra (bis Fahrzeuge BJ 2002), danach reicht meist ein Nachweis der EMV für alle verbauten Komponenten, sowie geschirmter Kabel...
 
Jack-Lee schrieb:
Ein KFZ auf E-Antrieb umbauen ist irgendwie billiger und unkomplizierter. TÜV kostet knapp 500€, wird als Motortausch eingeordnet. EMV brauchts nicht extra (bis Fahrzeuge BJ 2002), danach reicht meist ein Nachweis der EMV für alle verbauten Komponenten, sowie geschirmter Kabel...
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wo ist hier der Heul-Smily?
:cry:
... nee ... der mit den hochspritzenden Tränen

Heulende Grüße
Jörg
 
@Reinhard : Theorie? Ähm, nicht wenige Firmen machen das als Geschäftsmodell (Elerra, Fleck Elektromobile, Lorey Maschinenbau, usw. usw.). Ich habe mich zudem VOR dem Umbau abgesichert, dass es so von statten geht, anstatt blindlings rein zu rennen... Ich war selber überrascht wie einfach es ist. Hab ne Checkliste die abgehakt werden muss, aber das wars dann auch schon.

Gruß,
Patrick
 
Gear7Lover schrieb:
Ich hab's noch nicht herausgefunden warum die EG Regularien immer die grossen Player begünstigen. :whistle:
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Die bringen sich ein; nennt sich auch Lobbyismus.

Noch nicht verstanden wurde, daß sich alle europäischen Personen auf europäischer Ebene einbringen können, selbst Bürgerinitiativen der Bürger Europas sind möglich; ob diese Personen gehört werden, ist was anderes und hängt maßgeblich davon ab, wie die vorgetragenen Vorstellungen/Anregungen Europa wirtschaftlich, aber auch gemeinschaftsrechtlich voranbringen.
 
Also irgendwer diktiert da irgendwem ins Gesetzbuch. Ok und wo bleibt da die demokratische Legitimation?

Also nicht dass das neu wäre, aber kann's das sein? Wars das schon? Ist das alles Schicksal? Muss man sich dem halt fügen?
Interessenverbände gründen. Fett Geld einzahlen. Also mehr Geld als die Autoindustrie?

Interessant: Die schweizer Regularien z.B. VTS sind tendenziell lascher als die EUropäischen. (keine Autoindustrie).
Die deutsche STVZO ist strenger als die EUropäischen Regeln. (Protektionismus).
In welchem EU Land gelten denn tatsächlich die EU Regeln wie sie original gedacht waren? Dorthin muss man die Produktion verlagern.
 
Zuletzt bearbeitet:
Gear7Lover schrieb:
In welchem EU Land gelten denn tatsächlich die EU Regeln wie sie original gedacht waren?
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In jedem EU-Land gleichermaßen; den Unterschied in der Umsetzung hat es bei Richtlinien, wo nur das Ziel durch Europa vorgegeben wird; die Verordnung hingegen ist in ihrem Wortlaut unmittelbar bindend, auch für die kleinste staatliche Einheit.

Es bestehen in Europa europäisches und nationales Recht nebenher, was in Teilbereichen für eine komplexe Gemengelage sorgt; es ist aber nicht Sache des Forums, hier tiefer in Details einzusteigen, füllt diese Materie doch ganze Sachbücher.

Es hat aber jeder die Möglichkeit, sich selbst einzulesen, denn das ganze EU-Recht ist incl. der Entscheidungen des EuGH frei wie kostenfrei zur privaten Nutzung verfügbar; an jedem Ort im Bereich der EU-Staaten incl. auch der Schweiz.
 
Zitat:
Another example: it is perfectly possible to produce an electric cargo-bike with a maximum speed of 25 km/h and a maximum continuous rated power of, let’s say, 750W, which is not subject to type-approval. There is only one condition: the R-point of its seat must be 540 mm or less. The vehicle in that case must comply with Machinery, EMC and RoHS Directive. The only (major) problem however is that the producer will be completely in the dark as to the terms of use in the different member states. If that same cargo-bike has a seat with R-point above 540 mm, it comes under L1e-A and must be type-approved. If it has 250W and pedal assistance only, it is, again excluded from type-approval and given the same status as a conventional (e)bike. There is no logic to this, these 3 electric cargo-bikes produce the same kinetic energy and are yet subject to three different sets of rules. The origin of this anomaly is the fact that the R-point rules have not been written for electric cargo-bikes but for pocket bikes, to ensure that these were excluded from type-approval. Nobody at the time realised that the rule was going to have a major consequence for electric cargo bikes and for recumbent bikes.

deepl übersetz das folgender maßen:
Ein weiteres Beispiel: Es ist durchaus möglich, ein elektrisches Lastenfahrrad mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h und einer maximalen Dauer-Nennleistung von, sagen wir, 750W herzustellen, das nicht der Typgenehmigung unterliegt. Es gibt nur eine Bedingung: der R-Punkt seines Sitzes muss 540 mm oder weniger betragen. In diesem Fall muss das Fahrzeug die Maschinen-, EMV- und RoHS-Richtlinie erfüllen. Das einzige (größere) Problem besteht jedoch darin, dass der Hersteller hinsichtlich der Nutzungsbedingungen in den verschiedenen Mitgliedsstaaten völlig im Dunkeln tappt. Wenn dasselbe Lastenfahrrad einen Sitz mit einem R-Punkt über 540 mm hat, fällt es unter L1e-A und muss typgenehmigt werden. Verfügt es nur über 250 W und Pedalunterstützung, ist es wiederum von der Typgenehmigung ausgeschlossen und erhält den gleichen Status wie ein herkömmliches (E)Fahrrad. Das ist unlogisch, denn diese 3 elektrischen Lastenfahrräder erzeugen die gleiche kinetische Energie und unterliegen dennoch drei verschiedenen Regelwerken. Der Ursprung dieser Anomalie ist die Tatsache, dass die R-Punkt-Regeln nicht für elektrische Lastenfahrräder, sondern für Taschenfahrräder geschrieben wurden, um sicherzustellen, dass diese von der Typgenehmigung ausgeschlossen wurden. Damals war niemandem klar, dass die Regel für elektrische Lastenfahrräder und für Liegeräder eine große Auswirkung haben würde.


Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)

Das hiese ja, ich kann ein Lastenrad regelkonform mit 750W befeuern, wenn der Sitz (R-Punkt) unter 54 cm liegt? Oder hab ich da einen Dreher
 

sheng-fui schrieb:
Das hiese ja, ich kann ein Lastenrad regelkonform mit 750W befeuern, wenn der Sitz (R-Punkt) unter 54 cm liegt? Oder hab ich da einen Dreher
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Der R-Punkt oder Sitzbezugspunkt entspricht der Position des Hüftgelenks beim 95%-Mann; er wird vom Hersteller vorgegeben. Tatsächlich bestimmt wird im Rahmen der Prüfung der H-Punkt (Hüftpunkt) mit der sog. 3DH-Einrichtung, einer Art Prüfpuppe. Der H-Punkt muss innerhalb eine Quadrats mit 5 cm Kantenlänge um den R-Punkt liegen. Der 95%-Mann der Hybrid-III-Familie wiegt 101 kg und ist 188 cm groß


Und die Ausnahmen beziehen sich auch auf bestimmte Fahrzeugklassen.

Fahrzeuge, bei denen sich der R-Punkt in einer Sitzposition des Fahrers bei den Klassen L1e, L3e und L4e in einer Höhe von ≤ 540 mm oder bei den Klassen L2e, L5e, L6e and L7e in einer Höhe von ≤ 400 mm befindet.

Und dann bist du ein Fahrzeug dieser Klasse außerhalb der Zulassungsbestimmungen, für welche die anderen Bedingungen der Klasse aber immer noch gelten.

In Deutschland also immer noch ABE.
Und dann darfst du erstmal das KBA fragen, welche Unterlagen die gerne für die ABE benötigen.
Und dann wird das KBA vermutlich ziemlich Ratlos sein.
 
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Verworren wird es doch aber dann, wenn die reale Person nicht der "normgebenden Beispielpuppe" entspricht und kleiner oder größer, oder leichter oder schwerer ist? Oder spielt das dann keine Rolle mehr?
 
sheng-fui schrieb:
ohne Typgenehmigung imho zulassungsfrei oder?
@jaap1969 das mit dem R/H Punkt hatte ich verstanden
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Sehe ich nicht so.
Es gibt ja jetzt schon Lastenräder die als Fahrrad verkauft werden. Halt mit den Ausnahmen die für Fahrräder gelten.

Für alles was nicht darunter fällt gelten die L-Klassen. Für diese gilt eigentlich die verlinkte EN Norm.
Und die Ausnahmen sagen nur in welchen Fällen die Norm nicht angewendet wird.
Da sind aber eindeutig die Klassen genannt.
Und alle diese Klassen benötigen eine Zulassung.
Nach welcher Norm dann geprüft wird ?
Vermutlich wird man eine Einzelzulassung machen müssen.
Die ersten S-Pedelecs von Flyer wurden auch per Einzelzulassung geprüft.
 
Nur, um es mal zu veranschaulichen, was der aktuelle Sachstand ist: Eines dieser beiden Vehikel gilt als Kraftfahrzeug...
1603265129702.png
... und braucht einen umfangreichen Zulassungsprozess samt EMV, Brems- und Lichtanlage usw. zum Schutz der öffentlichen Sicherheit. Das andere kannste mit einem Vielfachen der Leistungszugabe und Energiegehalte (20ig-faches Leergewicht) ohne jeden staatlichen Sicherheitscheck über die Radwege jagen... weil du mit den Füßen statt dem Daumen das Gaspedal drückst (und mehr ist Pseudopedalieren bei nem realen, von der ECE-85 sinnlos erfassten 1000W-Motor nicht).

Also würde ich E-Scooter herstellen oder fahren wollen, ich würde mir verarscht vorkommen.
 
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