Erfahrungen mit der Speedmachine ???

Dieses Thema im Forum "Liegeräder" wurde erstellt von _andy, 17.10.2000.

  1. _xap

    _xap Guest

    Re: Tretlagerüberhöhung unüblich groß ?

    > > Das größte Manko meineserachtens: 27 cm Tretlagerüberhöhung (wenn man
    > > draufsitzt, uneingefedert sind es mehr) sind für mich einiges zuviel.

    > Ist diese Tretlagerüberhöhung unüblich oder unnormal groß oder einfach nur
    > dir unangenehm? Wie schneidet diese Tretlagerüberhöhung (27cm) bei der
    > Speedmachine mit denen anderer Semi- bzw. reinen Tiefliefern ab ?
    Nun, diese Tretlagerüberhöhung ist nicht unbedingt unüblich. Die Kreuzottern fahren auch mit etwa 25 cm rum. Der Bereich zwischen 18 und 25 cm scheint bei Tiefliegern als allgemein vernünftiger Bereich zu gelten. Ebenso scheinen Überhöhungen von über 30 cm als extrem zu gelten, in diesem Bereich sind auch kaum kommerzielle Räder zu finden (Dallis).

    Warum stört das so ?
    Nun, ich empfinde diese Haltung als zu sehr auf die Beine gehend. Irgendwie habe ich das Gefühl, das ich bei dieser geometrie nicht effektiv kurbeln kann.
    Die paar cm, die das Baron da niedriger ist, waren vom gefühl her Welten.

    > Na ich mag kein nervöses Lenkverhalten, das war früher mal ein Grund warum
    > ich das Radius 16V sofort wieder verkauft habe.

    Nun, da sieh zu, das Du die SPM mal probefährst. Ich denke, daß sollte die beste Methode sein, um festzustellen, ob sie dir liegt oder nicht. Ich kann schlecht beurteilen, was Dir zu nervös ist (wobei ich die SPM nicht als nervös beurteilen würde, das ist sie eigentlich nicht. Sie lenkt sich halt zu leicht).

    > > Vergleich mit dem Baron:
    > Aber das Baron ist nicht vollgefederet und hat keinen Komfort.

    Ich muß dazu sagen, daß ich das Baron nur zum Vergleich bezüglich des Lenkverhaltens gefahren bin. Und um nicht einen einzelnen, nicht mit anderen Rädern vergleichbaren Eindruck mitzunehmen. Erst durch diiesn Vergleich wird es möglich, die Eigenschaften einzuordnen, da man einen Bezugspunkt hat. Das es natürlich Quatsch ist, Baron und SPM als Räder "gleichen Types" zu vergleichen, schrieb ich ja schonmal.

    thomas
     
  2. _chris

    _chris Guest

    Re: mehr Infos über M5-Shock Proof aber lieber auf Deutsch ?

    <i> >Leider bin ich des niederländischen nicht so mächtig und der Link von der Wiki-page führt wohl zu einer mehr niederländischen Seite !
    >Tjaaaaaaa, gibts auch Infos über dieses vollgefederte M5 ohne daß man raten muss was es bedeuten soll ?
    >Die Preise kamen mir deutsch vor aber sind es wirklich DM-Preise ?
    >Kann man auf das M5-SP denn auch andere Bereifung als Rennbereifung montieren ?
    </i>

    Die M5 Seite ist auch auf englisch etc. verfügbar. Einfach die entsprechende
    Flagge anklicken. Das Shockproof hat leider 451 Reifen glaube ich.
    Somit ist die Reifenauswahl sehr eingeschränkt.
    Unglaublich finde ich aber schon, dass das SP nur 1 km/h langsamer sein
    soll laut Prospekt wie der Lowracer.

    chris
     
  3. _jenne

    _jenne Guest

    Schwingenlänge

    >Hi Leute,
    >j.:<i>
    >Ich frage mich eigentlich, wo die geometrischen Unterschiede zwischen SPM und Baron liegen.</i>
    >Schwerpunktlage, Massenträgheitsmoment um die Rollachse (auf dem Baron liegt man deutlich tiefer und flacher als auf der SpM),

    Demnach müsste man bei der SpM weniger Lenkkorrekturen brauchen, ist aber andersrum.

    >Rahmensteifigkeit und entsprechende Dämpfungseefekte, eventuell andere Laufräder (Bereifung) und dadurch verändertes Massenträgheitsmoment um die Drehachse des Laufrades (anderes Präzessionsverhalten), andere Sitzpolster, etc.

    Alles kleinere Punkte. Ich glaube, ich habe die SpM-Gabel nicht ganz richtig betrachtet. Ich vermute, sie hat mehr als die geschätzten ca. 1,5 cm Vorlauf. Bin mir aber nicht sicher.

    >By The Way:
    >Jenne, kannst Du mir bitte mal erklären, warum eine kurze Schwinge weniger Reaktionen auf Tretkräfte haben soll als eine Langschwinge?

    Andersrum!
    Nehmen wir an, die Kette verläuft 3 cm über dem Schwingendrehpunkt. Bei einem gefederten Hinterbau mit langer Schwinge hat die Bodenunebenheit, die zum Einfedern führt, einen langen Hebel. Dadurch ist das Federelement härter zu justieren und die 3 cm Hebel, die die Kette hat, wirkt weniger auf das Federelement >> geringere Antriebseinflüsse. Längere Schwingen sind übrigens jetzt auch gerade der Trend bei MTB-Hinterbauten. Verschlechtern allerdings die Steifigkeit.
    j.
     
  4. _jenne

    _jenne Guest

    Re: mehr Infos über M5-Shock Proof aber lieber auf Deutsch ?

    >Leider bin ich des niederländischen nicht so mächtig und der Link von der Wiki-page führt wohl zu einer mehr niederländischen Seite !

    Wie Chris schon schrieb, englisch ist auch dabei, deutsche Infos habeich leider auch nicht. Bin das Rad nur ganz kurz im Juni2000 bei CycleVision gefahren.

    >Die Preise kamen mir deutsch vor aber sind es wirklich DM-Preise ?

    Gulden, ca. 1 Gulden= 0,9 DM , Auf der Englischen Seite sind die EuroPreise.

    >Kann man auf das M5-SP denn auch andere Bereifung als Rennbereifung montieren ?

    Es gibt noch einen 31 mm Primo Reifen, den ich leider sonst kaum kenne. Ist Standard beim Thys222 (Ruderrad).

    >Gibts das Teil auch mit Scheibenbremse ?

    Soweit ich weiss nicht.

    >Und auch mit Schutzblechen (will auch mal bei Nässe fahren können) ???

    Gibt es. Sehr schöne Bleche aus Carbon.

    Zu Chris Frage:
    1 km/h weniger als Lowracer erscheint mir auch recht wenig, ist wohl gerundet, vielleicht also auch 1,4 km/h... Allerdings hat man beim SP schon einige Aero-Register gezogen: Einarmgabel ist gerade beim Semitief günstig, da ein Arm weniger im Wind liegt (Beim Ultratief ist da ja der Fahrer noch dahinter), zudem Aerofelgen mit 18 Speichen und fast die gleiche Haltung wie beim Lowracer.
    j.
     
  5. _jenne

    _jenne Guest

    Re: Geometrieunterschiede - wo?

    >ich denke nicht, das dieser vergleich Sinn macht. Sitzhöhe 40 bzw 30 cm, gefedert/ungefedert, irgendwie ist das wie Äpfel und Birnen vergleichen.

    Ja, stimmt, da sind schon entscheidende Unterschiede. Die 8 cm Sitzhöhendifferenz ist aber noch weniger als die 20 cm zur Streetmachine. Und da schwanken ja auch einige Leute zwischen SMGT und SPM. Man muss nicht unbedingt genau die gleiche Sitzhöhe vergleichen, denn es gibt ja fast jeden cm ein Rad...
    Bei der Federung sehe ich grössere Unterschiede. Eine SpM dürfte citytauglicher sein als ein Baron. Daher müsste man zum Vergleich auch eher ein Cobra ranziehen, welches allerdings immer noch etwas sportorientierter ist (Sitzhöhe 20-25° statt 25-35 beid er SpM) und wohl nicht so gut beladbar, bin mir aber nicht sicher. Jetzt habe ich bei RBK auch eine SpM (schönes rot) mit Gepäckträger gesehen, sieht wirklich stabil gebaut aus, mit Stahlrohr.


    >Zumal das Baron für ganz andere Zwecke als die SPM ausgelegt ist.

    Ja, aber gewisse Überschneidungen gibt es natürlich schon.

    >> Äusserlich scheinen Lenkwinkel und Vorlauf sehr ähnlich zu sein, dennoch fährt
    >> das Baron besser. Da ist wohl mehr Feinarbeit reingeflossen (Tests).
    >Nun, die Speedmachine ist gerade neu, das Baron existiert ja schon sehr lange, >nur die Serienproduktion ist neueres Datums.
    >Von daher ist obige Aussage etwas fehl am Platze. Optima hatte einfach mehr Zeit, um das Baron über Jahre hinweg zu entwickeln und zu verfeinern.

    Würde ich als Argument nicht so einfach gelten lassen. Es hängt meines Achtens auch von der Form oder dem Schwerpunkt der Entwicklung ab. Beispielsweise hat Nöll 1997 zum ersten Mal einen Tieflieger rausgebracht, der lenkgeometrisch sofort sehr gut war (dafür der Sitz zu steil...). HP baut ja schon sehr lange Lieger, wenn vorher auch noch nicht so tief.
    Es wäre interessant, Schulnoten zu verteilen, z.B. in den Fächern...
    - Beladbarkeit
    - Speedpotential
    - Qualität
    - Lenkung
    - Ergonomie, Verstellbarkeit
    - Finish
    - Kontept
    - etc.

    Ja, nur fragt sich dann, womit man vergleichen sollte... und dazu braucht man eine Klasseneinteilung... nicht so einfach... alles sehr individuell von den Bedürfnissen her. Dann muss eben jeder selbst vergleichen.
    j.
     
  6. Stefan

    Stefan Guest

    Re: Schwingenlänge

    Hi Leute,

    Stefan:<i>
    Jenne, kannst Du mir bitte mal erklären, warum eine kurze Schwinge weniger Reaktionen auf Tretkräfte haben soll als eine Langschwinge?
    </i>
    jenne<i>
    Andersrum!</i>
    Richtig, andersherum. Meinte ich auch andersherum. Jetzt schreibe ich meine Beiträge schon offline im Editor und es pasieren immer noch solche Patzer, tss tss. ;-)

    jenne:<i>
    Nehmen wir an, die Kette verläuft 3 cm über dem Schwingendrehpunkt. Bei einem gefederten Hinterbau mit langer Schwinge hat die Bodenunebenheit, die zum Einfedern führt, einen langen Hebel. Dadurch ist das Federelement härter zu justieren und die 3 cm Hebel, die die Kette hat, wirkt weniger auf das Federelement >> geringere Antriebseinflüsse.</i>

    Korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege, aber vergisst Du da nicht etwas? Wo sind denn bei Deiner Betrachtung die Antriebskräfte im Radaufstandspunkt und die, durch die dynamische Radlastveränderung hervorgerufene Kraft geblieben? Oder sollte das eine Betrachtung für den gleichförmig bewegten Zustand sein? Der tritt aber aufgrund der ungleichmässigen Trittbewegung praktisch nicht auf. (Niemand kann exakt rund treten, der Tritt -oder besser das resultierende Moment in der Tretlagerwelle- ist immer mehr oder weniger periodisch schwankend)
    Und im gleichförmigen Bewegungszustand ist eine Reaktion rein statisch. D.h. die Schwinge federt bis zu einem Betrag ein und verharrt dort, bis sich der Bewegungszustand ändert. Für den Fahrer daher unerheblich. Ausserdem muss man bei der Betrachtung der Federung auch die Reaktion der Kette auf die Einfederung beachten. Bei ungünstiger Wahl des Drehpunktes bekommt man einen Pedalrückschlag, da durch die Einfederung das Zugtrum verkürzt wird.

    Für eine ausführlichere, wenn auch nicht umfassende, Betrachtung des Themas Federungen am (Liege-)Fahrrad empfehle ich <a href="http://www.thorax.de/Home-d/Federung/Federung2/Theorie/theorie.html">http://www.thorax.de/Home-d/Federung/Federung2/Theorie/theorie.html</a>

    jenne:<i>
    Längere Schwingen sind übrigens jetzt auch gerade der Trend bei MTB-Hinterbauten. Verschlechtern allerdings die Steifigkeit.</i>
    Da vermute ich eher günstigere Radausweichkurven als Grund. Durch die längere Schwinge ist auch der Radius der Radausweichkurve grösser. Das heisst, das Rad kommt beim Einfedern nicht so weit nach vorne. Dadurch braucht das Rad im vergleich zum Rest des Fahrzeuges "länger" um auf das Hindernis zu kommen. Daraus folgt eine geringere Beschleunigung des Laufrades um den Schwingendrehpunkt. (vgl dazu: Bönsch; Einführung in die Motorradtechnik)
    Aus diesem Grund hat Walter bei den KOs (zur Erinnerung: Schwingendrehpunkt unterhalb der HR-Achse) die Schwinge so lang gemacht. das Problem der Steifigkeit sollte man durch geeignete Auslegung eigentlich in den Griff bekommen.

    Gruss Stefan.


    http://www.thorax.de/Home-d/Federung/Federung2/Theorie/theorie.html
     
  7. _jenne

    _jenne Guest

    Re: Schwingenlänge

    >Korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege, aber vergisst Du da nicht etwas? Wo sind denn bei Deiner Betrachtung die Antriebskräfte im Radaufstandspunkt und die, durch die dynamische Radlastveränderung hervorgerufene Kraft geblieben?

    Sehe ich beides als weniger bedeutend. Es ist so: Wenn das Federelement härter ist, bewirkt die Kette bei gleichem Hebel (Kette über Schwingendrehpunkt) einfach weniger einfedern.

    >Oder sollte das eine Betrachtung für den gleichförmig bewegten Zustand sein?

    Dann wäre jede Diskussion über Antriebseinflüsse sinnlos.

    >Der tritt aber aufgrund der ungleichmässigen Trittbewegung praktisch nicht auf. >(Niemand kann exakt rund treten, der Tritt -oder besser das resultierende >Moment in der Tretlagerwelle- ist immer mehr oder weniger periodisch >schwankend)

    Ja, klar.

    >Und im gleichförmigen Bewegungszustand ist eine Reaktion rein statisch. D.h. die Schwinge federt bis zu einem Betrag ein und verharrt dort, bis sich der Bewegungszustand ändert. Für den Fahrer daher unerheblich.

    Ja, spielt keine Rolle.

    >Ausserdem muss man bei der Betrachtung der Federung auch die Reaktion der Kette auf die Einfederung beachten. Bei ungünstiger Wahl des Drehpunktes bekommt man einen Pedalrückschlag, da durch die Einfederung das Zugtrum verkürzt wird.

    Du meinst, die Kette wird langgezogen. Auch klar. Ich bin aber einfach von gleichem Fall ausgegangen und habe nur den Unterschied der Schwingenlänge betrachtet.


    >Längere Schwingen sind übrigens jetzt auch gerade der Trend bei MTB-Hinterbauten. Verschlechtern allerdings die Steifigkeit.</i>
    >Da vermute ich eher günstigere Radausweichkurven als Grund.

    Nein. Oder besser: auch. Erst im neusten Heft von "BIKE" stand ein wenig darüber drin. Seite weiss ich nicht, habs Heft nicht gekauft. Dieser Aspekt war mir aber schon länger klar.

    >Durch die längere Schwinge ist auch der Radius der Radausweichkurve grösser. Das heisst, das Rad kommt beim Einfedern nicht so weit nach vorne. Dadurch braucht das Rad im vergleich zum Rest des Fahrzeuges "länger" um auf das Hindernis zu kommen.

    Klingt logisch, den Punkt kenne ich noch nicht, unterstützt aber weiterhin die These, dass eine lange Schwinge günstiger ist. Die Raderhebungskurve (du sagst Radausweichkurve?) ist durch die längere Schwinge auch ähnlicher einem 4-Gelenker, bei dem das Rad ja kaum in Richtung des Kettenzugs einfedert (je nach Aufbau des Parallelograms) >> Optima Cobra oder weniger gut: MTB-4-Gelenker.

    >Daraus folgt eine geringere Beschleunigung des Laufrades um den Schwingendrehpunkt. (vgl dazu: Bönsch; Einführung in die Motorradtechnik)
    >Aus diesem Grund hat Walter bei den KOs (zur Erinnerung: Schwingendrehpunkt unterhalb der HR-Achse) die Schwinge so lang gemacht. das Problem der Steifigkeit sollte man durch geeignete Auslegung eigentlich in den Griff bekommen.

    Jau, fett und breit dimensionieren :)
    Summasumarum: Du siehst die (Haupt-)Ursache vielleicht woanders, aber den Effekt genauso: Lange Schwinge hat weniger Antriebseinflüsse. Egal, ob Kette über oder unter dem Drehpunkt liegt (allerdings ist natürlich der Abstand der Kettenlinie zum Drehpunkt entscheidend).
    j.

    PS: Was hast du studiert/gelernt?
     
  8. Stefan

    Stefan Guest

    Re: Schwingenlänge

    Hi Leute,

    Stefan:<i>
    Korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege, aber vergisst Du da nicht etwas? Wo sind denn bei Deiner Betrachtung die Antriebskräfte im Radaufstandspunkt und die, durch die dynamische Radlastveränderung hervorgerufene Kraft geblieben? </i>

    jenne:<i>
    Sehe ich beides als weniger bedeutend. Es ist so: Wenn das Federelement härter ist, bewirkt die Kette bei gleichem Hebel (Kette über Schwingendrehpunkt) einfach weniger einfedern.</i>

    Machen wir doch mal folgende Rechnung auf. Um die Reaktion einer Hinterradschwinge an einem Liegerad (Spezifikationen später) zu bestimmen, berechnen wir das resultierende Drehmoment um den Schwingendrehpunkt. Angenommen sei der Fall des Anfahrens. Vereinfachend seien sehr kleine Winkeländerungen angenommen.
    Der Fahrer bringt eine Kraft von 1,5kN auf die Pedale. Diese Kraft wird, da die Kurbel senkrecht steht, tangential in die Kurbel eingebracht. Der Fahrer hat eine Übersetzung von 42/24 eingelegt, das Hinterrad habe einen Abrollumfang von 193cm (Conti GrandPrix 25-559). Damit erreicht der Fahrer eine Beschleunigung von etwa 4,75 m/s^2. Daraus resultiert eine Radlaständerung Delta_RL von etwa 246,75 N. (Vorgabe: Radstand 125cm, Schwerpunkthöhe 65cm, Gesamtmasse 100kg, Kurbellänge 170mm)

    Nun nehmen wir an, dass die Schwinge parallel zum Boden liegt. Die Kette liegt parallel zur Schwinge (Damit lässt sich einfacher rechnen). Gegeben sei nun eine Schwingenlänge von 45cm.
    Damit ergibt sich ein Drehmoment um den Drehpunkt von 145,5Nm aus dem Kettenzug und ein Moment von 111,03Nm aus der dynamischen Radlaständerung.
    Die Kraft im Radaufstandspunkt erzeugt ein Moment in entgegengesetzter Richtung von 145,75Nm. Es entsteht also ein resultierendes Moment von 110,78Nm in Einfederrichtung. Dieses Moment wird grösser, wenn die Schwinge länger wird.
    Mit Kenntnis der Federate des Federbeins und der Schwingengeometrie lässt sich nun die Einfederung berechnen.

    Gewünscht wird bei der Auslegung einer Federung eine Federrate am Hinterrad. Und mit dieser Forderung und dem resultierenden Moment am Drehpunkt ist die Schwinge bestimmt. Ob die Schwinge länger oder kürzer ist, macht dabei keinen Unterschied. man möchte ja, dass das Rad in einer bestimmten Weise ausweicht. Die Federrate des Federbeins ist dabei nur eine Folgegrösse.
    Klar, wenn man die Federung so hart macht, dass das Ganze nicht mehr einfedert, hat man auch keine Einflüsse des Antriebs mehr.

    Schlussfolgerung: Eine isolierte Betrachtung der Schwingenlänge führt zu nichts. Um eine reaktionsarme Schwinge zu konstruieren, muss man erst den Drehpunkt bestimmen. Die Schwingenlänge ergibt sich aus konstruktiven Forderungen. Dann wird die Federrate des Feder-Dämpfer-Elements bestimmt. Diese Vorgehensweise wird auch auf der Thorax-Seite angedeutet.

    jenne:<i>
    Klingt logisch, den Punkt kenne ich noch nicht, unterstützt aber weiterhin die These, dass eine lange Schwinge günstiger ist. Die Raderhebungskurve (du sagst Radausweichkurve?) ist durch die längere Schwinge auch ähnlicher einem 4-Gelenker, bei dem das Rad ja kaum in Richtung des Kettenzugs einfedert (je nach Aufbau des Parallelograms) >> Optima Cobra oder weniger gut: MTB-4-Gelenker.</i>

    Günstiger für die Belastung der Bauteile der HR Federung (ungefederte Masse). Über die Reaktionen der Schwinge auf den Antrieb lässt sich nicht pauschal urteilen. Und ein 4-Gelenker hat nicht notwendigerweise einen relativen Drehpunkt, der dem einer Langschwinge entspricht. Auch hier gilt: Alles Auslegungssache.
    MTBs und herkömmliche Fahrräder im Allgemeinen haben gegenbüber Liegerädern einen entscheidenden Nachteil, wenn es um die Auslegung der Federung geht. Ihr Schwerpunkt bleibt nicht in konstanter Lage (Wiegetritt). Ausserdem ist die Frage nach dem Einsatzzweck zu stellen. Bei einem Downhillbike sind Antriebseinflüsse eher zu verkraften, als bei einem XC-Fully, mit dem man Marathons fahren möchte.

    Hat eigentlich schon mal einer gemessen, wo der relative Drehpunkt bei der Schwinge des "Cobra" liegt?

    Gruss Stefan

    jenne:<i>
    PS: Was hast du studiert/gelernt?</i>
    Wenn Deine Aussagen in dem anderen Forum, das Du öfters aufsuchst, stimmen, dann studiere ich dasselbe was auch Du studiert hast.
     
  9. _xap

    _xap Guest

    Re: Schwingenlänge

    >Hat eigentlich schon mal einer gemessen, wo der relative Drehpunkt bei der Schwinge des "Cobra" liegt?
    nicht gemessen, aber gut geschätzt: in der Nähe (wohl eher leicht unterhalb) der Umlenkrolle (des Zugtrums selbstverständlich)

    thomas
     
  10. _jenne

    _jenne Guest

    Re: Schwingenlänge

    <i>Machen wir doch mal folgende Rechnung auf. Um die Reaktion einer Hinterradschwinge an einem Liegerad (Spezifikationen später) zu bestimmen, berechnen wir das resultierende Drehmoment um den Schwingendrehpunkt. Angenommen sei der Fall des Anfahrens. Vereinfachend seien sehr kleine Winkeländerungen angenommen.
    >Der Fahrer bringt eine Kraft von 1,5kN auf die Pedale. Diese Kraft wird, da die Kurbel senkrecht steht, tangential in die Kurbel eingebracht. Der Fahrer hat eine Übersetzung von 42/24 eingelegt, das Hinterrad habe einen Abrollumfang von 193cm (Conti GrandPrix 25-559). Damit erreicht der Fahrer eine Beschleunigung von etwa 4,75 m/s^2. Daraus resultiert eine Radlaständerung Delta_RL von etwa 246,75 N. (Vorgabe: Radstand 125cm, Schwerpunkthöhe 65cm, Gesamtmasse 100kg, Kurbellänge 170mm)
    >Nun nehmen wir an, dass die Schwinge parallel zum Boden liegt. Die Kette liegt parallel zur Schwinge (Damit lässt sich einfacher rechnen). Gegeben sei nun eine Schwingenlänge von 45cm.
    >Damit ergibt sich ein Drehmoment um den Drehpunkt von 145,5Nm aus dem Kettenzug
    </i>
    Wie kommst du darauf? Es ist noch nicht klar, wo die Kette am Drehpunkt vorbei läuft, also der Hebel, den die Kette auf die Schwinge ausübt.

    <i>und ein Moment von 111,03Nm aus der dynamischen Radlaständerung.</i>

    Wäre nett, wenn du die Gleichung noch dazu notierst, ist für mich dann leichter (schneller) zu folgen.

    <i>Die Kraft im Radaufstandspunkt erzeugt ein Moment in entgegengesetzter Richtung von 145,75Nm. Es entsteht also ein resultierendes Moment von 110,78Nm in Einfederrichtung. Dieses Moment wird grösser, wenn die Schwinge länger wird.
    >Mit Kenntnis der Federate des Federbeins und der Schwingengeometrie lässt sich nun die Einfederung berechnen.
    >Gewünscht wird bei der Auslegung einer Federung eine Federrate am Hinterrad. Und mit dieser Forderung und dem resultierenden Moment am Drehpunkt ist die Schwinge bestimmt. Ob die Schwinge länger oder kürzer ist, macht dabei keinen Unterschied. man möchte ja, dass das Rad in einer bestimmten Weise ausweicht. Die Federrate des Federbeins ist dabei nur eine Folgegrösse.
    >Klar, wenn man die Federung so hart macht, dass das Ganze nicht mehr einfedert, hat man auch keine Einflüsse des Antriebs mehr.
    >Schlussfolgerung: Eine isolierte Betrachtung der Schwingenlänge führt zu nichts. Um eine reaktionsarme Schwinge zu konstruieren, muss man erst den Drehpunkt bestimmen. Die Schwingenlänge ergibt sich aus konstruktiven Forderungen. Dann wird die Federrate des Feder-Dämpfer-Elements bestimmt. </i>

    Ich kann im Moment deiner Berechnung nicht ganz folgen, drucke es mir mal aus und mache mir heute abend Gedanken drüber. Ich kann zunächst nur feststellen, dass der Abstand, mit dem die Kette am Schwingendrehpunkt vorbei läuft, in deiner Berechnung fehlt. Diese halte ich für eine entscheidende Grösse.
    Das BIKE-Heft, in dem ich von Federungskonstruktionen las, war Bike Workshop2000, habe ich doch zuhause (also nicht das aktuelle Bikeheft), habe es neulich erst wieder rausgeholt. Darin steht auch ganz klar, dass der vorgezogene Schwingendrehpunkt (Scott)(>> längere Schwinge) weniger Antriebseinflüsse bringt. Es steht jedoch nicht genau drin, warum. Den Grund habe ich mir selbst überlegt. Berechnungen mit Radaufstandspunkt habe ich keine gemacht, bin aber etwas misstrauisch, ob deine ganze Betrachtung richtig ist :)... schaue ich mir noch mal in Ruhe an...
    Bei meiner einfachen Betrachtung bin ich davon ausgegangen, dass der Abstand zwischen Schwingendrehpunkt und Federlement (Anlenkpunkt) der gleiche ist, somit muss man für gleichen Federweg das Federelement härter wählen, da die Bodenunebenheiten bei langer Schwinge mehr Hebel bekommen.


    <i>Günstiger für die Belastung der Bauteile der HR Federung (ungefederte Masse). Über die Reaktionen der Schwinge auf den Antrieb lässt sich nicht pauschal urteilen. Und ein 4-Gelenker hat nicht notwendigerweise einen relativen Drehpunkt, der dem einer Langschwinge entspricht. Auch hier gilt: Alles Auslegungssache.</i>

    Ja, das ist stimmt. Eine lange Schwinge kann schon besser sein als ein Viergelenker, je nachdem, wie er gebaut ist.


    <i>Hat eigentlich schon mal einer gemessen, wo der relative Drehpunkt bei der Schwinge des "Cobra" liegt?</i>

    Relativer Drehpunkt? Ist mir ein neuer Begriff. Die Raderhebungskurve würde ich auch gerne mal sehen. Vielleicht zeichne ich es mir mal so auf.

    <i>PS: Was hast du studiert/gelernt?
    >Wenn Deine Aussagen in dem anderen Forum, das Du öfters aufsuchst, stimmen, dann studiere ich dasselbe was auch Du studiert hast.</i>

    Da musst du das Schreiben mit JvP im Tourforum gelesen haben, sonst habe ich da nix erwähnt :). Also Elektrotechnik. Hatte bei dir mehr auf Zweiradtechnik getippt, weil du einen Verweis auf ein Motorradbuch gegeben hast.

    j.
     
  11. Stefan

    Stefan Guest

    Re: Schwingenlänge

    Hi Leute,

    Stefan:<i>
    Damit ergibt sich ein Drehmoment um den Drehpunkt von 145,5Nm aus dem Kettenzug</i>

    jenne:<i>
    Wie kommst du darauf? Es ist noch nicht klar, wo die Kette am Drehpunkt vorbei läuft, also der Hebel, den die Kette auf die Schwinge ausübt.</i>

    Ist doch ganz einfach: Ich habe vorausgesetzt, dass eine Übersetzung von 42/24 eingelegt ist. Ein 24er Ritzel hat einen effektiven Durchmesser von 4,85cm. Weiterhin liegen sowohl Schwinge als auch Kette parallel zum Boden. Daraus folgt, dass der Abstand der Kette vom Drehpunkt 4,85cm beträgt.


    Stefan:<i>
    und ein Moment von 111,03Nm aus der dynamischen Radlaständerung.</i>

    jenne:<i>
    Wäre nett, wenn du die Gleichung noch dazu notierst, ist für mich dann leichter (schneller) zu folgen.</i>

    Die dynamische Radlaständerung bei beschleunigter Bewewgung ergibt sich aus einem Momentengleichgewicht: Radlaständerung mal Radstand gleich Trägheitskraft mal Schwerpunkthöhe. Und die Trägheitskraft hat denselben Betrag aber die entgegengesetzte Richtung wie die Antriebskraft im Radaufstandspunkt. Und die wiederum kann man durch Betrachtungen des Antriebs (Kurbellänge, Kettenblatt, Ritzel und Antriebsrad, eingebrachte Kraft) bestimmen.


    jenne:<i>
    Darin steht auch ganz klar, dass der vorgezogene Schwingendrehpunkt (Scott)(>> längere Schwinge) weniger Antriebseinflüsse bringt. Es steht jedoch nicht genau drin, warum.</i>
    Bei besagten Scottbikes ist der Schwerpunkt nach vorne ans Unterrohr gerutscht. Wichtig ist die Federrate am Hinterrad. Und die lässt sich auch bei einer langen Schwinge mit weichen federn erreichen, wenn man Umlenkungen benutzt.

    <i>Den Grund habe ich mir selbst überlegt. Berechnungen mit Radaufstandspunkt habe ich keine gemacht, bin aber etwas misstrauisch, ob deine ganze Betrachtung richtig ist :)</i>
    Ist im wesentlichen nicht meine Betrachtung, sondern die aus diversen Büchern zur Motorradtechnik.
    Und von Thorax.
    <i>
    Bei meiner einfachen Betrachtung bin ich davon ausgegangen, dass der Abstand zwischen Schwingendrehpunkt und Federlement (Anlenkpunkt) der gleiche ist, somit muss man für gleichen Federweg das Federelement härter wählen, da die Bodenunebenheiten bei langer Schwinge mehr Hebel bekommen.</i>
    Und gleichzeitig wird der Hebelarm für die dynamische Radlaständerung grösser. Die Katze beisst sich in den Schwanz. Und die dynamische Radlaständerung muss bei beschleunigten Bewegungen immer mit einbezogen werden.

    <i>
    Relativer Drehpunkt? Ist mir ein neuer Begriff. Die Raderhebungskurve würde ich auch gerne mal sehen. Vielleicht zeichne ich es mir mal so auf.</i>
    Man könnte auch Momentanpol sagen. Jede Parallelolgrammkonstruktion lässt sich durch eine Schwinge ersetzen, wenn man den Momentanpol/relativen Drehpunkt kennt. Den kann man aus der Raderhebungskurve bestimmen.

    Gruss Stefan
     
  12. _jenne

    _jenne Guest

    Re: Schwingenlänge/ Erkenntnisse

    Hallo Stefan,
    ich habe mir mal alle Kräfte aufgezeichnet und nachgerechnet. Ich muss sagen: Danke, denn nun habe ich einen richtigen Einblick für die Schwingenkonstruktion!
    Meine bisherige Betrachtung war wirklich nicht ausreichend, denn die anderen Kräfte sind doch von genauso entscheidender Bedeutung. Das Nachrechnen brachte den Eindruck, dass du von unmenschlichen 6 kN ausgegangen sein musst und nicht von 1,5 kN, wie du geschrieben hast, aber egal, die Verhältnisse bleiben gleich.
    Wenn man in deinem Beispiel die Kettenlinie ideal platzieren will, so müsste sie 1,15 cm über dem Schwingendrehpunkt liegen. Verlängert man die Schwinge (Drehpunkt nach vorne), so wandert ab ca. 60 cm Schwingenlänge die ideale Kettenlinie UNTER den Drehpunkt. Insgesamt kann man sich ein paar Erkenntnisse aus der ganzen Betrachtung ziehen:

    1. Kritisch sein kann man bei kurzen Schwingen mit Kettenlinie unter dem Drehpunkt (z.B. Ur-Streetmachine >> Wippen durch Ausfedern)
    2. Auch kritisch sein kann man bei sehr langen Schwingen mit Kettenlinie über dem Drehpunkt (Nöll SL5fully? >> Wippen durch Einfedern)
    3. Frontantrieb mit Hinterradfederung kann nie frei von Antriebseinflüssen sein, da die Antriebskraft im Radaufstandspunkt nicht durch den Kettenzug oder die dynamische Radlaständerung ausgeglichen werden kann.
    4. Völlig frei kann ein Antrieb nur sein, wenn er für ein Ritzel bestimmter Grösse hinten (ohne Umlenkung auch: Nur ein Kettenblatt vorne) ausgelegt ist (Nabenschaltung). Bei Kettenschaltung kann der Einfluss minimiert werden, wenn man Kassetten mit geringer Zähnedifferenz wählt (z.B. Rennradkassette).
    5. Die Vorteile der Umlenkrolle beim Liegerad dürften sehr deutlich sein.


    Ansonsten noch der Gedanke, dass Bram wohl ziemlich recht haben könnte, als er mir in Lelystad sagte, dass beim Shock Proof "No Pump-Effect" sei, denn die Schwinge ist ja recht lang. Allerdings habe ich diesen speziellen Fall nicht genau betrachtet. Für kurze Schwingen wie bei der Speedmachine ist die Kettenlinie über dem Drehpunkt auch ideal, "No Squat" (oder so) ist da zutreffend. Die alte Streetmachine hatte deutliche Antriebseinflüsse (Kette unter Drehpunkt bei kurzer Schwinge). Bei den Kreutzottern ist die Schwinge nicht umsonst so lang, denn die Kette verläuft unter dem Drehpunkt entlang.


    <i>Ist doch ganz einfach: Ich habe vorausgesetzt, dass eine Übersetzung von 42/24 eingelegt ist. Ein 24er Ritzel hat einen effektiven Durchmesser von 4,85cm. Weiterhin liegen sowohl Schwinge als auch Kette parallel zum Boden. Daraus folgt, dass der Abstand der Kette vom Drehpunkt 4,85cm beträgt.</i>

    Verschlüsselt wie 'ne Textaufgabe in der Schule :). Die Angaben mit Masse und Abrolllänge sind auch für die Betrachtung nicht wichtig, hast du wohl nur für die Beschleunigung gebraucht (Kontrolle).


    ><i>
    >Relativer Drehpunkt? Ist mir ein neuer Begriff. Die Raderhebungskurve würde ich auch gerne mal sehen. Vielleicht zeichne ich es mir mal so auf.

    >Man könnte auch Momentanpol sagen. Jede Parallelolgrammkonstruktion lässt sich durch eine Schwinge ersetzen, wenn man den Momentanpol/relativen Drehpunkt kennt. Den kann man aus der Raderhebungskurve bestimmen.</i>

    Die Unterschiede der Gelenkzahlen habe ich mir nun noch nicht genau durch den Kopf gehen lassen, aber es kann auch mit 4-Gelenkern keine völlig antriebsfreie Federung mit Kettenschaltung ausgelegt werden. Wo liegen dann die Vorteile, ist die Raderhebungskurve kein Kreis? (Thorax schreibt da was von wanderndem virtuellem Drehpunkt).
    j.
     
  13. Stefan

    Stefan Guest

    Re: Schwingenlänge/ Erkenntnisse

    Hi Leute,
    j:<i>
    3. Frontantrieb mit Hinterradfederung kann nie frei von Antriebseinflüssen sein, da die Antriebskraft im Radaufstandspunkt nicht durch den Kettenzug oder die dynamische Radlaständerung ausgeglichen werden kann.</i>
    Andersherum. An einen Rad mit Frontantrieb sind die einzigen Kräfte am HR die dynamische Radlastveränderung und die Rollreibung. Ändert aber erstmal nichts, da nichts ausgeglichen werden kann. Hier kann man nur durch geeignete Dämpferwahl ein wippen verhindern. Ansonsten runder Tritt und gleichmässig beschleunigen.
    <i>
    4. Völlig frei kann ein Antrieb nur sein, wenn er für ein Ritzel bestimmter Grösse hinten (ohne Umlenkung auch: Nur ein Kettenblatt vorne) ausgelegt ist</i>
    Bis hierhin richtig.<i>

    (Nabenschaltung).</i>
    Falsch. Eine Nabenschaltung hat zwar nur ein Ritzel, durch die Planetengetriebe ändert sich aber die Antriebskraft im Radaufstandspunkt. Die ist bei Kettenschaltung nur vom Verhältnis von Ritzel- zu Raddurchmesser abhängig.

    <i>
    Bei den Kreutzottern ist die Schwinge nicht umsonst so lang, denn die Kette verläuft unter dem Drehpunkt entlang.</i>
    Dass die KOs ein 30 bzw. 34er Ritzel auf der Schwingenachse haben, hat wohl mehr damit zu tun, wie man die Kette überhaupt mit nur einer Umlenkung nach hinten bekommt. Die lange Schwinge dient hauptsächlich dazu, die Ausweichkurve des HR zu entschärfen, da wie schon betont, das Schwingenlager unter Nabenhöhe liegt.
    Insgesamt scheint die Konstruktion aber zu funktionieren. Das HeadShok-Element wippt deutlich mehr als die HR-federung.

    Stefan:<i>
    Ist doch ganz einfach: Ich habe vorausgesetzt, dass eine Übersetzung von 42/24 eingelegt ist. Ein 24er Ritzel hat einen effektiven Durchmesser von 4,85cm.</i>
    Die aufmerksamen Leser werden natürlich gemerkt haben, dass es hier "Radius" heissen muss. Nur so erreicht man bei den gemachten Vorgaben einen Abstand Kette-Drehpunkt von 4,85cm.

    j:<i>
    Verschlüsselt wie 'ne Textaufgabe in der Schule :). Die Angaben mit Masse und Abrolllänge sind auch für die Betrachtung nicht wichtig, hast du wohl nur für die Beschleunigung gebraucht (Kontrolle).</i>
    Du bist doch Inschinör. Du musst das doch können. ;-)
    by the way, Ich habe wirklich nur mit 1,5kN gerechnet. Da musst Du Dich bei Deiner Kontrolle woanders vertan haben. (Bedenke: 170mm Kurbel, 42er Kettenblatt, 24er Ritzel, 193cm Abrollumfang)

    <i>
    aber es kann auch mit 4-Gelenkern keine völlig antriebsfreie Federung mit Kettenschaltung ausgelegt werden.</i>
    Theoretisch richtig. Aber der Drehpunkt lässt sich viel freier positionieren. Auch das Dämpferelement kann in Bereiche verschoben werden, in denen Platz ist. Ausserdem kann man die Feder/Dämpfer Parameter freier einstellen.

    Thorax scpricht bei ihren 4-Gelenkern von etwa 4mm max. Einfederung. Die haben aber noch eine Energiebetrachtung zusätzlich gemacht. Meine Betrachtung gilt so eigentlich nur für den Fall des Anfahrens unter kleinen Winkeländerungen. Es zeigt aber das Prinzip recht gut.

    Gruss Stefan
     
  14. _jenne

    _jenne Guest

    Re: Schwingenlänge/ Erkenntnisse

    >j:<i>
    >3. Frontantrieb mit Hinterradfederung kann nie frei von Antriebseinflüssen sein, da die Antriebskraft im Radaufstandspunkt nicht durch den Kettenzug oder die dynamische Radlaständerung ausgeglichen werden kann.</i>
    >Andersherum. An einen Rad mit Frontantrieb sind die einzigen Kräfte am HR die dynamische Radlastveränderung und die Rollreibung. Ändert aber erstmal nichts, da nichts ausgeglichen werden kann. Hier kann man nur durch geeignete Dämpferwahl ein wippen verhindern. Ansonsten runder Tritt und gleichmässig beschleunigen.

    Ja, ist klar, habs nur beim Tippen vertütelt :)

    >(Nabenschaltung).</i>
    >Falsch. Eine Nabenschaltung hat zwar nur ein Ritzel, durch die Planetengetriebe ändert sich aber die Antriebskraft im Radaufstandspunkt. Die ist bei Kettenschaltung nur vom Verhältnis von Ritzel- zu Raddurchmesser abhängig.

    Ah, daran dachte ich noch gar nicht...
    Also: Antriebsfrei nur ohne Gangschaltung... argh... nee, moment, der Mountaindrive (2-Gang) müsste ok. sein...


    >Insgesamt scheint die Konstruktion aber zu funktionieren. Das HeadShok-Element wippt deutlich mehr als die HR-federung.

    Vorne kann man ja mit Kettenzug nicht kompensieren... (oder Allradantrieb für Vollfederung :))


    >Verschlüsselt wie 'ne Textaufgabe in der Schule :). Die Angaben mit Masse und Abrolllänge sind auch für die Betrachtung nicht wichtig, hast du wohl nur für die Beschleunigung gebraucht (Kontrolle).</i>
    >Du bist doch Inschinör. Du musst das doch können. ;-)

    Naja, habe hier aber nur wenig Zeit zum Überlegen und Tippen..

    >by the way, Ich habe wirklich nur mit 1,5kN gerechnet. Da musst Du Dich bei Deiner Kontrolle woanders vertan haben. (Bedenke: 170mm Kurbel, 42er Kettenblatt, 24er Ritzel, 193cm Abrollumfang)

    Ich wollte gerade mein Posting korrigieren, aber du hast hier sehr schnell geantwortet... Hast recht, habe mich vertan beim Hebelverhältnis Kurbel/Kettenblatt (durch 2 statt mal 2 gerechnet).

    ><i>
    >aber es kann auch mit 4-Gelenkern keine völlig antriebsfreie Federung mit Kettenschaltung ausgelegt werden.</i>
    >Theoretisch richtig. Aber der Drehpunkt lässt sich viel freier positionieren. Auch das Dämpferelement kann in Bereiche verschoben werden, in denen Platz ist. Ausserdem kann man die Feder/Dämpfer Parameter freier einstellen.

    Das dürfte doch beim Liegerad kein Problem sein, mit Umlenkung und etwas Tüfteln kann man das doch schon hinbekommen?!

    >Thorax scpricht bei ihren 4-Gelenkern von etwa 4mm max. Einfederung. Die haben aber noch eine Energiebetrachtung zusätzlich gemacht. Meine Betrachtung gilt so eigentlich nur für den Fall des Anfahrens unter kleinen Winkeländerungen. Es zeigt aber das Prinzip recht gut.

    Ja, man muss auch überhaupt erstmal reinkommen. Mit Energiebetrachtung gleich dabei verkompliziert es sich sicher beträchtlich. Step by step ist immer besser :).
    j.
     


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