Einige Anfängerfragen

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Trike
HP Scorpion fs 26
Von Schlumpf gibt es Tretlagergetriebe, als 2 Gang (1 Gang Direkt und 1 Gang Über-/Untersetzt)
MD (MountainDrive) bietet eine Untersetzung von 2,5:1
SD (SpeedDrive) bietet eine Übersetzung von 1:1,6
HSD (HighSpeedDrive) bietet eine Übersetzung von 1:2,5

Man spart sich mit dem Schlumpf ein 2. Kettenblatt.
 

Neo

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Danke für Deine ausführliche Antwort, Woife!

Ich hätte eine weitere Frage an die A7 Fahrer.
Was für eine SRAM Gruppe/Schaltung ist denn standardmäßig im A7 verbaut?
 

spz

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oder wäre ein regelmäßiges Durchwechseln eher der Gesamtfitness zuträglich? Verhindert dies andererseits Spitzenleistungen auf dem Up oder Velomobil?
Vom Körpergefühl her geht es mir besser wenn ich Abwechslung habe, war schon zu meinen Triathlonzeiten so. Da ich aber kein gezieltes Training mache kann ich das nicht mit Daten hinterlegen. Aber auch Radprofis trainieren ja nicht ausschließlich auf dem Rennrad.
 
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Wer auf dem einen Typer trainiert ist, wird ja durchaus auch auf dem anderen Typen besser sein als wer garnicht trainiert ist. Ich würde also annehmen, dass man beim Wechseln nicht die halbe Trainingszeit verliert oder so. Aufrech fahren, gerade Rennrad oder Mountainbike bringt bestimmt auch was für Rumpfstabilität, die man am Liegerad im Zweifelsfall vielleicht weniger trainiert, aber dennoch nutzen kann. Überhaupt ist das Trainieren verschiedenster Muskeln und Bewegungen ja meistens vorteilhaft für den Körper, ob im Sport oder Alltag.
Aber Fahrverhalten lernt man vermutlich deutlich mehr nur auf dem jeweiligen Fahrrad. - Besonders wenn man Einspurer und Mehrspurer vergleicht.
 
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Was bitteschön ist denn "schlumpfen"???
Ich hab kein Schlumpf, und ich würde bei einem frei konfigurierbaren Fahrzeug wohl den Aufpreis zahlen, Nachrüsten mit Schlumpf ist ja doch recht teuer. Wenn man von Schlumpf zu klassischer Kurbel mit zwei Blättern will, ist das günstiger...
Man hat im Mountaindrive einen größeren Unterschied zwischen den beiden "Blättern"/Gängen als bei üblichen schaltbaren Kettenblattkombinationen und Du kannst hinten auch alle Gänge nutzen da man nicht an die Kapazitätsgrenzen des Schaltwerks kommt.

Ein (möglicher?) Nachteil könnte sein, dass die zwangsläufig höhere Kraft (im untersetzen Gang) auf der Kette der Lebensdauer der Kette und der Ritzel abträglich ist (im vergleich zu einem klassischen kleinen Kettenblatt mit höheren Umdrehungszahlen).

Schlumpf ist natürlich nur dann wirklich relevant wenn man a) viel steile Anstiege fahren will/muss und wenn man b) lieber mit hoher Frequenz tritt.
 
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Vermutlich. Ich ging davon aus, dass der Großteil der Fahrzeit auf dem größeren Kettenblatt/größeren Gang gefahren wird und dort dann der direkte Gang aufgrund minimal höherer Effizienz zu bevorzugen ist. Also ein MD System. Ist der Einsatz der (High)SpeedDrive (Übersetzung 1:1,67 bzw 1:2,5) fürs Velomobil wirklich relevant/sinnvoll?
 
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Nochmal zum Schlumpf:
wie schaltet man eine Übersetzung mit zB hinten 11 Ritzeln und vorne einem Schlupfgetriebe MD denn genau?

Beim Rennrad versucht man ja ca 100 rpm zu kurbeln und die Schaltschritte/Entfaltungsschritte möglichst klein zu halten, da man sonst zu große Drehzahlsprünge hat, bzw man regelrecht einen Schlag in der Beinmuskulatur spührt.
 
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Genau da ist bei mir das Fragezeichen. Ein kurzes Schalten geht mit dem Schlaupf wohl nicht. Ich vermute endweder muss man, wie Marc beschreibt, über sehr viele Gänge schalten (das dauert sicher etwas länger und kann man das überhaupt genau auf ein vorgeplante Ritzel - Verschaltungsgefahr) oder der RPM-Sprung ist erheblich.
 
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Verschaltungsgefahr
gibt es eigentlich nicht. Wenn Du schlumpfen musst, geht es ums "Überleben" respektive ist der Berg so steil, dass man die Untersetzung benötigt. Man kann doch dann immer noch die Feinabstimmung vornehmen, wenn der Gangsprung nicht passte. Und auf der Geraden spielt der Schlumpf keine Rolle.
 
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Mit Mountain Drive und High Speed Drive hat man ja den gleichen Gangsprung, also kann man sich aussuchen, welches man nimmt. Mountaindrive braucht man ein großes Kettenblatt und ist im Direktgang schnell etwas effizienter, High Speed Drive hat man ein kleineres Kettenblatt und ist im Direktgang langsam etwas effizienter.
Mit aktiviertem Mountain Drive und großem Kettenblatt könnten die entstehenden Kräfte ziemliches Verwinden hervorrufen, weshalb ich durchaus an High Speed Drive denken würde. da sind auch die Kettenblätter Standardgröße und nicht unsere Spezialteile. ;) Aber beim Mountaindrive soll man noch einen Umwerfer und zwei Kettenblätter verwenden können, womit man die Sprünge milden und den Umfang noch stärker erweitern könnte. (Dafür dann z.B. wieder eine feiner abgestufte Kassette mit weniger Umfang.)

Und zum Schaltvorgang: Joa, ist wohl etwas mehr Aufwand als nur ein Rituen zu schalten, aber man schaltet es ja nicht häufig. Und dann das Gegenschalten hinten muss man ja nicht perfekt treffen.
 
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Ich fahre vorn 34 / 60 und hinten 11-40. Wenn ich vorn auf das 34ger schalte (ja, das geht mit einem herkömmlichen Umwerfer), kann ich hinten nur die 4 obersten (also größten) Ritzel nutzen. Es ist für mich in der Praxis nicht schlimm, dass es keinen "genau passenen" Anschluss gibt, denn wenn ich das 34er benötige,
geht es ums "Überleben" respektive ist der Berg so steil, dass man die Untersetzung benötigt.
 
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Ein kurzes Schalten geht mit dem Schlaupf wohl nicht.
Im Gegenteil (Disclaimer: Hab meinen MD noch nicht im VM montiert):
Du fährst in den unteren Gängen an den (steilen) Hügel, schaltest den MD um wenn du "verhungerst" und bist sofort auf Schrittgeschwindigkeit. Wenn du dann noch ein paar Gänge hochschalten willst/musst, hast du genug Trittkadenz um entspannt den geeigenten Gang zu wählen. Kostet natürlich etwas Schwung, aber dafür kannst du dich fast ne senkrechte Wand hochkurbeln (wenn das Hinterrad genug Grip aufbaut).

Nicht ganz vergleichbar:
Im VM und den Trikes sind bei mir Patterson Metropolis verbaut (entspricht nem Schlumpf Speeddrive mit 1:1,6 Übersetzung). Wenn ich nen steilen Berg Hügel oder ne kurze steile Rampe hoch will, versuch ich einigen Schwung aufzubauen, schalte hinten auf das größte Ritzel und die Patterson auf "Overdrive" (entspricht in den Trikes einem 45z Kettenblatt). Wenn die Karre dann auf halben Weg verhungert, schalte ich die Patterson runter (28z Kettenblatt) und kann entspannt die Steigung hochkurbeln. Das ist deutlich einfacher als "am Berg" an der Kassette einen oder zwei Gänge runter zu schalten.

Die 1:2,5 Untersetzung eines Schlumpf MD mit 65z Kettenblatt reduziert auf ein "virtuelles" 26z Kettenblatt. Bei nem 70z Kettenblatt sind es 28z. Damit geht ne ganze Menge.
 
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Vorauschauenders Schalten ist auf jeden Fall von Vorteil, ist aber bei reinen Umwerfern wohl deutlich wichtiger.
 
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