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Interessant, als ich mit einer ähnlichen Frage kam meinte er ich solle vorsichtshalber mal mit Messchieber bei unterschiedlichen Drücken messen wieweit sich die Felge weitet.
Die Suche nach dem perfekten Luftdruck
- Ersteller Jag
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- druck grober asphalt reifen rollwiderstand
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Wie Josh im oben verlinkten Video-Interview erklärt, ist der max Druck auf der Reifenflanke die Hälfte des Reifendrucks, bei dem der Reifen im ISO-Test von der Stahl-Messfelge "gepustet" wurde. Die Aufschrift auf den Reifen kommt also aus der Rechtsabteilung des Reifenherstellers.
Unsere Alu-Felgen halten in der Regel diesem hohen Druck natürlich nicht stand, deshalb ist Lutz Tip sehr gut.
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Nun wollte ich es wissen, TL 21 Felge mit 32 mm CCU,
bei 4 bar 26,3mm
bei 7 bar 26,9mm
mit meinem Systemgewicht fahre ich den mit 5,5 bar.
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Genau das machen wir nicht mehr, Rolltests verfälschen für mich zu sehr.
Wir fahren Messstrecken in unserem Marschtempo um Unterschiede zu erfahren.
Was hilft mir ein Reifen der auf der Rollstrecke glänzt auf meinen Strecken sich als Niete erweist.
Kürzeste Messtrecke sind 11 km mit allen Asphaltgüten der Region.
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Ich denke das ist eine der wichtigsten Aussagen die in dieser Diskussion am Ende rauskommen mag. Die typischen Hindernisse auf den gängigen Strecken (Bahnübergänge, Auffahrten, Aufbrüche, Schlaglöcher, etc, etc), sollte man auch nicht vergessen.
Was nützt es mir, wenn ich zwar den "schnellsten" Druck auf glattem Asphalt raus messe, oder den "idealen" Druck für die eher rauen Strecken ermittele, aber dann kommt dieser verfi**te Bahnübergang, oder Schlaglöcher, bei denen ich massiv abbremsen muss um mir keinen Snakebite einzuhandeln. Da wähle ich lieber 0,5 Bar höheren Druck um ungebremst über den Bahnübergang brettern zu können.
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Genau da sehe ich einen Vorteil beim CCU 42-406.
Man kann überall entspannt drüberbügeln, selbst mit sehr wenig Druck, oder eigentlich gerade mit geringem Druck.
Das Zweirad nickt nur. Die Mathematik dahinter ist trivial.
Beim Trike hat man nicht nur einfach eine Rauschfunktion mehr, sondern mehr Kopplungsgrade.
Das Anheben eines Rades führt nicht zu einer Rollbewegung um die Längsachse oder zu einer Nickbewegung, sondern um ein Rollen um eine der drei Seiten des von den drei Rädern aufgespannten Dreiecks, wobei der jeweilige Drehpunkt des "wackelnden Balkens" die Stelle ist, wo die Winkelhalbierenden auf die Seiten treffen.
Die Sache ist zwar analytisch lösbar und natürlich aus Symmetriegründen reduzierbar, aber trotzdem ein Krampf in der Kimme und der Mühe nicht wert.
Und dann hätte man erst nur ein bisschen klassische Mechanik betrieben.
Welcher Anteil der "Dreiecksflächen-Anlupf-Arbeit" in unserem Weichgewebe und den Reifen vernichtet wird und welcher durch Herunterplumpsen der Fortbewegung wieder zugute kommt, ist schwierig - da müsste man schon ANSYS anstatt des Notizblocks zücken. Die da hineingesteckte Zeit kriegt man durch Erkenntnisgewinn und schnelleres Radeln niemals wieder heraus.
Dem Urin-Stinkt nach würde ich sagen, daß der Dreirad-Idealdruck in ALLEN Fällen weit unterhalb des Idealdrucks für ein gleich bereiftes Zweirad liegen dürfte.
Beim Trike hat man nicht nur einfach eine Rauschfunktion mehr, sondern mehr Kopplungsgrade.
Das Anheben eines Rades führt nicht zu einer Rollbewegung um die Längsachse oder zu einer Nickbewegung, sondern um ein Rollen um eine der drei Seiten des von den drei Rädern aufgespannten Dreiecks, wobei der jeweilige Drehpunkt des "wackelnden Balkens" die Stelle ist, wo die Winkelhalbierenden auf die Seiten treffen.
Die Sache ist zwar analytisch lösbar und natürlich aus Symmetriegründen reduzierbar, aber trotzdem ein Krampf in der Kimme und der Mühe nicht wert.
Und dann hätte man erst nur ein bisschen klassische Mechanik betrieben.
Welcher Anteil der "Dreiecksflächen-Anlupf-Arbeit" in unserem Weichgewebe und den Reifen vernichtet wird und welcher durch Herunterplumpsen der Fortbewegung wieder zugute kommt, ist schwierig - da müsste man schon ANSYS anstatt des Notizblocks zücken. Die da hineingesteckte Zeit kriegt man durch Erkenntnisgewinn und schnelleres Radeln niemals wieder heraus.
Dem Urin-Stinkt nach würde ich sagen, daß der Dreirad-Idealdruck in ALLEN Fällen weit unterhalb des Idealdrucks für ein gleich bereiftes Zweirad liegen dürfte.
@TimonG , @Marc ,
und ganz allgemein für Autoren von informativen Beiträgen:
Danke, wegen solcher Beiträge bin ich gerne hier im Forum!
Nach der eindeutigen Aufforderng schau ich mir ggf. auch mal die > 30 min. an...
Zum Reifendruck:
Wir hatten vor Jahren hier mal eine Empfehlung von @mbi03. Die ging nach dem Motto: belasten und auf xx mm (oder war's x%?) Einfederung einstellen. Das sollte wohl recht nahe an einem Alltags-Optimum sein.
Wenn's wer findet könnte man diesen Beitrag ggf. hier verlinken...
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Danke, wegen solcher Beiträge bin ich gerne hier im Forum!
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Zum Reifendruck:
Wir hatten vor Jahren hier mal eine Empfehlung von @mbi03. Die ging nach dem Motto: belasten und auf xx mm (oder war's x%?) Einfederung einstellen. Das sollte wohl recht nahe an einem Alltags-Optimum sein.
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Die "Regel" mit den 15% wheel drop von Frank Berto?
Im Anhang die PDF mit nem dazugehörigem Artikel von 2006:
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Ach ja, noch was:
Das Reifen auf rauhem Asphalt mit geringerem Druck etwas schneller werden, konnte ich nur bei hochwertigen, "schnellen" Reifen feststellen. So grob ab Conti Grand Prix aufwärts (Grand Prix, Pro One TLE, GP5000). Ausserdem erschein mir bei diesen Reifen der Spielraum in dem der Reifendruck angepasst werden kann, deutlich größer.
Eher mittelprächtige oder langsame Reifen (Conti Contact Speed, Conti Ultra Sport, Conti Gatorskin, Kojak, Marathon GG, etc) werden mit geringerem Druck auch schlicht merklich langsamer. Hier ist der Spielraum beim Reifendruck beträchtlich geringer. Zwischen: "Ja, mir fallen zwar gleich die Zähne aus, aber wenigstens rollt das Ding halbwegs anständig" zu "Shit ist der jetzt zäh! Hab ich irgendwo nen Platten?" liegt vielleicht ein 1/2bar oder weniger (ging mir speziell bei Ultra Sport III und CCS so).
Die CCU, Shredda, oder Maxxis DTH liegen IMO irgendwo dazwischen. Aber die fuhr ich nur im Milan, die Kiste hat nen Motor, 10-20kg Akkus an Bord und wiegt ne halbe Tonne...
Das Reifen auf rauhem Asphalt mit geringerem Druck etwas schneller werden, konnte ich nur bei hochwertigen, "schnellen" Reifen feststellen. So grob ab Conti Grand Prix aufwärts (Grand Prix, Pro One TLE, GP5000). Ausserdem erschein mir bei diesen Reifen der Spielraum in dem der Reifendruck angepasst werden kann, deutlich größer.
Eher mittelprächtige oder langsame Reifen (Conti Contact Speed, Conti Ultra Sport, Conti Gatorskin, Kojak, Marathon GG, etc) werden mit geringerem Druck auch schlicht merklich langsamer. Hier ist der Spielraum beim Reifendruck beträchtlich geringer. Zwischen: "Ja, mir fallen zwar gleich die Zähne aus, aber wenigstens rollt das Ding halbwegs anständig" zu "Shit ist der jetzt zäh! Hab ich irgendwo nen Platten?" liegt vielleicht ein 1/2bar oder weniger (ging mir speziell bei Ultra Sport III und CCS so).
Die CCU, Shredda, oder Maxxis DTH liegen IMO irgendwo dazwischen. Aber die fuhr ich nur im Milan, die Kiste hat nen Motor, 10-20kg Akkus an Bord und wiegt ne halbe Tonne...
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Vielleicht solltest Du auch mal ne Testreihe mit geringerem Druck machen.
Vielleicht ein Vergleich: Nutraks vorne / Michelin WildRun hinten (also 28/35 nominell) , leichte Butylschläuche. Mit 4 bar merklich langsamer als mit 4.5, darüber nicht mehr viel Unterschied. Die Nutraks habe ich auch schon mal unter 3 bar gefahren. Das hatte mein Tempo um gerade mal 1-1.5 km/h gesenkt, fühlte sich aber nicht mehr gut an.
Beim Aufpumpen gehe ich meistens auf 5 bar und hab dann für eine Weile meine Ruhe.
Mit nem richtig schweren Butylschlauch (200g) hatte ich beim Michelin dann aberdoch das Bedürfnis, ihn auf (knapp) 6 Bar aufzublasen. Die verwendeten(oder fehlenden) Schläuche machen also schon einiges aus.
Will heißen: Deine 4 bar auf den 42mm-Reifen könnten also scho deutlich zu viel sein, und 6 bar ist mehr als das, was bei typischen *einfachen* 28mm-Reifen mit Butyl auf dem Dreirad nötig ist.
Fage am Rand: Außendurchmesser der 42er CCUs bzw wie dick werden sie in Radialrichtung auf der Felge?
Hat da jemand Daten - ich würde gerne herausbekommen, ob sie in die Radkästen der Cargo passen, nachdem die 50er CCU es satt nicht tun?
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Noch ein Grund mehr für Tubless.
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Die Dicke/Höhe der Reifen hatt auch viel mit Felgenbreite zu tun, auf enge Felgen werden Reifen höher, mehr Ballon formig, weniger Kreis.
Es gibt zwar ein idealen Luftdruck, die passt aber nur fur genau die Umstande. Super flaches glattes Asfalt, geht mit höhen druck, slechtes Asfalt geht mit niedrigen druck besser. Aber bei denn nachsten Kreuzung andert man wieder die Strasse. Bleibt also ein Compromis.
Bin zuhause froh mit 28-28 conti Grandprix, jetzt in Frankreich, das Asfalt ist hier zum teil sehr ubel, zur Strassenseite um einige Dezimeter niedriger. Hier und da frisches Split druber, fahrt man auf Gravel inclusive Knirschen. Hab ein paar alte Gravelreifen mit, Ritcey Crossbite oder so, die hab ich hier deutlich lieber. Radweg wechselt hier auch auf Gravel. Rollwiederstand ist mir hier weniger wichtig als, grip, das extra polster der 35er reifen.
Es gibt zwar ein idealen Luftdruck, die passt aber nur fur genau die Umstande. Super flaches glattes Asfalt, geht mit höhen druck, slechtes Asfalt geht mit niedrigen druck besser. Aber bei denn nachsten Kreuzung andert man wieder die Strasse. Bleibt also ein Compromis.
Bin zuhause froh mit 28-28 conti Grandprix, jetzt in Frankreich, das Asfalt ist hier zum teil sehr ubel, zur Strassenseite um einige Dezimeter niedriger. Hier und da frisches Split druber, fahrt man auf Gravel inclusive Knirschen. Hab ein paar alte Gravelreifen mit, Ritcey Crossbite oder so, die hab ich hier deutlich lieber. Radweg wechselt hier auch auf Gravel. Rollwiederstand ist mir hier weniger wichtig als, grip, das extra polster der 35er reifen.
Heute andere, längere Strecke. Asphalt gut, aber nicht super glatt mit Flicken. Versucht die Leistung zw. 140 und 150W zu halten, was schöne konstante Wattzahlen ergeben hat.
3bar:
4bar:
6bar:
Ergebnis: Was den RoWi angeht kann man beim CCU 406 in 42mm kaum was falsch machen, egal welchen Druck man wählt.
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Ergebnis: Was den RoWi angeht kann man beim CCU 406 in 42mm kaum was falsch machen, egal welchen Druck man wählt.
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IMO ist der Druck"sprung" in deinen Tests zu groß. Versuchs auch mal mit 5bar.
Meine typischen Wege haben zu unterschiedliche Oberflächen für einen richtigen "Test" aber ich bilde mir ein, das zb meine 28-559 GP um die 5bar (+/-0,2bar*) und (wenn ich mich recht erinnere) die 25-622 GP 5000 um die 6bar*, bei variablen Untergründen am besten rollen.
*mit zwei Fumpa Pumps (ca +/-0,05bar**). Die Manometer meiner anderen Pumpen (SKS) und Manometer (Festo) weichen bis zu +/- 0,5bar ab
**ich verwende bei Drucktests aber nur die eine Fumpa
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5 und 4 bar oder 5 und 6bar?