das schnellste Velomobil - Rolltest gut geplant im Norden

Schaltnix schrieb:
Die Kräfte, die hier durch den Windwiderstand auftreten sind wenige Newton!! ( 10 N entspricht etwa 1Kg !! )
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:LOL:das ist mir klar, auch das der Größte Unterschied zwischen den 3Schnellsten VMs Alpha, Milan, Quest so maginal ist, das es ebenso ein Winkel in der Fahrwerksgeometrie, Staubkörner oder Beleuchtung sein können. Bei der Aerodynamik ist kaum noch was zu verbessern, was nicht schon Standartmäsig verbaut ist!

:unsure:enormes Potential wäre durch endfernen der Spiegel? Beim Auto hab ich mal ne Studie von BMW gelesen, das ein 3er ohne Spiegel bei 100kmh 2l/100km weniger braucht
 
labella-baron schrieb:
Lieber nicht, da die Trennung der Parameter für Roll- und Luftwiderstand vermutlich ohnehin nur eine Näherungsbetrachtung ist.
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@labella-baron : Es ist noch viel schlimmer :

1. Der wahre cw-Wert ist Geschwindigkeitsabhängig.
2. Der wahre cw-Wert ist Winkelabhängig : Also : Es wird sowas wie Segeleffekte geben, die man erst eigentlich im realen oder virtuellen Winkanal oder durch anfitten aus realen Daten bekommt.

Der Rollwiderstand ist zudem auch geschwindigkeitsabhängig : Ich gehe aber davon aus, dass der Zusammenhang höchsten linear ist bzw. nur der lineare Anteil wichtig wird. Und der Prooprtionalitätsfaktor wurde hier von Walter Zrn mit 0.1 angenommen, vermutlich ist es irgendein anderer Wert, der aber nicht soooo weit weg davon liegt... Daher habe ich den ja auch mal variiert.

Das Schöne ist aber : Wir können ja die ganzen Unbekannten mit der Zeit anpassen : Aus Rolltests, aus realen Daten, aus Windkanaluntersuchungen... Das Beste ist, man fängt mit etwas Falschem an und verbessert das Modell pö a pö.. bis es gut mit den Messdaten übereinstimmt. Ich bin dabei ein Programm zu schreiben, was auf bequeme Weise, die aktuellen Steigungsprofile aus dem .fit - Dateien einliest sowie die aktuellen Bewegungsrichtungen aus den gps-Daten, Zusammen mit der aktuellen Windgeschwindigkeit erhält man so den Winkel und den Betrag der Windgeschwindigkeit, den das Velomobil von vorne bzw. von hinten sieht... Und man kann dies in das Kreuzottermodell mit berücksichtigen.

Liebe Grüße,

Schaltnix
 
Ich habe zudem ein anderes Problem : Ich halte die Steigungsprofile über GPS zu grob !! Der Mittelwert stimmt zwar, aber : Die realen kleinen Anstiege von Meter zu Meter werden da nicht berücksichtigt, sind aber wichtig.... !!

Ich suche also nach einem Steigungsmesser, welcher die aktuelle Steigung / das aktuelle Gefälle genauer anzeigt... und aufzeichnet!!

Ha da jemand einen Tipp ? Ja, ich weiss, eine digitale Wasserwaage ! :) So was in der Art ?!
 
@Krobi : Prima, ich frag mich nur, ob die Dinger sum die 0,1% Steigungsunterschiede im zentelsekundenbereich auflösen können... ??

Ich recherchiere mal weiter..

Zudem : Ich habe gerade mal die Kombi gemacht, dass das eine Velo ( velo 1 ) wie bisher sein cwA-Wet von 0,039 hat, das zweite nun aber
0,0468 und dazu statt cr = 0,005 nun cr = 0,004 : Es scheint so, als ob hier z.B. das aerodynamisch schlechtere Velomobil das bessere überholt!!
( habs bei 7 % Gefälle probiert )

Ich muss mir das nochmal in Ruhe anschauen und mit meinem anderen Modell cross-checken... Das mache ich aber morgen..

Jedenfalls wäre das natürlich ganz witzig und könnte das bestätigen.. Besser rollende Velos, aber schlechter in der Aerodynamik können unter Umständen besser abschneiden als velos, die schlechter rollen, aber eine bessere Aerodynamik haben... o.. so überraschend ist das nicht, ich
war nur überrascht, dass das schon bei cr von 0,005 auf 0,004 der Fall ist, obwohl der aerodynamische Wert cw*A um 20% schlechter ist...

Ich check das aber alles nochmal.. sicherheitshalber..
 
Schaltnix schrieb:
ich frag mich nur, ob die Dinger sum die 0,1% Steigungsunterschiede im zentelsekundenbereich auflösen können... ??
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Ich könnte ja mal die Entwickler beim BOSCH fragen, kenne da den einen oder anderen persönlich.

Mit einem Drehratensensor der ersten Generation konnte nachgewiesen werden dass die Erde sich dreht.

Die neusten hoch auflösenden Generationen werden in Steuergeräte für autonomes Fahren eingebaut.

In Dronen wie Bosch Copter stabilisieren sie, da ist Kenntnis über die Lage ja auch relevant.
 
@Krobi Oja, bitte, das wäre schön, wenn wir da eine kurze knackige Antwort zu finden können, ob so etwas prinzipiell in Frage kommen könnte!

Mange Tag! (y)

Liebe Grüße,

Schaltnix
 
Das schon, trotzdem wäre es wünschenswert wenn Links zu Quellen nicht im Nirwana versanden. Das führt den Sinn und Zweck von Quellenangaben ad absurdum
 
Gear7Lover schrieb:
Im Prinzip brauchst eine Strecke wie eine Badewanne. Am Anfang schnell auf Tempo kommen, dann hohes Tempo halten und am Schluss schnell wieder Tempo verlieren. So dass die Phase mit hohem Luftwiderstand möglichst lang ist und der Rest möglichst kurz.

Mit Gegensteigung müsstest gar keine Zeit messen, wer höher rauf kommt hat unterwegs weniger Energie liegen lassen.
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@Gear7Lover und @Christoph Moder

Gute Idee ! Ich gucke mal die Tage, ob wir dadurch uns nicht doch ein Problem einfangen würden :

Durch den Gegenhang würde das Fahrzeug langsamer und dann würden Effekte des Rollwiderstandes gegenüber der Aerodynamik wieder überwiegen und kleinere Differenzen in c_r einen umso größeren Einfluss haben als wenn ich einfach nur bergab bei hoher Geschwindigkeit messe... und ich will ja die Unterschiede in den cw*A-Werten ermitteln...

Diese Befürchtung kann von mir natürlich schwachsinnig sein, lässt sich aber mit einem Modell leicht mal testen...
Christoph hat sowas glaube ich schon eingebaut und ich müsste meinem anderen Programm, in dem ich auch ein Profil vorgeben kann mal entsprechend mit Daten füttern...
Oder ich mache es mir einfach und lasse in meinem primitiven Modell ( Geogebra, mit dem ich auch die obigen Tabellen generiert habe ) die Velos nach oben ( Steigung = konstant ) rollen mit entsprechenden Anfangsgeschwindigkeiten.

Das probiere ich auch mal aus! :)

Schöne Grüße,

Schaltnix
 
Schaltnix schrieb:
Durch den Gegenhang würde das Fahrzeug langsamer und dann würden Effekte des Rollwiderstandes gegenüber der Aerodynamik wieder überwiegen und kleinere Differenzen in c_r einen umso größeren Einfluss haben als wenn ich einfach nur bergab bei hoher Geschwindigkeit messe... und ich will ja die Unterschiede in den cw*A-Werten ermitteln...
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Wenn man die Rollentfernung messen möchte, geht man ja immer mit der Geschwindigkeit bis auf 0 runter. Genau deshalb soll dafür dann ja der Gegenhang kommen, an dem die nicht in Luftwiderstand verbrauchte Energie dann in Höhe ungewandelt wird, was bei gleichem Gewicht dann vergleichbar ist, statt dass beim Ausrollen in der Ebene "kilometerweise" Rollverluste zum Tragen kommen.
Auf möglichst kurzer Strecke beschleunigen, dann eine gewisse Dtrecke möglichst schnell sein und wieder auf möglichst kurzer Strecke auf 0 kommen.


Übrigens sehe ich es inzwischen kritisch, zwei absolut gleichzeitig fahren zu lassen. Dann hat man scheinbar gleiche Bedingungen, aber in Wirklichkeit ist das Vorhandensein des anderen Fahrzeuges ja nochmal ein "riesiger" unvergleichbarer Faktor. Je nachdem, aus welcher Richtung gerade der Wind kommt, liegt eines im Windschatten des anderen und der ist dann auch noch je nach Modell unterschiedlich. Je nach Winkel wüsste man nichtmal, wen es gerade positiv oder negativ beeinflusst hat. Hintereinander geht natürlich erst recht nicht.
Es kommt mir also wieder/weiterhin sinnvoller vor, möglichst viele Testfahrten mit jeder Konfiguration zu fahren / eine Referenz immer wieder fahren zu lassen, um übergeordnete
Tendenzen zu bestimmten Zeiten und einzelne Ausreißer erkennen zu können. Solange Menschen die Lenkung übernehmen, wird es eh ganz schöne Schwankungen geben, beindenen man dann sehen muss, welche Werte man als Ausreißer ansieht und aus welchen man Durchschnittswerte bilden kann, oder? Also sehe ich die Anzahl an Messungen pro Konfiguration als oberstes Ziel. Gerade wenn manche Fahrzeuge/Fahrer mehrere Konfigurationen testen wollen, ist der Zeitverlust durch die Kordination eines gleichzeitigen Starts und gelegentlicher Fehlstarts auch nur bei sehr sauberem Ablauf erträglich. (Und ich habe bisher nicht den Eindruck, dass ein sehr sauberer Ablauf zu erwarten sein wird. ;)) Dazu kommt dann, dass man dann immer nur zwei Messungen vergleichen kann, bzw. wenn das zweite Fahrzeug immer das selbe sein soll, können keine zwei Fahrten gleichzeitig stattfinden und auch dann muss jede Messung mehrfach stattfinden, weil beide Fahrer einen Ausreißer fahren können.
 
Du kannst die Fahrzeuge einzeln immer gegen das gleiche Referenzfahrzeug antreten lassen. Das macht dann Sinn wenn man Fahrzeug(e) verändert nochmal testen will um zu sehen ob es besser oder schlechter geworden ist. Nebeneffekt: Am Referenzfahrzeug sieht man dann auch wie sich die Bedingungen im Tagesverlauf ändern. Das ist zeitaufwändig weil du warten musst bis das Referenzfahrzeug wieder zurück am Start ist.

Oder, wenn du das schnellste VM ermitteln willst. Du machst wechselnde Paarungen. Dann kannst entweder Tabelle (Liga) spielen oder Pokalfinale (Verlierer scheidet aus). Nein das ist dann nicht wissenschaftlich verkopft, aber unterhaltsam (ein nicht zu vernachlässigender Aspekt wenn es darum geht viele Teilnehmer zu motivieren).

Windschatten (bzw. die Fahrt durch leider turbulente Luft) kann man vermeiden indem man nicht in derselben Spur fährt, zumindest solange der Abstand nicht eh viele Fahrzeuglängen ist.
 
Gear7Lover schrieb:
Du kannst die Fahrzeuge einzeln immer gegen das gleiche Referenzfahrzeug antreten lassen. Das macht dann Sinn wenn man Fahrzeug(e) verändert nochmal testen will um zu sehen ob es besser oder schlechter geworden ist. Nebeneffekt: Am Referenzfahrzeug sieht man dann auch wie sich die Bedingungen im Tagesverlauf ändern. Das ist zeitaufwändig weil du warten musst bis das Referenzfahrzeug wieder zurück am Start ist.
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So messen wir seit über einem Jahr.

Wir haben 2 gleiche VMs mit gleichen Messsystemen und fahren zur selben Zeit auf der selben Strecke.

Nachdem wir einige Messwerte hatten habe ich begonnen an einem VM Änderungen vorzunehmen und konnte
am Ende jeder Ausfahrt die Ergebnisse vergleichen. So haben wir in unserem Alltag ein gutes Setup finden können um gemeinsam
mit vergleichbarer Leistung zu fahren.

Warum der Aufwand, wir sind sehr unterschiedlich im Systemgewicht und der Leistung und mir war es wichtig das der schwächere Fahrer
ein Setup fahren kann was ihm erlaubt mit dem stärkeren bei möglichst gleichem Einsatz (Watt je kg Systemgewicht) mitzufahren.

Ein Rolltest hat uns da zwar viele Ergebnisse gebracht nur sind die in unserem Alltag nicht wirklich anwendbar gewesen so kann man schon an den Vergleichsfahrten zum CCU sehen das ein vermeintlich schneller Reifen nicht immer der schnellste ist.
Delta Hotel schrieb:
So heute nun endlich die Gelegenheit den Reifen mal zu messen.
Gemessen wurde auf einem Rundkurs es geht 34 mtr. runter und wieder rauf, Asphalt teils sehr übel auf 2 Schenkel gut bis sehr gut ein Schenkel sehr rau der macht keinen Spaß.

Es standen zur Verfügung 4 Laufradsätze mit fertig montierten Reifen so das ich nur umstecken musste.
Lufttemperatur 30° Asphalt 49° Systemgewicht ~ 130kg kein messbarer Wind, Gräser am Straßenrand habe sich kaum bewegt Windräder standen still.
Es wurde bei jeder Fahrt vom Start weg auf 25 km/h beschleunigt dann rollen bis zum nächsten Ort und dabei beobachten wie sich der Reifen vom Speed verhält.

1. Laufradsatz Pro one TL mit Latexschlauch Druck 6,5 bar. Topspeed am Ortsrand Ende Rollstrecke 51 km/h Durchschnitt 37,9 bei 161 Watt
2. Laufradsatz CCU Butylschlauch Druck 5,5 bar. Topseed 51 km/h Durchschnitt 37,2 km/h bei 160 Watt
3. Laufradsatz mit Shredda Druck 4 bar. Topspeed 50 km/h Duchschnitt 37,1 km/h bei 160 Watt.
4. Laufradsatz CCU Butyl 7,5 bar. Topspeed 51 km/h Durchschnitt 37,5 km/h bei 156 Watt.

Was sagt das Popometer, auf den guten Stück war der CCU mit 7,5 bar akzeptabel auf dem rauhen eine Zumutung da würde ich auf das kleine bisschen extra Speed verzichten zumal er im Topspeed nicht besser war. Der Shredda fühlt sich langsamer an als er ist der rollt einfach souverän vor sich hin guter Nebeneffekt mit dem komme ich in unsere Straße rein ohne aufzusetzen.
Der Pro One neigt zum wummern um 50 km/h ich habe mir Mühe gegeben den gut rund aufzuziehen aber wirklich gut laufen will der nicht.

Meine Vermutung ist das der CCU dem pro One wenn der auch mit Latex gefahren wird nicht nachsteht. (nicht gleich drauf hauen, es geht mir um meinen Geschwindigkeitsbereich in meinem Alltag)
Im letzten Jahr habe ich den CCU tubeless gefahren und fand den wirklich sehr gut habe nur keine Messfahrten gemacht.

Für mich ist der CCU ein perfekter Reifen für meinen Alltag, es gibt schnellere Reifen das ist klar aber hier stimmt Preisleistung.

Ich werden den weiterhin fahren zumal der auch gut Gummi hat so das ich nicht gleich Sorgen haben muss das der mir bei einer Notbremsung um die Ohren fliegt.
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@labella-baron : Ich habe das jetzt erst geschnallt, was Du vermutlich meinst! Sorry! :X3: Die cw*A - Werte habe ich nicht aus dem Wiki und auch nicht aus Mission-Milan, sondern habe ich von einem Bekannten hier im Forum. Es spielt aber überhaupt keine Rolle : Du könntest auch die
Werte von der Mission-Milan Website nehmen : Es sollte in etwa das selbe rauskommen : Es ging ja hier nur darum, zu gucken in welche
Größenordnung die Unterschiede an Zeiten, Strecken und Geschwindigkeiten landen...

Wenn Du magst, füttere ich gerne mal das Programm mit den Werten, die Du vorschlägst.

Schöne Grüße,

Schaltnix
 
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