• Ich möchte eindringlich darauf hinweisen, dass Diskussionen, die sich um die Corana-Krise drehen, ausschließlich im folgenden Faden diskutiert werden: Corona-Diskussion. User, die in anderen Themen damit anfangen / sich beteiligen, werden ohne weiteren Hinweis beurlaubt. Ich habe keine Lust, in zig Themen potentiell kontroverse Corona-Diskussionen zu lesen und ständig irgendwo einschreiten zu müssen ... - Reinhard -

Christians Velomobil-Thread

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Vielleicht habe ich bald ein Schlumpf (normalbreite Version) abzugeben mit Alu-Tretlagerhülse für 40er Kastenrohr... Falls Du interessiert bis, können wir uns mal treffen. Mein Ersatzteilfundus ist recht vielfältig. ;) Ich besitzte sogar einen Adapter 130-110er.
 
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So - ein paar neue Themen bei mir:

Testfahrt Eagle 1x12 (11-50) mit 52er Kettenblatt

Das "kleine" Kettenblatt (voher war es ein 61er) kam gestern - also schnell umgebaut, 4 doppelte Kettenglieder rausgenommen, kurze Proberunde - schaltet noch.
Heute dann eine komplette Testrunde gefahren - also nicht lang, sondern den Klingenring bei mir vor der Haustüre. Zwei rasante Abfahrten, zwei mal über die Wupper, zwei lange Anstiege - einmal relativ gleichmäßig und das andere mal moduliert mit einigen knackigeren Passagen.
Es schaltet erst mal super. Der Bereich ist halt ein Kompromiss. Ich kann jetzt bis 50/55 km/h mittreten (ab 60 kommt der Hamster), an den Bergen geht es noch gerade so auf den steilen Stücken - dafür kein Georgel mer mit dem zweiten Blatt vorne.
So könnte es bleiben. Wenn ich noch was abnehme oder an Leistung zulege, kann ich das Kettenblatt vorne vielleicht langsam vergrößern und irgendwann wieder das 61er fahren. Ist jetzt einfach nicht drin.
Das ich nur noch bis 50/60 mittreten kann, ist hinnehmbar. So lange, gerade Gefällestrecken, dass ich das oft bräuchte, gibt es hier nicht. Entweder geht es knackig bergab (da ist Bremsen wichtig), leicht oder knackig bergauf oder manchmal flach (da bin ich im sweet spot der Schaltung).
Zwei Dinge sind leicht störend: Die relativ hohen Hebelkräfte beim Runterschalten und dass ich keine Anzeige habe (hatte ich vorher zwar auch nicht, aber irgendwie vergesse ich aktuell öfter das Runterschalten vor dem Stand).

Thema Schlumpf:
Tu's nicht, das gibt Ärger und kostet Energie. Dafür bist Du zu kräftig ...
Danke für den Hinweis! Dann nehme ich davon wieder Abstand. Wäre auch ein technischer Akt geworden so mit Q-Faktor, Kurbeln und dem ganzen Zeugs. Jemand sagte, es würde auch im starren Modus Energie schlucken - kann das denn sein? Ich hätte die Untersetzungsvariante (Mountain Drive) genommen, um mit relativ großem Blatt noch eine Reserve für Steigungen zu haben.

"Fussraum" für den Kettenspanner

Der ist natürlich immer noch knapp. Ich habe ja den Dämpfer an den Gelenkköpfen schon 1-2 cm gekürzt, aber wenn das DF auf Böcken steht, hängt die Schwinge immer noch so tief, dass das Schaltwerk in den Gängen 3-6 oder so aufsetzt.
Alle Schaltung-Tests müssen also immer belastet und auf der Rolle mit Gewicht stattfinden. Ich hatte schon überlegt, das Heck unten aufzuschneiden und eine Beule anzulaminieren. Vielleicht kann ich auch den negativen Federweg der Schwinge irgendwie begrenzen. Vielleicht mit einer Leine parallel zum Dämpfer? Falls da jemand eine Idee hat, bin ich Dankbar für Vorschläge.
Beim Fahren gibt es zum Glück aktuell keine Probleme

Kellermann Atto DF

Nachdem ich die beim Alpha7 gesehen habe - sowohl vom Anbau als auch von der Wirkung neben der Hutze - habe ich mir die bestellt.
Also "die" war eigentlich falsch. Ich dachte, es wäre ein Set (sind ja Blinker) - kam aber nur einer für >80 Euro. Waaaah! Na gut. Dann halt noch mal in die Tasche greifen. Ist ja ein mehrspuriges Fahrzeug und ich will nicht nur im Kreis blinken.
Kurze Messung der drei Funktionen hat ergeben:
  • Blinker und Rücklicht funktionieren so ab 6-6,5 V vernünftig. Ab 6 V leuchten sie mit voller Helligkeit
  • Das Bremslicht klappt erst ab 11 V, unter 10,4 V etwa geht bei Bremslicht der Blinker mit an, unter 10 ist dann fast duster und drunter nix mehr. Mir wäre ja lieb, bei meinem Bordnetz in Zukunft flexibel zu sein und von Lupine 2S (7,4 V) bis 4S (14,8 V) alles anschließen zu können. Mit KSQ vor der Blinkern, toleranten Rücklichtern und Scheinwerfern und DC/DC-Wandler vor einer 6 V-Hupe auch kein Thema. Nur würde das Atto Bremslicht dann nicht gehen. Naja. Sonst aber ganz nett
  • Stromverbrauch bei 12 V liegt gemessen bei etwa: 1 W für den Blinker (einen), 0,4 W für das Rücklicht (dann x 2) und 0,8 W für das Bremslicht (auch x 2). Bis auf die eigenartigen Effekte beim Bremslicht steigt der Strom bei sinkender Spannung und umgekehrt - KSQ halt.
Ich werde dann noch auf den zweiten warten, meine originalen Blink LEDs am Heck mit den diffusor-Beulen dann in Rente schicken, aber wohl noch die einzelne Bremslicht-LED dort nutzen, da ich dem Atto-Bremslicht nicht traue.
 
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Das "kleine" Kettenblatt (voher war es ein 61er) kam gestern - also schnell umgebaut, 4 doppelte Kettenglieder rausgenommen,
Hi Christian,
vertue ich mich oder müsstest Du nicht eher 2-3 doppelte Kettenglieder herausnehmen? Du hast Doch von 61 auf 52gewechselt, also 9 Zähne weniger, aber das Blatt ist nur halb umschlungen, also 4,5 Zähne weniger Kette... daher eher 2 als 4 Gliederpaare weg.
 
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Hi Christian,
vertue ich mich oder müsstest Du nicht eher 2-3 doppelte Kettenglieder herausnehmen? Du hast Doch von 61 auf 52gewechselt, also 9 Zähne weniger, aber das Blatt ist nur halb umschlungen, also 4,5 Zähne weniger Kette... daher eher 2 als 4 Gliederpaare weg.
Mag sein, die Kette war anfangs (genau 3 ganze Ketten lang) zufällig genau nach Herstellerangabe für die Überlappung.
Auf dem kleinen Ritzel stand das Schaltwerk aber schon waagerecht nach hinten.
Nach dem Tausch habe ich einfach so viel weggenommen, dass das Schaltwerk auf dem großen Ritzel schon weit nach vorne stand (etwa 4 Uhr).
Ich wollte schauen, ob das kleine Blatt vorne auch noch geht - habe dann aber doch erst mal Abstand davon genommen.
Es scheint, als wäre es doch nicht so ultra sensibel mit der Kettenlänge. Es schaltet jedenfalls tadellos. Hoch sogar ohne dass man es hört...
 
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Schaltwerksauge

Heute war Schlosser-Tag. Nach dem Wechsel auf die Eagle war das Schaltauge zu weit innen und auch recht dicht an der Schwinge.
Ich habe zwei Distanzscheiben untergelegt, um auf das kleine Ritzel zu kommen - aber da waren gefühlt nur noch zwei Gewindegänge im Schaltauge - und die Scheiben durfte man fortan nicht vergessen oder verlieren.
Heute habe ich ein neues Schaltauge gedengelt. Ein Stück 5 mm Blech (ferromagnetisch - vielleicht trotzdem halbwegs rostfrei - aber egal) - grob vorgezeichnet und gesägt, gefeilt, gebohrt und Gewinde geschnitten.
Warum ist das originale Schaltauge eigentlich so fragil? Mein neues ist jedenfalls solider.
Ich habe einige Änderungen gemacht:
  • Das neue Auge ist durch und durch 5 mm dick. Weil im oberen Bereich die Schwinge auch zu dick ist, habe ich die Fläche mit Schmirgel auf Flachfeile etwa 1 mm tiefer geschliffen, dass es etwas tiefer sitzt. War auch am Rand sichelförmig. Warum? Ist jetzt gerade.
  • Das alte Auge hatte zwei Stehbolzen und innen musste man M5er Mutter rauffummeln. Ich habe einfach M5 Gewinde geschnitten und schraube von innen Inbus-Schrauben in das Blech. Damit man nich tauch fummeln muss, habe ich auf der Außenseite rechts einfach durchgebohrt, wo man dann einen langen Inbus durchstecken und besser schrauben kann.
  • Das neue Auge ist einige Millimeter tiefer und auch nach aussen gekröpft. Erspart so die Distanzscheiben. Wenn man die Anschlagschraube ganz zurück dreht, steht die Leitrolle jetzt sogar knapp außen neben dem 11er Ritzel. Und durch den größeren Abstand von der Schwinge passt jetzt auch mein Schaltaugen-Richtwerkzeug direkt von der richtigen Seite auf das Auge.
Ist jetzt wieder alles zusammen, Schaltung neu justiert. Schaltet auf dem Prüfstand - Probefahrt steht noch aus.
Anbei ein paar Bilder.
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Wartungsdeckel-Schrauben

Ist nicht neu, hatte ich aber vergessen zu schreiben. Die kleinen Inbus-Schrauben für die Wartungsdeckel hinten und vorne sind ja prädestiniert zum Verlieren. Damit ich die nicht immer einsammeln und in die Tasche stecken muss, habe ich aus einer Gummimatte mit Locheisen und Lochzange kleine Scheibchen gemacht, die eng auf dem Gewinde der Schrauben sitzen.
So kann man die Schrauben einfach lösen und sie bleiben normalerweise an den Deckeln.
Beim Lösen muss man mit dem Finger den Deckel etwas Anheben, sonst dreht man die Schrauben auch aus den Scheiben raus - aber meist klappt es:
IMG_3865.JPGIMG_3866.JPG
 
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Ursprünglich sind die auswechselbaren Schaltaugen ja bewusst als Sollbruchstelle konzipiert, um Rahmen und Schaltwerk zu schützen.
Nach weiterer Überlegung: Gilt das nicht eher für "normale" Räder, die mal umfallen, stürzen können und das Schaltwerk dann der exponierte Punkt ist?
Genau das passiert beim VM wegen der Karosse ja gerade nicht - also was soll das Schaltauge dann schützen?
Naja, Hauptgrund für den Neubau war ja dass das Schaltwerk etwas tiefer und etwas weiter nach aussen kommt.
 
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Wahoo ELEMNT Bolt

Und damit ich am Berg jetzt auch weiss, ob mein Herz bald explodiert oder ob die Kurbel sich noch dreht, habe ich heute einen Wahoo Elemnt Bolt nachgerüstet.
IMG_3884.JPGIMG_3888.JPG
Also hauptsächlich natürlich, um bei längeren Touren den Handy-Akku zu schonen und ein verlässliches, simples und redundantes Routing-Gerät zu haben. Das Garmin GPSMap mag ich nicht mehr. Zu komplex, zu fummelig und zu anfällig. Zum Segeln geht das noch, aber am Rad - nee.
Außerdem habe ich jetzt auch mal Kadenz, Herzfrequenz und irgendwann vielleicht auch noch Leistungsmessung. Von der Haptik und Einfachheit klappte das schon ganz gut bei der ersten Fahrt heute.
 
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Tiller-Tag

Gestern und heute war der Tiller dran. Wenn ich da einmal anfange, wollte ich gleich mehrere Dinge erledigen:
  • Tiller wieder gerade stellen und Gelenkmuffe fixieren
  • Ausgeschlagenes Gelenkstück gegen neues von @ymte tauschen
  • Zug und Griff von Umwerfer vorne abbauen (jetzt mit 1x12 fahre ich erst mal single vorne, lasse aber zweites Kettenblatt und Umwerfer erst mal dran)
  • Bremszüge tauschen
  • USB-Ladekabel für Wahoo verlegen
Tiller verdreht

Zum gerade stellen: Es passierte Dezember auf dem letzten Kilometer in Utrecht zur OBT. Schwungvoll in eine Gasse abgebogen, Wendekreis unterschätzt und rechts beinahe flach mit dem Bordstein kollidiert - bzw. mit dem rechten Rad in eine scharfkantige Rinne vor dem Bordstein "eingehakt". Dabei den Tiller heftig nach links gerissen, worauf es "knack" machte und das Ding stand etwa 45 Grad nach links.
Toll - dachte ich - Fahrwerk verzogen (dachte erst, es wäre ein Einschlag gewesen, denn so klang es fast). Dann beim Fahren aber keinen größeren Widerstand gespürt und mit schiefem Tiller weitergefahren. Irgendwann später auf den City-Touren noch mal überlegt und beherzt kräftig und ruckvoll nach rechts gelenkt - wieder "knack" und das Ding stand 5% nach rechts. So ging es dann. Und so bin ich die letzten paar hundert Kilometer gefahren. Aber es nervt irgendwann. Und richtig wohl ist einem auch nicht.
Also das Ding ist geklebt oder geschrumpft bei mir. Keine Schraube, keine Niete. Alles ausgebaut, Gelenkstück auf ein etwa passendes Rohr gesteckt und unter Druck gedreht - "knack". Wurde es wieder fast gerade. Noch ein paar winzige Korrekturen und es war augenscheinlich gerichtet.
Damit das auch so bleibt, habe ich kurz vor dem Flansch ein M5er Gewinde geschnitten (Alu-Poppniete war mir zu fimschig, hatte hier mal was von abgescherten Nieten gelesen), durchgehende VA-Schraube rein und aus Geiz mit Muttern hinten abgesägt und Kopf und Gewinde mit Sicherungslack fixiert. Das sollte halten:
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Bremszug-Gegenhalter

Beim Ausbau des Tillers mussten ja die Bremszüge raus. Und raus hieß: ganz raus, weil der Gegenhalter Löcher und keine Schlitze hat. Weil ich bei meinen Schrauber-Exzessen sicher noch mal nur den Tiller abbauen möchte, ohne die ganzen Bremszüge komplett auszufädeln, habe ich halt Schlitze gemacht. Ist auch leichter. Und schnell erledigt. Nach dem Sägen noch etwas mit Schmirgel die Kanten säubern und den Schlitz so lange aufweiten, dass denn auch ein Bremskabel durch passt.
IMG_3921.JPG

Einstellschrauben

Immer wenn ich die Bremsen mal nachstelle, fingere ich nach zwei Maulschlüsseln - das nervt. Pragmatische Lösung: Eine U-förmige Blechklammer aus Alu, die die beiden Stop-Muttern hält, so dass man nur noch an den Schraubhülsen drehen muss:
IMG_3931.JPG
Damit kann man dann "einhändig" die Bremsen nachstellen.

Jetzt ist alles wieder am Platz, neu verlegt und aufgeräumt. Morgen vielleicht noch mal eine Testfahrt nach Feierabend. Die Bremsen quietschen erbärmlich. Vielleicht war die Reinigung mit Bremsenreiniger und Schmirgel doch nicht das richtige... Oder es gibt sich wieder nach beherztem Einbremsen.

Das Einstellen der Zuglänge bei den schon gut abgenutzten Belägen war eine Geduldsprobe: Zug klemmen, Rad drauf - probieren - zu lang. Rad runter, Klemme enger setzen, Rad drauf - probieren. Da capo.
Gibt es irgend einen Trick, wie man sich dem richtigen Punkt bequemer und schneller nähert? Irgendwann hat es dann halt mal gepasst. Und dann kam das gleiche Theater auf der der anderen Seite...

Gelenkstück

Das alte Gelenkstück war ganz schon ausgeschlagen. Bei Wind und Böen manchmal ein wenig lästig, weil die präzise Steuerung fehlt.
Der neue Block war günstig und schnell von ICB verschickt und scheint auch ein anderes Material zu sein: War der alte weiß (vermutlich POM), ist der neue in einem leichten Ockerton und wohl eine verschleissfestere Materialvariante von Igus.
Jetzt ist es wieder schön stramm. Zum Einfädeln in die Gelenkklauen habe ich an die Stirnseiten jeweils kleine Fasen gefeilt - dann muss man nur noch schauen, wie feste man die Schraube und Mutter zieht, so dass es zwar stramm geht, aber sich trotzdem noch halbwegs leicht bewegen lässt.
 
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Bremszug-Gegenhalter
Beim Ausbau des Tillers mussten ja die Bremszüge raus. Und raus hieß: ganz raus, weil der Gegenhalter Löcher und keine Schlitze hat. Weil ich bei meinen Schrauber-Exzessen sicher noch mal nur den Tiller abbauen möchte, ohne die ganzen Bremszüge komplett auszufädeln, habe ich halt Schlitze gemacht.
Anhang anzeigen 200500

Einstellschrauben

Immer wenn ich die Bremsen mal nachstelle, fingere ich nach zwei Maulschlüsseln - das nervt. Pragmatische Lösung: Eine U-förmige Blechklammer aus Alu, die die beiden Stop-Muttern hält, so dass man nur noch an den Schraubhülsen drehen muss:
Anhang anzeigen 200504
Damit kann man dann "einhändig" die Bremsen nachstellen.
Deine Lösungen gefallen mir. Eines verstehe ich aber nicht: Verhinderst du mit der U-förmigen Blechklammer jetzt nicht wieder das Aushängen der Bremszüge ?
 
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In meinem Beitrag #5351 im DF-Erfahrungsberichte habe ich eine Möglichkeit beschrieben, wie man den verschlissenen Gelenkklotz auch instandsetzen kann.
Ist dann leichtgängig UND spielfrei, ein echter Genuss beim Fahren.
 
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Deine Lösungen gefallen mir. Eines verstehe ich aber nicht: Verhinderst du mit der U-förmigen Blechklammer jetzt nicht wieder das Aushängen der Bremszüge ?
Danke.
Und ja - das mit der Blechklammer kam mir just beim Posten auch in den Sinn.
Ich denke aber, dass es doch funktioniert: Ich will ja nicht die Züge einzeln trennen, sondern ggf. nur den Tiller von den Zügen und dazu muss ich nur die Züge an den Bremsen kurz aushängen, die Klammer etwas wegziehen und beide Züge rechts und links aushängen.
Werde ich die Tage mal testen.

womit hast du die denn angeklebt ?
Hinten auf dem Lack des Lampenträgers habe ich einfach Heisskleber genommen (den mittleren vom Bremslicht habe ich bei der OBT allerdings verloren - die anderen haben dafür gehalten).
Vorne auf dem Reflektorstreifen war mir Heisskleber zu "heiß" - da habe ich etwas Sanitär-Silikon genommen, weil noch eine alte Tube da war. Trocknet länger, klebt aber auch.

@ChristianW
In meinem Beitrag #5351 im DF-Erfahrungsberichte habe ich eine Möglichkeit beschrieben, wie man den verschlissenen Gelenkklotz auch instandsetzen kann.
Ist dann leichtgängig UND spielfrei, ein echter Genuss beim Fahren.
Ja - hatte ich gesehen und auch erwogen. Bin auch mehr für Reparieren statt direkt neu kaufen.
Da ich den Block aber schon hatte und mich wieder ne halbe oder ganze Stunde im Keller an der Drehbank stehen sah (kein passendes Rohr zur Hand (hätte ich aus nem Alu-, Messing- oder Neusilber-Stab drehen müssen), habe ich mich heute spontan für die schnelle Lösung entschieden.
Das neue Material soll aber auch besser sein. Vielleicht werde ich den alten Block noch so aufarbeiten.
 
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Zu quietschenden Bremsen habe ich eine mögliche Lösung, insbesondere wenn es nach der Wartung plötzlich auftritt. Mir scheint, daß die Bremsplatten samt dem kleinen Blechstreifen oft nicht ganz genau ausgerichtet sind. Probier mal, die Platten abzuschrauben, die Senkung und das Distanzstück von Kleber zu befreien und dann Platte und Laufrad ohne die M6-Schraube am Blech zu montieren. In dem Zustand siehst Du, ob das Blech mit dem Befestigungspunkt fluchtet. Dann natürlich richten oder Scheiben einbauen.
Beim EVO hat's genützt, das ist jetzt schon monatelang leise.
 
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Zu quietschenden Bremsen habe ich eine mögliche Lösung, insbesondere wenn es nach der Wartung plötzlich auftritt. Mir scheint, daß die Bremsplatten samt dem kleinen Blechstreifen oft nicht ganz genau ausgerichtet sind. Probier mal, die Platten abzuschrauben, die Senkung und das Distanzstück von Kleber zu befreien und dann Platte und Laufrad ohne die M6-Schraube am Blech zu montieren. In dem Zustand siehst Du, ob das Blech mit dem Befestigungspunkt fluchtet. Dann natürlich richten oder Scheiben einbauen.
Beim EVO hat's genützt, das ist jetzt schon monatelang leise.
Danke - ich habe an der Bremse eigentlich nichts gemacht ausser die Züge zu tauschen und Beläge sowie Trommel (vielleicht keine so gute Idee?) etwas anzuschmirgeln. Daher hoffe ich, dass das Quietschen sich nach einmal ordentlich bremsen gibt.
Bin mit dem Aufbau auch noch nicht so vertraut - muss sonst mal genauer schauen, was Du meinst. Ich habe eine grobe Idee jedenfalls...
Ansonsten steht demnächst ja noch der Umbau auf die Alpha-Federbeine an. Dann hat sich jegliches Bremsen-Thema mit den alten Federbeinen sowieso erledigt.
 
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Hier mal statt Laufrad mit meiner abgedrehten Belagschleiftrommel montiert. Schlechtes Foto, aber man sieht den Spalt, der normalerweise durch Verspannen der ganzen Chose geschlossen wird. Dürfte bei vielen VMs so aussehen, ob es wirklich mit dem Quietschen zu tun hat, können die Betroffenen ja ausprobieren. Das Bild ist vom Quest XS, das vor der Behandlung klang wie ein Güterzug und jetzt ebenfalls leise bremst.
 

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