Canyon "concept car"

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a: weil die gute Aerodynamik eine Zulassung zuverlässig verhindert.
b: weil man mit 250W (Nenn/Dauer, ~ 1000W Spitze) in der Stadt immer noch ein Vekehrshindernis ist.
a: Zulassung bräuchte es ja "nur" als 45km/h-Version, das Pedelec bliebe zulassungsfrei, auch bei 4 Rädern, oder?
Wenn man trotzdem die Zulassung (das ist dann L6e, richtig) haben wollte, müsste man wohl tatsächlich höher legen, was die Aerodynamik wegen der weit herausragenden Räder sicher schlechter als bei DF/alpha machen sollte - aber doch immer noch besser als bei Twike 3 (5 scheint ja deutlich besser zu sein), Mio oder auch dem Canyon Car... Zumindest, wenn man auch dem Unterboden, der dann ja weiter vom Boden entfernt ist, eine ähnliche Aufmerksamkeit zukommen lässt, wie bislang der oberen Form.

Sollte man im Luftwiderstand näher an die aerodynamischen VMs als an diese drei Leicht-KFZ rankommen, dann gilt b: auch nicht mehr als beim VM. Tatsächlich ist es doch eher das Anfahren, das ein VM im Stadtverkehr "im Weg stehen" lässt, oder? Ist die niedrige Geschwindigkeit (25km/h) überwunden, sollen doch nach Angaben an vielen Stellen im VM-Forum ca. 150W Muskelkraft für 50km/h reichen. Selbst wenn es dafür bei dem angedachen Doppel-VM-Velocar 300W bräuchte - sind ja zwei Radler drin...
 
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Canyon needs to tell us how many driver Watts are available at the rear wheel i.e. how efficient their generator is.

@JKL is correct if the vehicle weighs 95 kg but if it is a lightweight velomobile/trike with a 1.9 kg hub motor and a 3 kg battery only very sporty car drivers will be faster off the line in the city. For the moment the trike only has a 36v battery so about 620 Watts + my 160 Watts = 780 Watts or 625 W at the rear wheel. That is enough for me to leave most cars and many mopeds behind me up to the 25 km/h cutoff and it weighs 28 kg. In the future with the 44v battery I will have a mythical 1 HP at the rear wheel, in the correct gear from the lights that can hurt lots of car drivers egos... :rolleyes:
 
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@ALy
Die EU hat aktuell eine Revision ihrer Regelgebung in Bezug auf leichte Elektromobilität beauftragt.
Hierzu soll es in Kürze ein Workshop geben.
Falls ihr Mitglied im LEVA-EU seit dort mal nachfragen...
(...falls noch nicht auch, ist keine Bedingung ;-)

zu den Fragen:
Wie wollt ihr mit der Thematik des inneren Beschlagens und äußeren Beregnens/Beschneiens der Kanzel umgehen?

...und noch eine Frage:
Bist Du der Alexander, der vor ca. 2 Jahren Praktikant im Räderwerk war?

...mal lesen: Feedback zur „Sustainable and Smart Mobility Strategy“ der EU durch die deutsche Human Powered Vehicle Association:
 
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Tatsächlich ist es doch eher das Anfahren, das ein VM im Stadtverkehr "im Weg stehen" lässt, oder? Ist die niedrige Geschwindigkeit (25km/h) überwunden, sollen doch nach Angaben an vielen Stellen im VM-Forum ca. 150W Muskelkraft für 50km/h reichen.
Kinetische Energie ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. 25km/h ist halb so schnell wie 50km/h. Also hilft ein Motor, der bis 25km/h geht, nur beim ersten Viertel der Energie. Dann tritt man ja auch noch gleichzeitig, also macht der Motor schnell auch mal nur ein Achtel.
Also halte ich im Stadtverkehr einen 45er Motor schon für Sinnvoll.(Eigentlich dürften es auch 50-55 sein.) Die 250W dauerhafte Nennleistung würden allerdings vielleicht sogar reichen, wenn es nicht zu schlimme Steigungen gibt.
Ach ja, Steigungen. Da fällt man mit 25er Motor dann auch im Verkehr zurück.

Vertue ich mich da jetzt oder ist ein Motor beim Anfahren mit einem schnellen Velomobil echt derart unnütz? (Dann noch die paar Kilogramm Gewicht dazu, dann ist die zusätzliche nötige kinetische Energie auch bald größer als die am Anfang eingesparte.) Steigungen sind natürlich wieder ein Grund für Motor.
 
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Sollte man im Luftwiderstand näher an die aerodynamischen VMs als an diese drei Leicht-KFZ rankommen, dann gilt b: auch nicht mehr als beim VM. Tatsächlich ist es doch eher das Anfahren, das ein VM im Stadtverkehr "im Weg stehen" lässt, oder? Ist die niedrige Geschwindigkeit (25km/h) überwunden, sollen doch nach Angaben an vielen Stellen im VM-Forum ca. 150W Muskelkraft für 50km/h reichen. Selbst wenn es dafür bei dem angedachen Doppel-VM-Velocar 300W bräuchte - sind ja zwei Radler drin...
Richtig ... und mit dieser Denkweise hat man es in den letzten 30 Jahren geschafft ~6000 Velomobile in ganzen EU zu verkaufen, das macht VW, mit einem Werk .... in einer Woche.
Und ich denke, mit diesen ~6000 VM hat man ca 75% der Leute erreicht, die sich für überhaupt so ein Konzept interessieren.

Oder anders gerechnet:
Googel meldet 446 Millionen Einwohner in der EU.
Das bedeutet, das sich in den letzten 30 Jahren, 0,001345% aller Einwohner der EU für das ökologisch beste Fz entschieden haben.

Wenn das mal kein Grund zum weiter so ist.

Mit den Öko-Gedanken-Kisten erreicht man nicht mehr viele Leute, das ist langweilig.
Man bekommt grade noch die Leute, die bereit sind 10.000€ für ihren Sport auszugeben (ja ich weiß, die Rennsemmeln sind voll alltagstauglich).
Alle anderen wollen Leistung, Komfort und so eine Kiste muss Spaß machen, ohne das man schwitzen muss.

Nebenbei ... jeder kann heute so ein Fz selber bauen ... Milan oder Alpha kaufen, Pedelecmotor einbauen (lassen) ... fertig.
Durch die bessere Produktion in Ru, werden dann die nächten 6000 VM vielleicht sogar schon in 10 Jahren verkauft.
Das ist immerhin eine Steigerung um 300%.

---

Renault hat ein Leicht-Fz gebaut ---> 570kg, ~7kWh =~ 0,89l/100km (Benzin)
Citroen ist nachgezogen ---> ~500kg, ~6,5kWh =~ 0,83l/100km (Benzin)
Das sind Werte die sich ein Autofahrer nicht mal vorstellen kann.

Den Verbrauch vom Canyon, 110kg (95kg werden sie mit einem 4-Rad nicht schaffen) schätze ich auf 2,0 - 2,5kWh =~ 0,25 - 0,32l/100km (Benzin)
Das ist für Autofahrer schon Zauberei ... und für die Umwelt ein Segen.


Gruß Jörg

Sorry, @BentBlog.de , ich bin heute, nach 4 Tagen um 5 (in Zahlen fünf) Schalter zu suchen, die den verda..ten Vorschriften in der EU und meine Vorstellung entsprechen, etwas generft und reagiere sehr dünnheutig bei diesen Träumen.
Die haben schon die letzten 30 Jahren nicht funtioniert
 
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@JKL : Das geht aber auch mit einem "richtigen" Auto... Man muss nur langsam fahren.
Bei 90km/h liege ich aktuell bei 3,2l/100km. Mit baldigem E-Motorumbau reduziert sich das auf ca. 1/3tel, eher 1/4tel (weil Verbrenner im sehr niedrigen Lastbereich gefahren) -> 0,8l/100km. Also so wie die Renaults und Citroens. Nur mit wertiger Verarbeitung, mehr Platz und bei recht genau der doppelten Geschwindigkeit... Ok, ist mit 750kg aber auch kaum schwerer. Mit Aerodynamischen Verbesserungen (aktueller cw Wert 0,39!) sind 3-4kWh/100km bei 100km/h sehr realistisch.

Man muss den Leuten nicht zwangsweise "Entweder oder" vorsetzen, denn aktuell ists leider so, dass viele unterhalb eines Kombis nicht mal mehr dran denken würden, dies als Alternative zu sehen... Das geht nur in ganz ganz ganz kleinen Schritten.
Ich selber würde kein 45km/h Fahrzeug fahren wollen. Für kurze Strecken gibts das Rad (bis 20-25km regelmäßig, hin und wieder auch mal 50-70km), für lange Strecken (ab 30km) ists zu lahm. Das CityEL mit seinen 65-75km/h war noch ok.
 

JKL

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Vertue ich mich da jetzt oder ist ein Motor beim Anfahren mit einem schnellen Velomobil echt derart unnütz?
Nein, um die Wicklungen nicht verbrennen zu lassen, wird bein Anfahren der Strom reduziert.
Die volle Leistung hat man erst ab ~ 20% der Nenndrehzahl (das ist jetzt Pi mal Daumen)
Gertriebemotoren erreichen die schneller als DD.

Gruß Jörg
 
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Gibt es dafür eine Begründung?
um die Wicklungen nicht verbrennen zu lassen, wird bein Anfahren der Strom reduziert.
Elektrische Leistung ergibt sich aus Spannung*Stromstärke. Mechanische Leistung in diesem Fall aus Drehmoment*Umdrehungsgeschwindigkeit. Dabei ist Stromstärke nötig, um Drehmoment zu erzeugen und Spannung nötig, um bei Umdrehungsgeschwindigkeit noch mit zu kommen.
Stromstärke ist, was Verluste in Wärme unwandelt. Um bei niedriger Umdrehungsgeschwindigkeit volle Leistung zu erzeugen, braucht man also Drehmoment und damit Stromstärke. Stromstärke ist aber, was zu Verlusten in Form von Hitze führt. Dreht der Motor also langsam, ist er weniger effizient und heizt sich stärker auf.
Ein DirectDrive (Nabenmotor ohne Untersetzung) dreht immer recht langsam, kann aber angeblich Warme besser abführen. Der überhitzt dadurch nicht sehr schnell, verschwendet aber trotzdem elektrische Energie. Der Getriebemotor (Nabenmotor mit Untersetzung, je nach Modell) dreht schneller, kommt also eher in einen effizienten Bereich. Soll aber, da er vom Getriebe umgeben ist, die Wärme nicht so gut abführen können und dadurch eher überhitzen. Außerdem ist die Endgeschwindigkeit eher begrentz, da er eine viel höhere Drehzahl erreichen müsste. Ein Tretlagermotor, der die Gangschaltung mitbenutzt, wäre für diese Faktoren das Optimum, weil er im Richtigen Gang bei jeder Geschwindigkeit mit einer guten Drehzahl laufen kann und man ihn wohl auch ganz vernünftig kühlen kann. Hier Kommen dann aber leichte Verlusste im Antriebsstrang dazu und auch dessen Belastung und die Abhängigkeit davon. (Nabenmotor fährt auch, wenn die Kette ab ist.)
Ein Motor, der vom Stand weg gut schieben soll, aber bis 60km/h arbeiten soll, müsste also recht groß sein, oder eine Gangschaltung haben Richtig so @JKL ?

Habe Konzepte für Auto-Elektromotoren-Gangschaltung gesehen, bei denen bei einem Planetengetriebe ein Teil fest am Fahrwerk ist, ein Teil am Rad und zwei Teile an je einem Elektromotor. Ob beide Motoren in die gleiche oder in unterschiedliche Richtungen laufen, entscheidet dann, ob sie viel Drehmoment oder viel Umdrehungsgeschwindigkeit erreichen. Leider reicht meine Kenntniss von Planetengetrieben nicht, das genauer zu erklären. Jedenfalls hatten sie davon dann in jedem Rad einen, also vielleicht geht sowas auch klein genug, für ein Fahrzeug in dieser Größenordnung? (Falls das überhaupt ein sinnvolles Konzept ist und Patentrechtlich erreichbar)
 
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Keine Entschuldigung nötig. Deine Argumentation lässt sich allerdings auch genau rumdrehen: das leichtfahrzeug à la schneller und größer als VM, kleiner, leichter und langsamer als e Auto gibt's auch schon. Das twike 3. Wie oft verkauft in etwa 25Jahren? 1000? Liegt im Preis auch bei nem richtig großen PKW. Das Doppel-vm, wie von mir skizziert, gab es hingegen noch nicht... Ist also nicht dasselbe. Aber ich werde es nicht bauen und sicher niemandem erzählen, wie ER es machen soll. Viel Erfolg mit den Schaltern und hab ein schönes WE!
 
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Ein DirectDrive (Nabenmotor ohne Untersetzung) dreht immer recht langsam, kann aber angeblich Warme besser abführen. Der überhitzt dadurch nicht sehr schnell, verschwendet aber trotzdem elektrische Energie. Der Getriebemotor (Nabenmotor mit Untersetzung, je nach Modell) dreht schneller, kommt also eher in einen effizienten Bereich. Soll aber, da er vom Getriebe umgeben ist, die Wärme nicht so gut abführen können und dadurch eher überhitzen.
Zwischen Stator und Aussengehäuse ist beim Direktantriebsnabenmotor ein isolierender Luftspalt (wie in jedem Elektromotor), beim Getriebenabenmotor zwei Luftspalte.
Das lässt sich in beiden Fällen durch ein Kühlmedium im Motor umgehen (Öl im Getriebemotor, Ferrofluid im Direktantrieb).
Außerdem ist die Endgeschwindigkeit eher begrentz, da er eine viel höhere Drehzahl erreichen müsste.
Du hast noch nie was von Elektromotoren gehört die über 10.000 1/min machen, hmm? Hohe Drehzahl ist bei bürstenlosen Motoren technisch kein Problem.
Ein Motor, der vom Stand weg gut schieben soll, aber bis 60km/h arbeiten soll, müsste also recht groß sein, oder eine Gangschaltung haben
Bei nem Akku mit entsprechender Spannung geht das auch mit einem relativ kleinen Motor.

Das grundsätzliche Problem bei einem Getriebenabenmotor in einem VM (oder allgemein innerhalb einer leichten GFK/CFK-Karosserie) ist der Lärm, den das Getriebe unter Last produziert. Der Getriebemotor produziert kein gleichmässiges Surren wie ein Direktantriebsmotor, sondern (durch die "chinesischen Toleranzen" der Getrieberäder) ein lautes, hochfrequentes, pulsierendes, mechanisches heulen (incl. Resonanzen bei bestimmten Geschwindigkeiten, etc).
 
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Die Herrausforderung (oder eine) wird sein, wie sich das Canyon bei schlechtem/ kalten Wetter fährt. Es muss Spaß machen, so bequem wie ein Auto wird es nie sein, auch kann man keinen Sound wie aus einem Bose System (z. Bsp) erwarten,
Die Argumente müssen also eher Spaß, Zeit, Kosten, Lifestyle sein, denke ich. Es wird zunächst vermutlich eine dritt/ oder 4te Mobilitätslösung sein, neben Auto, SportRad (Lastenrad?) Och würde also eine genaue Zielgruppendefintion machen. Wer hat die Möglichkei, so etwas zu adaptieren? Theoretisch sehen vermutlich Viele hier den Bedarf, das Bedürfnis (siehe Beitrag @JKL ) dann auch so ein Fahrzeug zu erwerben ist aber nicht so stark ausgeprägt,

Antworten suche ich u.A. zu folgenden Fragen:

Wenn ich zum Einstieg die Haube so aufmachen muss, das das Wasser direkt auf den Sitz tropft, ist das nicht einladend.
Das Problem Beschlagen bei Kälte und Sicht be Regen muss zuverlässig gelöst sein.
Die berühmte Wasserkiste muss reinpassen (oder auch 2)
Das Fahrzeug muss Wartungsarm sein, Canyon ist eine Direktvertrieb, per se nicht schlecht, aber der Hybridantrieb erscheint sehr viel komplexer.
Beim Quest hatte ich immer Sorge, das Unbefugte das geparkte Rad abfingern, die dünne Hülle auf Elastizität testen etc. Wie „sicher“ ist das neue Konzept?
Zuverlässige Qualität halte ich bei Canyon für garantiert.

Zusammen habe ich das Querst letztlich nicht mehr genutzt, und jetzt auch verkauft. (Und überlege doch schon wieder, ein Neues anzuschaffen... leider sind die Dinger klasse, gerade weil ich wieder deutlich mehr sportlich radel. )

@ALy , Ich finde es großartig, das Ihr Euch damit beschäftig! Irgendwo da muss es einen Baustein geben, der den urbanen Verkehr besser macht, Aero muss nicht die Lösung sein,vielleicht ist die SUV Optik die Kirsche auf der Sahne, und das Konzept funktioniert. Viel Glück!
 
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Die volle Leistung hat man erst ab ~ 20% der Nenndrehzahl (das ist jetzt Pi mal Daumen)
Gertriebemotoren erreichen die schneller als DD.
Mit folgendem Satz könnte ich mich eher anfreunden:
Die volle Eingangsleistung hat man erst ab ~ 20% der Nenndrehzahl, die maximale Ausgangsleistung hat man bei ~ 80% der Nenndrehzahl."

Wieso das bei Getriebenabenmotere anders sein sollte, weiß ich nicht - schließlich hat auch ein Getriebenabenmotor bei maximal zuässigem Drehmoment bei halber Nenndrehzahl nur die halbe Ausgangsleistung, da P = M*n
 

ALy

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Hallo zusammen,

vielen Dank für die bisherigen Fragen und Kommentare. Die konzeptionellen Antworten werden wie gesagt im Oktober geliefert.

So viel sei jetzt schon einmal gesagt:

Die Entwicklung des Gesamtfahrzeugs ist meine Masterarbeit, die bis 2025 unter Verschluss ist. Die Arbeit wurde am ika/fka der RWTH Aachen betreut.

Ich war in der Tat Praktikant beim Räderwerk in Hannover und danach in Aachen am motorisierten Zweisitzer Milan tätig - klassische Velomobile sind mir also keineswegs fremd.

Bis zum Ende der Woche gilt weiterhin: Taggt meinen Namen für Fragen und Kommentare ;)

Beste Grüße

Alex
 

Jag

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Ich war in der Tat Praktikant beim Räderwerk in Hannover und danach in Aachen am motorisierten Zweisitzer Milan tätig - klassische Velomobile sind mir also keineswegs fremd.
Ernstgemeinte Frage: Wie kommt man dann auf ein Fahrzeug, dass mindestes doppelt so schwer ist wie der Milan 4.2 und nicht mal ansatzweise so aerodynamisch? VMe sind doch Deinem Entwurf haushoch überlegen, außer vielleicht in der passiven Sicherheit, weswegen Dein Fahrzeug wahrscheinlich auch so schwer ist.
 
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Ich schätze mal wie ihr Sicherheit, optische Vertrautheit aber auch dadurch mehr Akzeptanz im Verkehr, "Alltagstauglichkeit" (Ein- und Ausstieg, Laderaum, Augenhöhe, Außenmaße, Rundumblick, Abschließbarkeit) und einfach und günstig herzustellende Form und Materialien.
 
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@ALy wie gewährleistet ihr gute Sicht bei miesem Wetter zwischen 0-5C°.
Ich hatte da schon Blitzeis von innen auf der Scheibe. Das konnte ich ohne die Scheibe zu beschädigen nichtmal beseitigen
Zuverlässige Sicht bei Nieselregen und entgegenkommend Autos mit eingeschalteten Scheinwerfer hat man bisher auch nur durch nah am Auge befindliche Scheibe einigermaßen hingekriegt. Oft muss man die bei solchem Wetter trotzdem noch aufstellen

Das sind genau die Wetterbindungen, für die ich mir manchmal doch wieder ne Karosse wünsche
 
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