Bremsleistung bei Abfahrt

Intervallbremsen könnte zwei Vorteile bringen.
Wie bremst ihr denn da?

Bei 10% Gefälle ist die Beschleunigung a = 0,1g, also wird man pro Sekunde um 1m/s oder 3,6km/h schneller.
Wenn ich also bei 50km/h der Bremse ein Drei-Sekunden-Intervall gebe, bin ich bereits bei 61km/h und habe bereits 50% mehr Bewegungsenergie - und das soll man dann innerhalb drei Sekunden wieder wegbremsen können, um auf 50 zu kommen - Zweifel.
Kürzere Intervalle wäre ja schon Stotterbremsen - ob damit kontrolliertes Abfahren möglich ist?

Wer's genauer unter Einbeziehung der Fahrwiderstände wissen will, darf's beim VM gern ausrechnen ;)
 
Sicher kann man über die Annahmen diskutieren, aber 7% mit 50km/h halte ich für nicht plausibel.
7% sinds bei 40 km/h - zuviel beim Dauerbremsen.
5,8% bei 50 km/h passt auch nicht
5% bei 60 und 70 passt bei mir wieder
4,3% bei 90 oder 100 - komm ich kaum hin bei 4%
Aber es wurde ja mit SL und nicht meinem Gewicht gerechnet. Dann fahr ich keine Rekordreifen, daher erst recht oben raus nicht mehr so kritisch.

Gruß,

Tim
 
Wie bremst ihr denn da?
und das soll man dann innerhalb drei Sekunden wieder wegbremsen können, um auf 50 zu kommen - Zweifel.
Kürzere Intervalle wäre ja schon Stotterbremsen - ob damit kontrolliertes Abfahren möglich ist?

Es wird solange laufen gelassen, bis die nächste Serpentinenkurve kommt, so 20 s. Dann ist man aus 20 km/h auf geschätzt etwa 80-90 angekommen bei der Pfänderabfahrt und bremst das mit etwa 0,2 g runter auf 20 km/h. Bremse auf, langsam durch die Kurve und wieder von vorn. Intervall so 30 s. Vielleicht sollte ich mal aufzeichnen, damit wir Daten haben. Daher meinte ich auch: Luftwiderstand ist der ausschlaggebende Faktor.

Gruß,

Tim
 
Daher meinte ich auch: Luftwiderstand ist der ausschlaggebende Faktor.
"Auch" - wer hat denn noch diese Meinung ?
Für ein VM habe ich in #1 gezeigt, das der Luftwiderstand erst bei deutlich >90 Km/h eine geringere Bremsleistung ermöglicht, Siehe blaue Kurve. Also bis 90 Km/h bei 10% Gefälle ist der Luftwiderstand nicht ausschlaggebend, wie ich auch noch bei der Abfahrt von Hermannsdenkmal ursprünglich einfach fälschlicherweise vom Gefühl her angenommen habe.
Wir reden doch über VM oder ist Deins so viel aerodynamisch schlechter als der offene Quest ? Oder worauf beruht mein Missverständnis ?

Gib bitte nochmal Deine Daten, Gesamtgewicht ?, Cw*A und Cr Wert bzw. welches Fahrzeug und %Gefälle ? Will neue Kurve sehen.

Bessere Luftkühlung der Bremsen bei schnellerer Fahrt könnte was bringen, aber nicht der mit der Geschwindigkeit zunehmende Luftwiderstand denke ich.

Gruß Leonardi
 
Zuletzt bearbeitet:
Wie bremst ihr denn da?

Bei 10% Gefälle ist die Beschleunigung a = 0,1g, also wird man pro Sekunde um 1m/s oder 3,6km/h schneller.
Wenn ich also bei 50km/h der Bremse ein Drei-Sekunden-Intervall gebe, bin ich bereits bei 61km/h und habe bereits 50% mehr Bewegungsenergie - und das soll man dann innerhalb drei Sekunden wieder wegbremsen können, um auf 50 zu kommen - Zweifel.
Die Abfahrten hier haben so 3-5%, da warte ich bis ich auf 90 km/h bin (das dauert ne Weile), bremse wieder runter auf 60, wenn ich wieder auf 90 bin ist das Gefälle normalerweise vorbei, ansonsten nochmal auf 60 runter.
 
Die geschwindigkeit halbwegs zwischen endgeschwindigkeit und stillstand halten ist die beste methode die bremsen zu uberhitzen. Die intervallen mussen lang sein. Also bremsen bis fast stillstand, rollen lassen bis mann nicht schneller will, fast anhalten, rollen lassen. Ein velomobil das fast keinen luftwiderstand hat, und dann noch 145 kilo wegt, das ganze abbremsen auf die geschwindigkeit wo am meisten von die bremsen verlangt wird. Wie kann das nur schief gehen?

Also anhalten und das wald bewundern,

Grusse Jeroen
 
Finde es nicht mehr, war mir in Erinnerung, das jemand mit Wasser(sprüh)kühlung in Trommelbremse auf 100 hm angeblich 100ml ausgereicht haben. Habe es mal überschlagen - jetzt behaupte ich mal, er war ein Wasserverschwender:

Schlimmen Fall angenommen 16% Alpenabfahrt 140Kg (Urlaubsgepäck) Quest mit bremsen auf 80 Km/h gehalten (will eilig nach Hause) sieht dann so aus (Ich glaube ohne Bremsen könnten 250Km/h Endgeschwindigkeit erreicht werden :)):

06 Wassermenge.jpg

Angenommen Wasser mit Anfangstemperatur 20 Grad Celsius wird auf 100 Grad Celsius erhitzt und verdampft dann zischend zu Wasserdampf. Ich denke schon das man es bei sparsamer Doisierung hinbekommt, das kaum Wasser raustropft sondern sich hauptsächlich nur Wasserdampf verflüchtigt.

Die Kühlenergie = Energie Erwärmung + Energie Verdampfung = m*c*Δϑ + m*qv = P *t

m[Kg] Masse Wasser
c [Ws/(kg K)] =spez.Wärmekapazität Wasser =4186 Ws/(kg K)
Δϑ [K] =Temperaturdifferenz hier 80 K
qv=spez.Verdampfungswärme Wasser =2260 Ws/kg
P [W]=Kühlleistung hier werden 4.000 Watt bei 80 km/h benötigt
t=Zeit nehmen wir mal 1 s (wieviel g Wasser werden pro Sekunde benötigt)

Umgestellt nach benötigter Menge Wasser m=P*t/ (c*Δϑ+ qv) und Werte eingesetzt komme ich auf 1,54 g bei t=1 sek, also auf 1,54ml Wasser pro Sekunde. Da man bei der Geschwindigkeit 80 Km/h und 16% Gefälle etwa 28 Sekunden braucht um 100hm zu überwinden, wäre mit 44 ml Sprühwasser auszukommen. Also je Trommelbremsen 22ml, dabei ist noch Reserve vorhanden, denn die Trommelbremsen werden nicht mehr als 100 Grad Celsius warm.

Also nicht so verschwenderisch mit Wasser umgehen !

Kann bitte jemand nachrechnen, ob Fehler drin ist (die 28 Sekunden habe ich mit dem Lineal nachgemessen) ?

Gruß Leonardi
 
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"Auch" - wer hat denn noch diese Meinung ?
Ich meinte auch wie "unter anderem", nicht wie "jemand anders".
Für ein VM habe ich in #1 gezeigt, das der Luftwiderstand erst bei deutlich >90 Km/h eine geringere Bremsleistung ermöglicht, Siehe blaue Kurve.
Leistung, nicht Bremsenergie, korrekt. Jetzt betrachte mal, welche Durchschnittsleistung bei Intervallbremsung weg muß und Du wirst feststellen, daß auf einmal weniger Wärme abtransportiert werden muß.
Wasser(sprüh)kühlung in Trommelbremse auf 100 hm angeblich 100ml ausgereicht haben.
Bei mir 120 g auf 600 Hm.

Gib bitte nochmal Deine Daten, Gesamtgewicht ?, Cw*A und Cr Wert bzw. welches Fahrzeug und %Gefälle ? Will neue Kurve sehen.
Steht alles im Thread oben. Keine Rennbereifung.
Dein Denkfehler ist, stur die Bremsleistung zum Halten einer Geschwindigkeit zu betrachten. Bei Intervallbremsung hat man zwischenzeitlich höhere Temperaturen und insgesamt eine geringere Bremsenergie durch den zwischenzeitlich deutlich höheren Luftwiderstand, also bessere Wärmeabfuhr bei weniger Gesamtwärme.

Gruß,

Tim
 
Leistung, nicht Bremsenergie, korrekt. Jetzt betrachte mal, welche Durchschnittsleistung bei Intervallbremsung weg muß und Du wirst feststellen, das auf einmal weniger Wärme abtransportiert werden muß.
das kann ich nur, wenn ich Dein gelegentlich aufzuzeichnendes v-t Diagramm von der Pfänder Abfahrt bekomme, bzw. den im sekundentakt aufgezeichneten gpx-Track.

Zusammengefasst kann man doch sagen, Du hältst den überproportional ansteigenden Luftwiderstand bei einer Intervallabfahrt (gegenüber einer entsprechenden Konstantgeschwindigkeits-Abfahrt gleicher Zeitdauer) ausschlaggebend dafür, das eine geringere durchschnittliche Bremsleistung notwendig wird.

Ich würde, wenn ich den gpx-Track habe, das v-t Diagramm daraus auslesen (Excel Spalte A die Zeit im Sekundentakt, Spalte B die Geschwindigkeiten in Km/s, Spalte C die Geschwindigkeiten in m/s).

Dann würde ich für jede Geschwindigkeit v die Luftwiderstandsleistung in Watt in Spalte D errechnen lassen (P=F*v=rho/2*cw*A*v^3). Summe Spalte D / Anzahl der Werte = tatsächliche Durchschnittsleistung Luftwiderstand bei Intervallabfahrt.

So kann man leicht mit der Durchnittsleistung Luftwiderstand bei gleichmäßiger Abfahrt vergleichen.
P=rho/2*cw*A*v^3 wobei dann zB. v=7Km/10min einzusetzen wäre.

Wollen wir es so machen ? Dann wissen wir wieviel bei Intervallabfahrt durch erhöhte Luftwiderstandleistung abgebremst wird, welche an den Bremsen nicht in Wärme umgewandelt werden muss.

http://www.gpsies.com/map.do?fileId=asibnsnvzcngchet brauche nur noch Deine Trackaufzeichnung.

Gruß Leonardi
 
Zuletzt bearbeitet:
Also ich bemerke keinen Luftwiderstand, der mich einbremst - zumindest nicht bis zu 120 km/h. Es soll aber mal einen Test gegeben haben, bei dem der Lukendeckel des Milans bei 90 km/h aufgestellt wurde, um das Fahrzeug mittels Luftwiderstand langsamer werden zu lassen.
 
Naja, 400W sind aber lächerlich wenig, im Vergleich zu dem was man abbekommt wenns bergab geht.

Bei 10% -> 10hm auf 100m ergibt E=m*g*h -> 100*9,81*10 = 9810J bzw. Ws

Man fährt mit 100kmh, also ca. 30m/s -> so ist man in 3sek um 10m gefallen -> 9810/3 = ca. 3300W die einem der Hang da mitgibt. Je schneller man wird, umso größer wird auch die Leistung, da die Kraft ja gleich bleibt.

GRuß,
Patrick
 
Das stimmt schon, aber was schätzt du bremst der Luftwiderstand bei nem Milan SL bei 120km/h weg? 1500W? Das ist doch mehr als nichts und entlastet die Bremsen ordentlich.
 
das kann ich nur, wenn ich Dein gelegentlich aufzuzeichnendes v-t Diagramm von der Pfänder Abfahrt

Wollen wir es so machen ? Dann wissen wir wieviel bei Intervallabfahrt durch erhöhte Luftwiderstandleistung abgebremst wird, welche an den Bremsen nicht in Wärme umgewandelt werden muss.
Leider läßt es sich dann in der Realität nicht überprüfen, da man auf Grund der Serpentinen zwingend unter die Durchschnittsgeschwindigkeit abbremsen muss.
Die ersten 400 Höhenmeter vom Timmelsjoch runter habe ich relativ gerade in Erinnerung ;)
 
355W. Bleiben immer noch 3kW für die Bremse nur um nicht noch schneller zu werden :eek::sick:
Nach Wolfgangs max. Gefällstrecke...xls 800 W. Und das sind die Werte für einen SL im Rekordsetup - wer fährt mit sowas in die Berge? (Auch @Aerolandius nicht, trotz Rennhaube)
Auch die Werte fürs Quest bei kreuzotter sind optimal eingestellt, die Leute haben damals ja das schnellste messen wollen und nicht den Alltag nachstellen. Immer wenn jemand Untenlenkerhaltung beim RR als Standardhaltung hernimmt mach ich :rolleyes:...

Ich fahr GT mit 2 Rückspiegeln, 40-406 Marathon mit Schaumeinlage und dicken Schläuchen, hinten 50-559 Conti Winter II Premium mit dickem Schlauch, ohne Rennhaube und der Deckel ist mit Haushaltsschwamm Spitzname "Spongebob" zur Kühlung aufgestellt. Luftschlitz max. 5 cm.
Rollwiderstand, Luftwiderstand, @DanielDüsentrieb , Abschätzung?

Gruß,

Tim
 
Doch, bringt was: Die Bremse wird heißer, und der Wärmetransport an die Luft steigt linear mit der Temperaturdifferenz, und die Wärmestrahlung sogar noch viel stärker (Stefan-Boltzmann-Gesetz, mit T^4).

Andererseits glaube ich, dass bei hohen Temperaturen die Bremsbeläge viel schneller verschleißen. (Man kann es ja durchaus schaffen, auf nur einigen hundert Meter Höhenunterschied auf steiler Straße einen Satz Scheibenbremsbeläge zu killen.) Demnach darf man die Intervalle nicht zu lang machen.

Der Vorteil der Intervalltechnik bezieht sich auf Felgen und Scheibenbremsen. Die Bremsflaechen liegen offen und koennen direkt wieder loswerden,
was grade an Waerme von aussen "reindiffundiert". Es gibt glaubwuerdige Berichte von Felgenbremspiloten, die bei einer Kuehlpause am Pass meinten:
beim Anhalten ist die Felge "anfassbar", 30 Sekunden spaerter ist die Oberflaeche zu heiss dazu.

Bei Trommeln ist das murks, da Strahlung innerhalb der Trommel nix bringt und Waermeleitung auch nur dann, wenn die Trommel innenbelueftet ist.
(Gabs mal bei grossen Motorraedern und Duplextrommel).

Bei den SA-Troemmelchen muss aber quasi alle Waerme durch die Wand, es sei denn man pumpt Wasser rein.

Martin
 
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