Aerodynamik bei Seitenwind für Vortrieb
- Ersteller labella-baron
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Ich fahre schon über 15 Jahre mit verschiedenen Velomobilen (Quest, Alleweder, DF XL) bei fast jedem Wetter.
Kommt der Wind kleiner als 90 Grad von vorne gehts schwerer und bei Wind über 90 Grad von hinten läufts besser.
Noch nie habe ich den Segeleffekt bemerkt.
Ich glaube nicht an den "Segeleffekt"
Gruss aus Dormagen
Kommt der Wind kleiner als 90 Grad von vorne gehts schwerer und bei Wind über 90 Grad von hinten läufts besser.
Noch nie habe ich den Segeleffekt bemerkt.
Ich glaube nicht an den "Segeleffekt"
Gruss aus Dormagen
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Ich hab bisher auch noch keine eigene Erfahrung damit gehabt, aber gestern auf dem Heimweg fuhr ich eine leichte Steigung auf dem Zechenradweg bei Dolberg, der Wind pfiff kräftig in den umliegenden Bäumen, kam von hinten links so im Winkel von 120 Grad etwa.
Als ich auf einen Bereich mit weniger seitlichem Bewuchs kam, da schob es plötzlich so kräftig nach dass ich 2Gänge hochschalten konnte, sobald mehr Bewuchs kam musste ich wieder runterschalten.
Dabei musste ich schon gegenlenken wenn es böiger wurde, das Segelgefühl war schon cool.
Windige Grüße
Jörg
DanielDüsentrieb
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Ohh wir vor ein Paar Tagen gleich mit vier Dfs. Obwohl das Dfs nicht das beste zum Segeln ist. Das mit deinen 90grad stimmt zumindest micht mit meiner Erfahrung überein
Wenn ich mich recht erinnere steht die Segelfläche doch möglichst genau 90° zur Windrichtung um maximalen Vortrieb zu erzeugen (oder hat sich daran was geändert?).
Da kann man sich doch leicht ausrechnen, wieviel Vortrieb bei einem Winkel <>90° übrig bleibt (Die Segelfläche beim VM ist natürlich etwas aus der Achse gedreht, womit sich dann beim VM nicht genau 90° zur Fahrtrichtung ergeben).
Dazu kommt, dass der Wind in unmittelbarer Bodennähe in aller Regel deutlich turbulent und die Windstärke in unmittelbarer Bodennähe stark verringert sowie nur in extremen Ausnahmefällen einigermaßen konstant ist.
An wieviel Tagen (Stunden, Minuten, Sekunden) bleibt da im Binnenland tatsächlich was relevantes übrig?
Nach meiner Erfahrung sind die Zeiten in denen ich wegen der stark wechselden Querwinde (zwischen fast Null und punktuell stark böigen Streckenabschnitten) mit "gebremsten Schaum" fahre (da ich nicht alleine auf der Straße bin), doch weit überwiegend gegenüber den paar Sekunden (bei hindernisfreier Strecke), auf denen es durch Seitenwind tatsächlich mal einen, kaum wahrnehmbaren, Vortrieb gibt. Zumal die Straße, zumindest in meiner Gegend, in den seltensten Fällen gerade ist und somit der Wind, selbst wenn er konstant aus einer Richtung käme, ständig einen wechselnden Angriffswinkel hat und damit der daraus resultierende mögliche Vortrieb unablässig variiert.
Für mich ist eine möglichst große Seitenwindunempfindlichkeit ganz wesentlich relevanter, als die (in aller Regel theoretische) Segelfähigkeit.
Jemand der eine gerade hindernisfreie Strecke mit Seitenwind in Windkanalqualität befährt (wo gibt es das?), hat da sicherlich eine ganz andere Priorisierung.
Da kann man sich doch leicht ausrechnen, wieviel Vortrieb bei einem Winkel <>90° übrig bleibt (Die Segelfläche beim VM ist natürlich etwas aus der Achse gedreht, womit sich dann beim VM nicht genau 90° zur Fahrtrichtung ergeben).
Dazu kommt, dass der Wind in unmittelbarer Bodennähe in aller Regel deutlich turbulent und die Windstärke in unmittelbarer Bodennähe stark verringert sowie nur in extremen Ausnahmefällen einigermaßen konstant ist.
An wieviel Tagen (Stunden, Minuten, Sekunden) bleibt da im Binnenland tatsächlich was relevantes übrig?
Nach meiner Erfahrung sind die Zeiten in denen ich wegen der stark wechselden Querwinde (zwischen fast Null und punktuell stark böigen Streckenabschnitten) mit "gebremsten Schaum" fahre (da ich nicht alleine auf der Straße bin), doch weit überwiegend gegenüber den paar Sekunden (bei hindernisfreier Strecke), auf denen es durch Seitenwind tatsächlich mal einen, kaum wahrnehmbaren, Vortrieb gibt. Zumal die Straße, zumindest in meiner Gegend, in den seltensten Fällen gerade ist und somit der Wind, selbst wenn er konstant aus einer Richtung käme, ständig einen wechselnden Angriffswinkel hat und damit der daraus resultierende mögliche Vortrieb unablässig variiert.
Für mich ist eine möglichst große Seitenwindunempfindlichkeit ganz wesentlich relevanter, als die (in aller Regel theoretische) Segelfähigkeit.
Jemand der eine gerade hindernisfreie Strecke mit Seitenwind in Windkanalqualität befährt (wo gibt es das?), hat da sicherlich eine ganz andere Priorisierung.
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Seit ziemlich genau einem Monat gibt es in Wikipedia eine neue Grafik zum Darrieus-Rotor.
Nein: ich will keinen Rotor ans VM anbauen, wie mir schon n-mal unterstellt wurde
sondern es geht um die Richtung und Größe der Kräfte, welche auf das VM wirken.Viele Aha-Effekte wünsche ich beim Nachvollziehen.
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Die Frage ist doch eher woher der Wind kommt denn wenn er von Steuer oder Backbord kommt, befindet sich die Stelle immer gegenüber
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Deshalb bringt man ja die Stormstrips auf beiden Seiten an.
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Bei mir bislang ein Mal in zwölf Jahren.
Wenn du die aber nicht mittig am höchsten Punkt der (möglichst) spiegelsymmetrischen Karosse anbringst, hast du das Problem, dass du genau wissen musst, wie im Normalfall die Stromlinien verlaufen. Ansonsten baust du dir mit den Stormstrips sehr schnell wunderbare Bremsklappen an's Fahrzeug.
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Doch nochmal der Vergleich mit einem Tragflügelprofil.
Das Profil NACA 0024 kommt der Draufsicht unserer VM schon recht nahe:
Dessen Cd=Cw-Wert bei Anströmung von vorn beträgt ideal 0,01:
Mit die besten VM dürften einen CwA-Wert von 0,04 bei einer Stirnfläche von 0,4qm haben - also einen Cw-Wert von ca. 0,1.
Das ist um den Faktor 10 schlechter. Anströmwinkel von mehr als 20° werden im obigen Diagramm nicht mehr dargestellt, da es hierbei bereits zu einem Strömungsabriss und damit extrem höherem Cw-Wert kommt. Da ein VM wesentlich schlechter ist, kann man vermutlich nur bei einer Anströmung bis 15° auf einen guten Cw-Wert hoffen. Das wäre mit 40km/h lediglich bis zu einem Wind direkt von der Seite von ca. 10km/h
Steckt ein Fehler in meiner Überlegung?
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Also mal so als Einwand ohne in meinen GoroTamai geblickt zu haben:
das Vm fährt erstmal nicht (oder nur ganz minimal) mit einem Anstellwinkel zu Fahrrichtung, sondern nur zum Wind.
und meine aerodynamisch ungebildete Vermutung ist: die durch Seitenwind verblasene Aerodynamik ( kann man da mal ne Abkürzung einführen ? ) wird meistens mehr oder weniger durch den Vektor nach schrägvorne kompensiert.
das Vm fährt erstmal nicht (oder nur ganz minimal) mit einem Anstellwinkel zu Fahrrichtung, sondern nur zum Wind.
und meine aerodynamisch ungebildete Vermutung ist: die durch Seitenwind verblasene Aerodynamik ( kann man da mal ne Abkürzung einführen ? ) wird meistens mehr oder weniger durch den Vektor nach schrägvorne kompensiert.
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Dummerweise sind unsere VM in der Höhe nicht unendlich ausgedehnte Körper, die so ideal umströmt werden könnten. Es gibt Kanten, Hauben, Spiegel, sich bewegende Räder, Interaktion von Luft, Fahrzeug und Boden und den ganzen anderen Schmarrn, den die real existierende Aerodynamik so bereit hält.
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Das ist m.E. der Hauptgrund: es gibt eine starke Ausgleichsströmung von Luv nach Lee hauptsächlich oben über das VM hinweg, welche bei einer Tragfläche fast nicht vorhanden ist.
Und schon sind wir wieder beim Thema Winglet.
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Was haltet ihr von dieser Grafik:
Wo wird wohl das Maximum beim VM liegen?
Wo wird wohl das Maximum beim VM liegen?
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@labella-baron
Kannst Du evtl. das Bild schärfer hochladen?
Kannst Du evtl. das Bild schärfer hochladen?
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Nein, das ist lediglich ein Screenshot.
Was kannst du nicht lesen - hast du es angeklickt?
Im übrigen steht ja die Url der Seite ebenfalls oben im Screenshot.
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Meine Erfahrungen mit dem Wind bei ca.55km/h Reisegeschwindigkeit.
Wind von vorne:
Bremst wenig, da eine saubere Umströmung anliegt.
Durch die schnelle Umströmung bremst das geöffnete Visier spürbar.
Wind von hinten:
Schiebt, Lüftung schlechter, geöffnetes Visier hat weniger Bremswirkung.
Wind von schräg vorne:
Je nach Windstärke leichtes Gegenhalten mit der Lenkung.
Keine Bremswirkung. Ich vermute Gegenwindkomponente und Segeleffekt heben sich auf.
Bremswirkung bei geöffnetem Visier spürbar.
Wind von schräg hinten:
Gefühlt schlechter als bei Windstille.
Vermutlich abgerissene Strömung auf der Leeseite durch zu schräge Anströmung.
Beschleunigen aus geringeren Geschwindigkeiten auch schwieriger da noch schlechtere Anströmung.
Die Dichtung des Lukendeckels beim Milan habe ich entfernt und durch Ruderspaltabdeckband ersetzt.
Das soll verhindern, dass die Stömung bei schräger Anströmung zu früh abreißt.
Bei Fahrten im Neckartal, wo sich die Windrichtung dauernd ändert, spüre ich keinen Nachteil an windigen Tagen.
Wind von vorne:
Bremst wenig, da eine saubere Umströmung anliegt.
Durch die schnelle Umströmung bremst das geöffnete Visier spürbar.
Wind von hinten:
Schiebt, Lüftung schlechter, geöffnetes Visier hat weniger Bremswirkung.
Wind von schräg vorne:
Je nach Windstärke leichtes Gegenhalten mit der Lenkung.
Keine Bremswirkung. Ich vermute Gegenwindkomponente und Segeleffekt heben sich auf.
Bremswirkung bei geöffnetem Visier spürbar.
Wind von schräg hinten:
Gefühlt schlechter als bei Windstille.
Vermutlich abgerissene Strömung auf der Leeseite durch zu schräge Anströmung.
Beschleunigen aus geringeren Geschwindigkeiten auch schwieriger da noch schlechtere Anströmung.
Die Dichtung des Lukendeckels beim Milan habe ich entfernt und durch Ruderspaltabdeckband ersetzt.
Das soll verhindern, dass die Stömung bei schräger Anströmung zu früh abreißt.
Bei Fahrten im Neckartal, wo sich die Windrichtung dauernd ändert, spüre ich keinen Nachteil an windigen Tagen.