Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
wie schon geschrieben,
bei 102°C habe ich aufgehört, weil bei 106°C der Lüfter normal angeht, nur bei 90-130Km/h habe ich keine Ahnung ob der überhaupt noch was bringt, normal langen 40Km/h um die Temperatur bei 89 sehr konstant zu halten und auch wenn er im stand mal wärmer wird geht die Temperatur am 40Km/h sofort runter!
Es war ein richtiges aufschaukeln und bevor mir mein Motor den Hitzetot stirbt und ich eine HGF riskiere habe ich aufhört, das war mir der Versuch nicht Wert.
Ich habe halt nicht 1,3L und 45 PS sondern 1,8L und ca.170PS als Saugmotor mit varialbler Ventilsteuerung (wobei die bei den Drehzahlen noch keine Auswirkung hat) und das als Mittelmotor, da sieht das halt mit der Wärme etwas anders aus ;-)
Der Ölwasserkühler könnte auch zu dem Effekt beitragen, das Öl hat bei solchen Geschwindigkeiten um die 115°C, also vollkommen normal, aber wenn das Wasser nur sehr langsam (im Leerlauf) gepumpt wird ist die Kühlung halt nicht optimal!
Mein Öl hat wenn ich flott fahre und es heiß ist auch mal 140°C, dass macht garnichts das ist richtig aber dann hat das Wasser 89°C und kühlt das Öl mit ;-)
Somit war das ein netter Versuch mit dem Ergebnis das dass nichts für mich und meinen MG ist, auch meinen 24Jahre alten T3 würde ich aus diesem Grund nicht thermisch so quälen wollen (da habe ich noch kein OBD sonst würde ich das mit meinem scangauge ausprobieren, aber ohne scangauge nicht), der hat schließlich einen Heckmotor und der soll auch noch weitere 24 Jahre halten.
Gruß Fabian
wie schon geschrieben,
bei 102°C habe ich aufgehört, weil bei 106°C der Lüfter normal angeht, nur bei 90-130Km/h habe ich keine Ahnung ob der überhaupt noch was bringt, normal langen 40Km/h um die Temperatur bei 89 sehr konstant zu halten und auch wenn er im stand mal wärmer wird geht die Temperatur am 40Km/h sofort runter!
Es war ein richtiges aufschaukeln und bevor mir mein Motor den Hitzetot stirbt und ich eine HGF riskiere habe ich aufhört, das war mir der Versuch nicht Wert.
Ich habe halt nicht 1,3L und 45 PS sondern 1,8L und ca.170PS als Saugmotor mit varialbler Ventilsteuerung (wobei die bei den Drehzahlen noch keine Auswirkung hat) und das als Mittelmotor, da sieht das halt mit der Wärme etwas anders aus ;-)
Der Ölwasserkühler könnte auch zu dem Effekt beitragen, das Öl hat bei solchen Geschwindigkeiten um die 115°C, also vollkommen normal, aber wenn das Wasser nur sehr langsam (im Leerlauf) gepumpt wird ist die Kühlung halt nicht optimal!
Mein Öl hat wenn ich flott fahre und es heiß ist auch mal 140°C, dass macht garnichts das ist richtig aber dann hat das Wasser 89°C und kühlt das Öl mit ;-)
Somit war das ein netter Versuch mit dem Ergebnis das dass nichts für mich und meinen MG ist, auch meinen 24Jahre alten T3 würde ich aus diesem Grund nicht thermisch so quälen wollen (da habe ich noch kein OBD sonst würde ich das mit meinem scangauge ausprobieren, aber ohne scangauge nicht), der hat schließlich einen Heckmotor und der soll auch noch weitere 24 Jahre halten.
Gruß Fabian
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
Ich häng mal meinen Senf hier dran statt verstreut da, wo's punktell besser passen könnte.
Nach oben begrenzt ist der Wirkungsgrad durch die Arbeitstemperaturen und damit durch das Kompressionsverhältnis. Wenn die Verbrennung nicht zum optimalen Zeitpunkt oder zu langsam stattfindet, verschenkt man bereits hier etwas, aber teilweise muss man das machen, um zu große Drücke oder Druckgradienten oder bei Benzinern auch Klopfen zu vermeiden. Noch was holen kann man hier in der Teillast durch Unterschiede im Kompressions- und Expansionsverhältnis (Miller- bzw. Atkinson-Zyklus). Mazda hat mit seinen Skyaktiv-Motoren erfolgreich an der Klopfgrenze geschraubt, wobei ich nicht ganz durchblicke, womit genau und in welchem Betriebsbereich; die Dinger haben jedenfalls ungewöhnlich hohe (geometrische) Kompression (die Diesel dafür ungewöhnlich niedrige).
Als Verlustbringer fallen mir als erstes Drosselstellen, Reibung und Wärmeabgabe an die Brennraumwände ein. Drosselstellen vermeidet man durch variable Ventilsteuerung - aber nicht, indem man einfach die Engstelle an der Drosselklappe durch eine Engstelle an den Ventilen ersetzt, sondern durch mehr oder weniger starke Verschiebung des Einlassbeginns und -schlusses. Wenn man bei 90° nach Gaswechsel-OT schon den Einlass schließt, dann ist eben nur die halbe Füllung drin, genauso wie wenn man 270° danach schließt und die Hälfte der angesaugten Ladung wieder zurückschiebt. Üblicherweise reduziert man zugleich damit den Ventilhub, damit die Füllung stärker durchmischt wird, das verbessert bei den relativ geringen Drücken die Verbrennung und nutzt den Kraftstoff vollständiger aus. Brenngeschwindigkeit und damit Druckgradienten kann man durch Abgasrückführung senken - entweder extern mit Rohrleitungen oder intern, indem man den Einlass zu früh öffnet und etwas Abgas im Saugrohr "zwischenparkt" oder indem man den Auslass zu spät schließt und von da was zurücksaugt oder bei Vierzylindern über den Auslassstoß des folgenden Zylinders auch zurückschieben lässt. Reibung reduziert man durch kleineren Hubraum (Downsizing) und durch Spielereien an Kolbenringen und Zylinderwand. Wärmeabgabe an die Wände kann man u.a. mit inhomogener Ladung vermeiden, indem man ein isolierendes Luftpolster zwischen heißes Gemisch und Wand legt. Ein Diesel macht das immer, mager laufende Benziner mit Direkteinspritzung machen das in Teillast, teilweise gibt's solche Effekte auch bei stöchiometrischen Direkteinspritzern, weil einfach die Zeit nicht für eine gute Durchmischung im Randbereich reicht (unter dem Strich vermutlich eher störend, weil der Kat in Summe stöchiometrisches Abgas braucht und damit andere Bereiche im Brennraum fett sind und den Kraftstoff nur unvollständig ausnutzen).
Teilweise sind die Konzepte auch auf den ersten Blick hirnrissig - wozu sollte man z.B. per Turbolader einen hohen Ladedruck aufbauen und dann durch frühen Einlassschluss den Zylinder nur zu 70% füllen? Auflösung: Man kann zwischen Turbo und Zylinder nochmal kühlen und damit das Temperaturniveau insgesamt senken, so dass Klopfen erst später eintritt und auch Anfettung zwecks Komponentenschutz erst später nötig wird. Die Grenze finden solche Methoden da, wo die weitere Expansion weniger Energie rausholt als die Reibung auffrisst, bzw. allerspätestens da, wo der Enddruck unter Atmosphärendruck liegt.
Was meiner Meinung heute im Diesel noch bleibt, ist der höhere thermische Wirkungsgrad aufgrund der höheren Kompression, wobei mit Atkinson-/Miller-Zyklen die Benziner aber nicht nur über drosselfreie Laststeuerung, sondern auch über die Unsymmetrie Komression <-> Expansion bei Teillast Boden gutmachen. Der klassische Nachteil des Benziners mit den Drosselverlusten bei Teillast ist kaum noch vorhanden, und wenn, dann eher bei sehr niedriger Füllung in der Nähe vom Leerlauf und nicht bei 30%-Gasstellung.
Viele Grüße,
Stefan, wieder in den Lesemodus schaltend
Ich häng mal meinen Senf hier dran statt verstreut da, wo's punktell besser passen könnte.
Nach oben begrenzt ist der Wirkungsgrad durch die Arbeitstemperaturen und damit durch das Kompressionsverhältnis. Wenn die Verbrennung nicht zum optimalen Zeitpunkt oder zu langsam stattfindet, verschenkt man bereits hier etwas, aber teilweise muss man das machen, um zu große Drücke oder Druckgradienten oder bei Benzinern auch Klopfen zu vermeiden. Noch was holen kann man hier in der Teillast durch Unterschiede im Kompressions- und Expansionsverhältnis (Miller- bzw. Atkinson-Zyklus). Mazda hat mit seinen Skyaktiv-Motoren erfolgreich an der Klopfgrenze geschraubt, wobei ich nicht ganz durchblicke, womit genau und in welchem Betriebsbereich; die Dinger haben jedenfalls ungewöhnlich hohe (geometrische) Kompression (die Diesel dafür ungewöhnlich niedrige).
Als Verlustbringer fallen mir als erstes Drosselstellen, Reibung und Wärmeabgabe an die Brennraumwände ein. Drosselstellen vermeidet man durch variable Ventilsteuerung - aber nicht, indem man einfach die Engstelle an der Drosselklappe durch eine Engstelle an den Ventilen ersetzt, sondern durch mehr oder weniger starke Verschiebung des Einlassbeginns und -schlusses. Wenn man bei 90° nach Gaswechsel-OT schon den Einlass schließt, dann ist eben nur die halbe Füllung drin, genauso wie wenn man 270° danach schließt und die Hälfte der angesaugten Ladung wieder zurückschiebt. Üblicherweise reduziert man zugleich damit den Ventilhub, damit die Füllung stärker durchmischt wird, das verbessert bei den relativ geringen Drücken die Verbrennung und nutzt den Kraftstoff vollständiger aus. Brenngeschwindigkeit und damit Druckgradienten kann man durch Abgasrückführung senken - entweder extern mit Rohrleitungen oder intern, indem man den Einlass zu früh öffnet und etwas Abgas im Saugrohr "zwischenparkt" oder indem man den Auslass zu spät schließt und von da was zurücksaugt oder bei Vierzylindern über den Auslassstoß des folgenden Zylinders auch zurückschieben lässt. Reibung reduziert man durch kleineren Hubraum (Downsizing) und durch Spielereien an Kolbenringen und Zylinderwand. Wärmeabgabe an die Wände kann man u.a. mit inhomogener Ladung vermeiden, indem man ein isolierendes Luftpolster zwischen heißes Gemisch und Wand legt. Ein Diesel macht das immer, mager laufende Benziner mit Direkteinspritzung machen das in Teillast, teilweise gibt's solche Effekte auch bei stöchiometrischen Direkteinspritzern, weil einfach die Zeit nicht für eine gute Durchmischung im Randbereich reicht (unter dem Strich vermutlich eher störend, weil der Kat in Summe stöchiometrisches Abgas braucht und damit andere Bereiche im Brennraum fett sind und den Kraftstoff nur unvollständig ausnutzen).
Teilweise sind die Konzepte auch auf den ersten Blick hirnrissig - wozu sollte man z.B. per Turbolader einen hohen Ladedruck aufbauen und dann durch frühen Einlassschluss den Zylinder nur zu 70% füllen? Auflösung: Man kann zwischen Turbo und Zylinder nochmal kühlen und damit das Temperaturniveau insgesamt senken, so dass Klopfen erst später eintritt und auch Anfettung zwecks Komponentenschutz erst später nötig wird. Die Grenze finden solche Methoden da, wo die weitere Expansion weniger Energie rausholt als die Reibung auffrisst, bzw. allerspätestens da, wo der Enddruck unter Atmosphärendruck liegt.
Was meiner Meinung heute im Diesel noch bleibt, ist der höhere thermische Wirkungsgrad aufgrund der höheren Kompression, wobei mit Atkinson-/Miller-Zyklen die Benziner aber nicht nur über drosselfreie Laststeuerung, sondern auch über die Unsymmetrie Komression <-> Expansion bei Teillast Boden gutmachen. Der klassische Nachteil des Benziners mit den Drosselverlusten bei Teillast ist kaum noch vorhanden, und wenn, dann eher bei sehr niedriger Füllung in der Nähe vom Leerlauf und nicht bei 30%-Gasstellung.
Viele Grüße,
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
Leider ist das aber für den Spritverbrauch der kleinen Motoren ungünstig, weil die Warmlaufphase unnötigerweise verlängert wird. Auch wird IMO so erschwert, dass der Motor auf optimale Betriebstemperatur kommt.
Ich hab bei meiner Karre daher den Kühler zu 2/3 mit Karton zugehängt. War eigentlich nur für den Winter gedacht. Da die Temperatur aber auch an heißesten Sommertagen nie auch nur annähernd in den kritischen Bereich kam, fahr ich nun so das ganze Jahr über.
Die Kühler sind für die kleinen Motoren meist erheblich überdimensioniert. Große Stückzahlen machen die Produktion billiger - also wird der Kühler auf den größten Motor ausgelegt und es wird in Kauf genommen, dass er für die kleineren Motoren hilflos überdimensioniert ist.
Leider ist das aber für den Spritverbrauch der kleinen Motoren ungünstig, weil die Warmlaufphase unnötigerweise verlängert wird. Auch wird IMO so erschwert, dass der Motor auf optimale Betriebstemperatur kommt.
Ich hab bei meiner Karre daher den Kühler zu 2/3 mit Karton zugehängt. War eigentlich nur für den Winter gedacht. Da die Temperatur aber auch an heißesten Sommertagen nie auch nur annähernd in den kritischen Bereich kam, fahr ich nun so das ganze Jahr über.
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
Für Kleinserienprodukte mag das zutreffen. In der industriellen Automobilproduktion wird aber sicherlich nicht mehr Material verbaut als für die Zielerreichung nötig ist.
Für jede Motorgröße ein passendes Kühlernetz zu berechnen ist relativ simpel. Die Fertigung stellt ebenfalls keinen nennenswerten Mehraufwand dar.
Aber jedes Kühlernetz, das zu groß gebaut ist kostet unnötig Material (u.a. auch beim "Drumherum", bei Flüssigkeiten) und Herstellungszeit.
Wieviel verschiedene Netzgrößen hat alleine der Polo 86?
Richtig ist, das Kühlsysteme im Einzelfall überdimensioniert sein können. Der Hersteller versucht halt ein breites Spektrum an Anwendungsfällen abzudecken. So ein Polo soll nicht nur in der norddeutschen Tiefebene funktionieren sondern auch im Mittelmeerraum.
Bei der Betriebstemperatur möchte ich Dir insofern widersprechen, als das in der Regel der Kühlmittelkreislauf thermostatgesteuert ist und der Kühler erst aber einer bestimmten Temperatur (idR. Betriebstemperatur) öffnet. Stichworte "kleiner" bzw. "großer Kühlmittelkreislauf".
Das Verkleiden der Lufteintrittsöffnungen vor dem Kühler wirkt sich in der Phase vor Erreichen der Betriebstemperatur also weniger durch die Wirkung auf den Kühler selber aus sondern wenn dann eher durch eine Reduzierung des Luftumsatzes im Motorraum.
Grüße
Holger
Für Kleinserienprodukte mag das zutreffen. In der industriellen Automobilproduktion wird aber sicherlich nicht mehr Material verbaut als für die Zielerreichung nötig ist.
Für jede Motorgröße ein passendes Kühlernetz zu berechnen ist relativ simpel. Die Fertigung stellt ebenfalls keinen nennenswerten Mehraufwand dar.
Aber jedes Kühlernetz, das zu groß gebaut ist kostet unnötig Material (u.a. auch beim "Drumherum", bei Flüssigkeiten) und Herstellungszeit.
Wieviel verschiedene Netzgrößen hat alleine der Polo 86?
Richtig ist, das Kühlsysteme im Einzelfall überdimensioniert sein können. Der Hersteller versucht halt ein breites Spektrum an Anwendungsfällen abzudecken. So ein Polo soll nicht nur in der norddeutschen Tiefebene funktionieren sondern auch im Mittelmeerraum.
Bei der Betriebstemperatur möchte ich Dir insofern widersprechen, als das in der Regel der Kühlmittelkreislauf thermostatgesteuert ist und der Kühler erst aber einer bestimmten Temperatur (idR. Betriebstemperatur) öffnet. Stichworte "kleiner" bzw. "großer Kühlmittelkreislauf".
Das Verkleiden der Lufteintrittsöffnungen vor dem Kühler wirkt sich in der Phase vor Erreichen der Betriebstemperatur also weniger durch die Wirkung auf den Kühler selber aus sondern wenn dann eher durch eine Reduzierung des Luftumsatzes im Motorraum.
Grüße
Holger
DanielDüsentrieb
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
Meiner stellt bei meiner Fahrweise zu 50% im Sommer das Warmwasser für den Innenraum ab.
Letzte Tank Füllung hat für 1413 km bei 79,7 Liter gereicht, das sind für die Fahrende 1,7Tonnen Schrankwand 5,66Liter pro 100km.
Ich hab mal grob getestet wie sich der Wind hinter einem Lkw verhält. Bis 4m schön ruhig, ab 4m nimmt es dramatisch bis um die 25m zu, die Luft ist heftig am Wirbeln. Ab 30m denke ich bringt das nix mehr.
Ich bevorzuge eine etwas schnellere Fahrweise mit möglichst viel rollanteilen.
Mit einem Viertel kann ich von 400-500km fahren.
Da mein Auto erheblich doppelt so schwer ist und gut doppelt so schlecht aerodynamisch frag ich mich warum Jacky so viel verbraucht. Auf der Landstraße /Stadt bin ich nach wie vor schnell unterwegs
Meiner stellt bei meiner Fahrweise zu 50% im Sommer das Warmwasser für den Innenraum ab.
Letzte Tank Füllung hat für 1413 km bei 79,7 Liter gereicht, das sind für die Fahrende 1,7Tonnen Schrankwand 5,66Liter pro 100km.
Ich hab mal grob getestet wie sich der Wind hinter einem Lkw verhält. Bis 4m schön ruhig, ab 4m nimmt es dramatisch bis um die 25m zu, die Luft ist heftig am Wirbeln. Ab 30m denke ich bringt das nix mehr.
Ich bevorzuge eine etwas schnellere Fahrweise mit möglichst viel rollanteilen.
Mit einem Viertel kann ich von 400-500km fahren.
Da mein Auto erheblich doppelt so schwer ist und gut doppelt so schlecht aerodynamisch frag ich mich warum Jacky so viel verbraucht. Auf der Landstraße /Stadt bin ich nach wie vor schnell unterwegs
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Vielleicht mag's beim Kühler anders sein, aber ich erinnere mich noch relativ gut, dass Kollegen 2007/2008 geflucht haben, als sie mehrere Motoren nochmal neu applizieren mussten. Grund: Der Fahrzeughersteller hat diverse Krümmerteile von acht Varianten auf zwei reduziert. Da war für einige Länder mit Sicherheit unnötig viel Material dran. Was VW "modularer Längs- bzw. Querbaukasten" nennt, geht auch in Richtung Vereinheitlichung von Teilen.
Viele Grüße,
Stefan
Vielleicht mag's beim Kühler anders sein, aber ich erinnere mich noch relativ gut, dass Kollegen 2007/2008 geflucht haben, als sie mehrere Motoren nochmal neu applizieren mussten. Grund: Der Fahrzeughersteller hat diverse Krümmerteile von acht Varianten auf zwei reduziert. Da war für einige Länder mit Sicherheit unnötig viel Material dran. Was VW "modularer Längs- bzw. Querbaukasten" nennt, geht auch in Richtung Vereinheitlichung von Teilen.
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Stefan
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
Servus,
der Kühler von meinem alten 1.0l 45PS Polo war genausogroß wie der des G40 mit 115PS vom Nachbarn in der Schrauberhalle. Somit ist da genug Reserve.
@Daniel:
Du fährst einen auf effizenz gezüchteten Turbodiesel. Dieser dürfte vom Wirkungsgrad her meinen um Welten schlagen (Schätzungsweise 40-45% gegen ca. 25%)
Gruß,
Patrick
Servus,
der Kühler von meinem alten 1.0l 45PS Polo war genausogroß wie der des G40 mit 115PS vom Nachbarn in der Schrauberhalle. Somit ist da genug Reserve.
@Daniel:
Du fährst einen auf effizenz gezüchteten Turbodiesel. Dieser dürfte vom Wirkungsgrad her meinen um Welten schlagen (Schätzungsweise 40-45% gegen ca. 25%)
Gruß,
Patrick
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
Auf Ren Photo fahre ich also Vollgas im fünften, im vierten fährt er etwas schneller
Ich fahre seit vielen Tausend km immer wieder im Notlaufprogramm, geschätzte Stundenleistung 18-20 ps. Ab 16% muss ich dann in den ersten auf der Landstraße,was den Verbrauch leider nicht senkt.Warum leuchten bei 110 km/h so viele Kontrollleuchten
Auf Ren Photo fahre ich also Vollgas im fünften, im vierten fährt er etwas schneller
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
Hier noch was für “Normalos“:
Fiat Scudo BJ2000 2.0l Turbodiesel Direkteinspritzung Ladeluftkühler 16 ungesteuerte Ventile kein Russfilter. Rückfahrt von Brest nach CH 1200km mit konstant 110/130 km/h. Einzige Spritsparmassnahme: an starken Gefällen auskuppeln. Zuladung 3 Personen, 1 Pino, 1 Trike. 8.0l/100km von der billigen Dieselsorte.
Bei 130km/h bereits 3000U/min, aber Wastegate noch zu. Bereits leicht erhöhte Kühlwassertemperatur im Primärkreislauf.
Was sagt uns das?
Deutsche Hersteller mit ihren efficient dynamics, etc. in Ehren.
Aber wenn unser 9-Plätzer gebraucht 15000€ kostet und auf seiner Restlebensdauer von 250000km noch für 28000€ Diesel durchlaufen lässt...
Dann hat er insgesamt weniger verbraucht als ein (vom Platzangebot und Restlebensdauer) gleichwertiges deutsches Auto in der Anschaffung kostet.
Ich denke, dass bei den derzeitigen Kraftstoffpreisen ein teureres Spritsparmodell zwar Prestige und grüne Anerkennung bringt, wirtschaftlich für den Einzelnen aber kontraproduktiv ist.
Klingt jetzt hart, oder?
Hier noch was für “Normalos“:
Fiat Scudo BJ2000 2.0l Turbodiesel Direkteinspritzung Ladeluftkühler 16 ungesteuerte Ventile kein Russfilter. Rückfahrt von Brest nach CH 1200km mit konstant 110/130 km/h. Einzige Spritsparmassnahme: an starken Gefällen auskuppeln. Zuladung 3 Personen, 1 Pino, 1 Trike. 8.0l/100km von der billigen Dieselsorte.
Bei 130km/h bereits 3000U/min, aber Wastegate noch zu. Bereits leicht erhöhte Kühlwassertemperatur im Primärkreislauf.
Was sagt uns das?
Deutsche Hersteller mit ihren efficient dynamics, etc. in Ehren.
Aber wenn unser 9-Plätzer gebraucht 15000€ kostet und auf seiner Restlebensdauer von 250000km noch für 28000€ Diesel durchlaufen lässt...
Dann hat er insgesamt weniger verbraucht als ein (vom Platzangebot und Restlebensdauer) gleichwertiges deutsches Auto in der Anschaffung kostet.
Ich denke, dass bei den derzeitigen Kraftstoffpreisen ein teureres Spritsparmodell zwar Prestige und grüne Anerkennung bringt, wirtschaftlich für den Einzelnen aber kontraproduktiv ist.
Klingt jetzt hart, oder?
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Dacia Lodgy, ab EUR 9999.-
Für den gibts die 90 PS Dieselmaschine mit 4,4 Lit. Normverbrauch, die 107 PS Maschine mit 4,6 Lit. oder so.
Als Van recht viel Platz zu geringen Kosten als Neuwagen. Der könnte hier noch mehreren gefallen?
Ich habe persönlich den Eindruck, dass Dacia gerade eine ähnliche Entwicklung wie Skoda im VW Konzern macht und den Ruf als billig im Sinne vielleicht mangelnder Qualität überwindet. Meinen habe ich nun seit Nov. vergangenen Jahres und mir passt er gut.
Gruß, Harald
Dacia Lodgy, ab EUR 9999.-
Für den gibts die 90 PS Dieselmaschine mit 4,4 Lit. Normverbrauch, die 107 PS Maschine mit 4,6 Lit. oder so.
Als Van recht viel Platz zu geringen Kosten als Neuwagen. Der könnte hier noch mehreren gefallen?
Ich habe persönlich den Eindruck, dass Dacia gerade eine ähnliche Entwicklung wie Skoda im VW Konzern macht und den Ruf als billig im Sinne vielleicht mangelnder Qualität überwindet. Meinen habe ich nun seit Nov. vergangenen Jahres und mir passt er gut.
Gruß, Harald
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
Das ist natürlich ein bischen geschwindelt weil man für den Preis ein neues größeres Auto bekommt, aber die Aussage geht schon in die richtige Richtung. Es ist schwer Innovationen die Sprit sparen sollen zu amortisieren. Deshalb versucht man da noch weitere Vorteile mitzuliefern. Der Polo Bluemotion von meinem Bruder kostete z.B. 800€ mehr, dafür sieht er aber auch viel cooler aus. Mein Fiat kostete 1300€ mehr, dafür hat er viel mehr Leistung.
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
Nicht alles was als Van verkauft wird ist auch einer. Das ist ein Kombi.
Ich finde das Konzept von Dacia super. Die Zeigen den Etablierten, wie billig man ein vollwertiges Auto bauen kann. Allerdings ist nicht sicher wieviel Quersubvention von Renault das kostet...
Wie weit liesse der sich JackLeeisieren, wenn er ungepimpt nur 4.4l/100km braucht...
Nicht alles was als Van verkauft wird ist auch einer. Das ist ein Kombi.
Ich finde das Konzept von Dacia super. Die Zeigen den Etablierten, wie billig man ein vollwertiges Auto bauen kann. Allerdings ist nicht sicher wieviel Quersubvention von Renault das kostet...
Wie weit liesse der sich JackLeeisieren, wenn er ungepimpt nur 4.4l/100km braucht...
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AW: Wenn man doch mal Autofahren muss (Der Sparfahrthread)
VW Multivan ab 32000€ nackt 7.3l/100km Diesel Prospektverbrauch
Opel Vivaro ab 33000€ nackt 7.6l/100km Diesel Prospektverbrauch
Mercedes Viano ab 40000€ nackt 7.2l/100km Diesel Prospektverbrauch
von BMW und Porsche gibts keine Vans...
Also hier die Tiefgaragen-max-Klasse der Deutschen:
VW Multivan ab 32000€ nackt 7.3l/100km Diesel Prospektverbrauch
Opel Vivaro ab 33000€ nackt 7.6l/100km Diesel Prospektverbrauch
Mercedes Viano ab 40000€ nackt 7.2l/100km Diesel Prospektverbrauch
von BMW und Porsche gibts keine Vans...
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Na gut, dann ist es halt ein Kombi, in den ich den Flevo Racer einfach stehend reinstellen kann.
;-),
Harald
PS:
Er fährt ohne Holzstangerl Sitz auch ganz gut, da müssen wir Patrick nicht noch mehr Arbeit aufhalsen...
Na gut, dann ist es halt ein Kombi, in den ich den Flevo Racer einfach stehend reinstellen kann.
;-),
Harald
PS:
Er fährt ohne Holzstangerl Sitz auch ganz gut, da müssen wir Patrick nicht noch mehr Arbeit aufhalsen...
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Vielleicht sollten wir das Pino abschaffen
Vielleicht sollten wir das Pino abschaffen
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OK, ein Familienauto ist unser Fiat Doblo work up nicht, dafür haben wir keine Probleme zwei Mangos bequem zu verladen, ins Mango alles mögliche verpacken, richtig voll bis unter den Oberdeckel, Biker Jo Deckel drauf und rückenfreundlich verzurren.
Zwischen die Mangos und darunter passt Vorzelt, das Gestänge dafür und aller möglicher Kleinkram.
Unseren Wohnwagen zieht der problemlos, hat einen 1,6 Liter Diesel Motor und verbraucht solo 5,5 bis 6 Liter, mit Wohnwagen 8 bis 9,5 Liter.
Gruß
Reinhard
OK, ein Familienauto ist unser Fiat Doblo work up nicht, dafür haben wir keine Probleme zwei Mangos bequem zu verladen, ins Mango alles mögliche verpacken, richtig voll bis unter den Oberdeckel, Biker Jo Deckel drauf und rückenfreundlich verzurren.
Zwischen die Mangos und darunter passt Vorzelt, das Gestänge dafür und aller möglicher Kleinkram.
Unseren Wohnwagen zieht der problemlos, hat einen 1,6 Liter Diesel Motor und verbraucht solo 5,5 bis 6 Liter, mit Wohnwagen 8 bis 9,5 Liter.
Gruß
Reinhard
