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Da es Heute recht viel geregnet hat kam mir irgendwie die Frage im Sinn welcher Einfluss die Regen hat auf die Rollwiderstand (Velomobil)?.
Ich vermute 1 bis 5 %?
Grüsse,
Johan
Ich vermute 1 bis 5 %?
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Johan
Rollwiderstand im Regen
- Ersteller Delta Johan
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Mit oder ohne die Wirkung vom Wasser unter / um den Reifen? Das dürfte gerade bei höherem Straßenwasserstand einiges ausmachen. Rollwiderstand..
Solange es nicht um die reine "wieviel bremst das Regenwasser, welches gegen das Fahrzeug fliegt"-Kalkulation geht, sondern um das Gesamtbild aus Luftdruck / Luftdichte, Oberflächeneinflüsse auf das Velomobil (aerodynamisch z.B. bei Flugzeug- und Rennfahrzeugprofilen (Flügelprofilen) nachteilig) usw., wird das wohl für jeden Regenguss ein anderes Ergebnis liefern..
Von KFZ-Statistiken kenne ich Werte um die 10-17%, welche bei PKW im Regen mehr verbrannt werden, als bei trockenem Wetter. Da hierbei evtl. ein paar % rein für die ineffizientere Verbrennung anfallen und auch die Fahrgeschwindigkeiten höher sind, ist es nur als Anhaltspunkt zu betrachten.
Viele Grüße
Wolf
Solange es nicht um die reine "wieviel bremst das Regenwasser, welches gegen das Fahrzeug fliegt"-Kalkulation geht, sondern um das Gesamtbild aus Luftdruck / Luftdichte, Oberflächeneinflüsse auf das Velomobil (aerodynamisch z.B. bei Flugzeug- und Rennfahrzeugprofilen (Flügelprofilen) nachteilig) usw., wird das wohl für jeden Regenguss ein anderes Ergebnis liefern..
Von KFZ-Statistiken kenne ich Werte um die 10-17%, welche bei PKW im Regen mehr verbrannt werden, als bei trockenem Wetter. Da hierbei evtl. ein paar % rein für die ineffizientere Verbrennung anfallen und auch die Fahrgeschwindigkeiten höher sind, ist es nur als Anhaltspunkt zu betrachten.
Viele Grüße
Wolf
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Sunny Werner
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Habe wegen der Schwierigkeiten wegen des gleichzeitig vorhandenen Luftwiderstandes noch nicht mal auf der Straße den Rollwiderstand gemessen, nur auf der Rolle. Bei Regen ist meiner Ansicht nach eine Fahrt >30 km/h wegen der schlechten Sicht sowieso unangebracht. Kann nur von meinen Erfahrungen berichten, dass sich schon bei feuchter bzw. nasser Straße (Ohne Wasserverdrängung, also nicht im stärkeren Regen wo eine Wasserschicht auf der Straße steht) ein deutlich spürbar erhöhter Rollwiderstand auftritt, denn auf den Luftwiderstand wirkt sich feuchte Luft bzw. Tropfen auf den VM (bei 30 km/h) rechnerisch nicht aus.
Ich meine, das die Ursache ist, dass dann Sand am feuchten Reifen klebt und es dadurch einem höheren Rollwiderstand kommt. Den am Reifen klebenden Sand kann man mit dem Finger vom Reifen auch deutlich abnehmen.
Manche meinen, das durch die Feuchtigkeit die Wärme aus dem Reifen gezogen wird und es dadurch zu höheren Rollwiderstand kommt, da glaube ich das dies weniger ausmacht - also die Verdunstungskälte durch den Fahrtwind am nassen Reifen. Da es sich doch nur 2-3 Kelvin Eigenerwärmung beim Reifen handeln kann.
Bezüglich Sand, hatte ich es schon 2 mal erlebt dass ich in ein starkes Gewitter fuhr, welches die Straßen sehr sauber spülte. Ich meine gespürt zu haben, das es danach besonders gut rollte als nach ca. 20 Minuten die Asphaltstraße durch die Sonne abgetrocknet und völlig Staub / Sandfrei war.
Gruß Leonardi
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Nein. Hängt erstens von den Bedingungen ab – in der Stadt möglicherweise, aber auf breiter Straße mit freier Sicht kann man problemlos sehr viel schneller fahren. Die Regentropfen behindern die Sicht schon deutlich, aber deshalb habe ich ja meinen Scheibenwischer und bin an den wenigen Tagen, an dem ich ihn wirklich brauche, sehr froh drum.
Ja, ich vermute auch den Rollwiderstand. Aber mir ist noch nicht eingefallen, wie man das berechnen könnte. Daher kann ich auch nur vermuten.
Nein, bei mir klebt kein Sand. Trotzdem ist der Widerstand deutlich erhöht. Aber das muss ja kein Sand sein. Die Straße wird auch stärker am Reifen kleben, durch Adhäsionskräfte.
Das glaube ich auch nicht. Der Effekt durch die nasse Straße ist außerdem stärker, als durch den Unterschied zwischen ca. +10°C und Minusgraden im Winter.
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Ich denke auch, daß das den größten Teil der Erschwernis ausmachen dürfte, zusammen mit der Wasserverdrängung... dazu dürfte noch kommen, daß die Muskeln nicht so "rundlaufen" (gefühlt), wenn es kälter ist (was ja oft mit Regen verbunden ist)...
Ich fahre Slicks aus ganz weichem Gummi (F-Lite von Vredestein), und auf normalem, leicht rauhem Asphalt haften die bei Nässe wegen der Adhäsion spürbar stärker, sie "schmatzen" regelrecht beim Aufsetzen und Lösen vom Boden. Entsprechend ist das Fahrverhalten:
-Rollen auf nassem rauhen Asphalt spürbar schlechter als auf trockenem
-bremsen bei Nässe beim mäßigen Verzögern wie der Teufel, fast besser als auf trockener Straße; wenn man "überbremst" und gleitet, sind sie aber nur noch genauso gut wie harte Reifen. Der Übergang geschieht spät, dann aber sehr plötzlich
-bei Trockenheit radieren sie heftig wenn man bis zum Blockieren bremst, nach ner Sekunde riecht man verkokeltes Gummi. Sollte man nur im Notfall tun, sonst sind sie schnell durch.
-Rollen auf nassem rauhen Asphalt spürbar schlechter als auf trockenem
-bremsen bei Nässe beim mäßigen Verzögern wie der Teufel, fast besser als auf trockener Straße; wenn man "überbremst" und gleitet, sind sie aber nur noch genauso gut wie harte Reifen. Der Übergang geschieht spät, dann aber sehr plötzlich
-bei Trockenheit radieren sie heftig wenn man bis zum Blockieren bremst, nach ner Sekunde riecht man verkokeltes Gummi. Sollte man nur im Notfall tun, sonst sind sie schnell durch.
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Nun, wir hatten doch die Möglichkeit des Mikrorutschens des Reifens auf der Fahrbahn diskutiert.
Die Haftung des Reifens wird doch durch Feuchtigkeit herabgesetzt - Kraftschlussbeiwert.
Dann müsste auch dieses Mikrorutschen leichter gehen und demzufolge der daraus resultierende Rollwiderstandsanteil abnehmen.
Die Haftung des Reifens wird doch durch Feuchtigkeit herabgesetzt - Kraftschlussbeiwert.
Dann müsste auch dieses Mikrorutschen leichter gehen und demzufolge der daraus resultierende Rollwiderstandsanteil abnehmen.
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Ich habe bei nur leicht nasser Fahrbahn immer das Gefühl, dass es deutlich leichter geht (was mir auch plausibel erscheint, da die durch Geschindigkeitsunterschiede entlang der Reifenlatschbreite verursachte Reibung abnehmen sollte).
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Meinst du auf Grund des Radsturzes?
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So ein Fahrradreifen ist im Querschnitt nach außen hin rund. Beim realen Rollvorgang mit ausgeprägter Aufstandsfläche rollen unterschiedliche große Umfänge erzwungenermaßen gleichzeitig (mit derselben Winkelgeschwindigkeit) ab. Es müssen in derselben Zeit unterschiedliche Mengen an Gummi am Asphalt vorbei -- in der Mitte (Längsachse) der Aufstandsfläche am meisten, zum Rand hin weniger. Das meinte ich. Ich vermute, dass bei leichter Nässe, die "langsameren" Randzonen der Aufstandsfläche geringfügig mehr/leichter gleiten.
Beim Radsturz käme noch die Bananisierung hinzu.
Beim Radsturz käme noch die Bananisierung hinzu.
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Ich auch. Schwerer geht es erst, wenn die Verdrängungsarbeit größer wird als die geringere Haftung. Die Antwort wird also im Groben zweiteilig sein, ohne einen exakten Übergangsregenmengenwert auszuwerfen, da jeder Reifen individuell reagiert.
Es gibt auch hier mehrere Varianten:
Sie laufen besser, weil kühlere Luft dichter ist und mehr Sauerstoff liefert oder weniger Mineralien verloren werden, da man weniger schwitzt.
Es spielt keine Rolle, weil sich alle Einflussfaktoren gegeneinander aufheben.
Es läuft schlechter, weil es tatsächlich zu kalt wird und der Körper einen Teil seiner Energie in die Wärmeversorgung stecken muss, was er über die Muskeln machen will, die aber anderweitig in Gebrauch sind, oder man hasst Regen derart, dass man lieber nicht auf dem Rad säße...
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Man sagt ja dass Regen bremst. Wir sind bei der letzten Ausfahrt in den Genuss gekommen die erste ¾ trocken und das letzte ¼ im strömenden Regen zu fahren. Verwendet wurde ein Edge, Leistungsmessung und das @Christoph Moder Tool. Im Trockenen liegen reale und simulierte Geschwindigkeit recht gut aufeinander. Mit einsetzenden Regen spalten die Kurven auf: bei gleicher eingesetzter Leistung (~50km/h ohne Regen, selbe Strecke, topfeben, jeweils mit leichtem Gegenwind (hat im Laufe des Tages gedreht)) ist die erreichte Geschwindigkeit bei Regen 6-7km/h niedriger. Hier ein relevanter Ausschnitt:
Mir ist der Effekt in der Größenordnung schleierhaft. Die Frage an unsere Speedspezialisten: warum bremst Regen?
Mir ist der Effekt in der Größenordnung schleierhaft. Die Frage an unsere Speedspezialisten: warum bremst Regen?
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Kannst du mal herumspielen, welchen Rollwiderstandkoeffizienten du nehmen musst, damit die blauen Kurven einigermaßen in Deckung kommen? Und ob man evtl. auch am Luftwiderstand rumspielen muss?
Du hast hier jedenfalls einen tollen Beispiel-Datensatz; man hat ja selten den Vergleich nass/trocken mit genau dem gleiche Fahrzeuggewicht und ähnlichen Temperaturen.
Ich hatte schon einmal vermutet (muss in einem anderen Thread gewesen sein):
- Adhäsionskraft zwischen Reifen und Straße (nach meiner Vermutung der dominierende Effekt)
- bei viel Wasser: auch noch die Leistung, um permanent das Wasser beiseite zu schaufeln; das greift aber nur, wenn viel Wasser auf der Straße steht; eine leicht feuchte Straße bremst dagegen auch, ohne dass da nennenswerte Mengen an Wasser herumspritzen
- schlechtere Aerodynamik durch Tropfen auf der Oberfläche
EDIT: Das hatte ich in diesem Post geschrieben, incl. Rechnung und auch hier.
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15% Reduktion der Geschwindigkeit habe ich auch bei Waschmaschinenwetter.
Effekte:
Tim
Effekte:
- Waschtrommel in den Radkästen, Beschleunigung des Wassers. Der Shredda kostete am Milan montiert ganz gewaltig, deutlich mehr als 15%
- Abkühlung der Reifen, Rollwiderstand steigt schlagartig. Da reicht schon eine lange Pfütze, um mehrere Minuten abgebremst zu werden.
- Aerodynamik wird zerstört, deutliche Effekte bei Rolltests spürbar.
- Weniger Leistung durch schlechte Sicht, schlechte Kühlleistung im Inneren (hohe Luftfeuchtigkeit) und langsamerer Kurvengeschwindigkeit (Vorsicht)
Tim
Ich hatte vorgestern und gestern auch das "Vergnügen", mal vergleichen zu können. Vorgestern starker Regen mit
Gestern dann die gleiche Strecke noch einmal, dieses Mal trocken, und schon gings deutlich fixer.
Ich bin ebenfalls der Meinung, dass - sobald die Straße nicht nur feucht ist - die Verdrängung des Wassers immens Energie frisst.
Dazu kommt noch, dass man den Reifen gegen Wasser bewegt, das hinter dem Reifen wiederum fehlt, wenn auch nur kurzzeitig = Druckunterschied bzw. Höhendifferenz.
Und Wasser nimmt - wie schon oft genug erwähnt - richtig Energie in Form von Wärme weg. Nicht umsonst ist Wasser DAS Medium, um Stahlteile zum Härten schnell abzuschrecken, und wenn es etwas softer gehen soll, erst dann nimmt man Öle.
wo ich erstaunt darüber war, wie unerwartet langsam ich nur vorankam. War wahrscheinlich in Anbetracht der katastrophalen Sicht sogar besser so.
Gestern dann die gleiche Strecke noch einmal, dieses Mal trocken, und schon gings deutlich fixer.
Ich bin ebenfalls der Meinung, dass - sobald die Straße nicht nur feucht ist - die Verdrängung des Wassers immens Energie frisst.
Dazu kommt noch, dass man den Reifen gegen Wasser bewegt, das hinter dem Reifen wiederum fehlt, wenn auch nur kurzzeitig = Druckunterschied bzw. Höhendifferenz.
Und Wasser nimmt - wie schon oft genug erwähnt - richtig Energie in Form von Wärme weg. Nicht umsonst ist Wasser DAS Medium, um Stahlteile zum Härten schnell abzuschrecken, und wenn es etwas softer gehen soll, erst dann nimmt man Öle.
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@Christoph Moder: Gute Idee. Die Kurven passen recht gut, wenn ich den cWA-Wert von 0,045 auf 0,075 anhebe ODER den cR-Wert von 0.0035 auf 0.006 anhebe. Beides erscheint mir echt viel zu sein.
Beim cWA-Wert entspricht das dem Unterschied zwischen "nacktem" DF und einem mit geschlossener Haube und Hosen. Beim cR-Wert wäre das beispielsweise eine 20°C kühlere Asphaltoberfläche UND Mehrarbeit die einem Druckverlust in beiden Vorderreifen von ~ 3.5 bar entspricht.
Die Idee von @TimB ist interessant. Wassertransport kostet ordentlich Energie und das bei Regen mehrere Parameter schlechter werden leuchtet ein
Beim cWA-Wert entspricht das dem Unterschied zwischen "nacktem" DF und einem mit geschlossener Haube und Hosen. Beim cR-Wert wäre das beispielsweise eine 20°C kühlere Asphaltoberfläche UND Mehrarbeit die einem Druckverlust in beiden Vorderreifen von ~ 3.5 bar entspricht.
Die Idee von @TimB ist interessant. Wassertransport kostet ordentlich Energie und das bei Regen mehrere Parameter schlechter werden leuchtet ein