Reifenbreite

Ich hab das bisher nicht ausgerechnet aber ich kann schauen ob ich noch den Artikel finde. Es war glaube ich dir Tour in der die das mit Zahlen belegt haben.

Wenn ichs noch richtig im Kopf habe, war es das 6fache an starrem Gewicht, das nötig war um den selben Effekt zu erzielen.
Deswegen gibt es ja auch leichte Schläuche die auch spürbar was bringen oder gar Tubless.
Bei Tubless kommen zwar noch andere Effekte dazu aber das ist ein andres Thema.
 
Ich schrieb:
mal bitte vorrechnen
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Das Reifengewicht zählt (wenn es in der Lauffläche sitzt) "nur" doppelt, weiter innen sogar noch weniger. 1,5kg mehr an Reifengewicht bremsen beim Beschleunigen also so wie 3kg Proviant.
60 km/h = 16,7 m/s
Die kinetische Energie dieses Zusatzgewichts: 1/2*3kg*(16,7m/s)²=280J
bei 280W Leistung wäre das eine Sekunde länger (und bei der kurzen Zeit ist es auch egal, dass es in echt etwas mehr ist, da in dieser zusätzlichen Sekunde ja auch der Fahrtwiederstand überwunden werden muss, also nicht alle Leistung für die Beschleunigung zur Verfügung steht).

Die schlechte Beschleunigung schwerer Reifen ist im Wesentlichen ein Mythos (da wr auch mal ein guter Blog verlinkt, wo das für eine Ampelsprint-Strecke "um den Block" mit dem Up vorgerechnet wurde, die gefühlte Trägheit beruht meiner meinung nach auf dem größeren gyroskopischen Effekt.

Gruß, Peer
 
So, und hier der Versuch eines kurzen "best of 5 Jahre VM-Forum-Reifendiskussionen":
(die wesentlichen Beiträge kamen glaube ich von @carbono, @labella-baron, @Leonardi und DD)

- Cr ist nicht konstant, sondern steigt mit zunehmender Geschwindigkeit, der Rollwiderstand steigt also nicht linear mit der Geschwindigkeit. "Beste" Erklärung war, dass beim Auftreffen der Laufflächenteilchen auf den Asphalt Energie vernichtet wird (sie werden ja von ihrer Kreisbahn abgelenkt) - dieser Effekt wäre Cr(V)=a*V². Hier sollten Reifen mit dicker Lauffläche besonders schlecht abschneiden.

- Der lineare Anteil beruht auf der Hystherese des Karkassengummis beim Walken. Hier punkten Reifen mit dünner und flexibler Karkasse.

- Beide Theorien stützen (wenn ich richtig erinnere) z.B. Shredda, Tryker oder F-Lite, die alle bei bei niedrigeren Geschwindigkeiten relativ besser rollen.

- Laut DD ist der Zusammenhang leicht=schnell explizit nicht gegeben.

- Die Ergebnisse des oben verlinkten Artikels hat @Felix auch mal so rausgemessen.

- Bei Kälte steigt der Rollwiderstand von Reifen mit Vectran-Pannenschutz (o.ä.) stark an -> sehr schneller "Winterreifen" ist z.B. der PO ohne Pannenschutz (Hat mal wer Compass im Winter getestet?)

- Der Impedanz-Effekt, der hier neulich (im G-One-Speed-Thread) verlinkt war, also die Beobachtung, dass zu hoher Druck sogar bremsen kann, war bisher wenig Thema, gerade die VM-Rennfraktion schwört auf Maximaldruck - da würde mich interessieren, wie gut das empirisch belegt ist und wenn ja, warum das so ist. Ist der geschwindigkeitsabhängige Teil von Cr bei hohem Druck so viel geringer, so dass die impedanz dadurch überlagert wird?

Habe sicher vieles vergessen...

Gruß, Peer

-
 
Peer schrieb:
- Der Impedanz-Effekt, der hier neulich (im G-One-Speed-Thread) verlinkt war, also die Beobachtung, dass zu hoher Druck sogar bremsen kann, war bisher wenig Thema, gerade die VM-Rennfraktion schwört auf Maximaldruck - da würde mich interessieren, wie gut das empirisch belegt ist und wenn ja, warum das so ist. Ist der geschwindigkeitsabhängige Teil von Cr bei hohem Druck so viel geringer, so dass die impedanz dadurch überlagert wird?
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(Impedanz = Scheinwiderstand, also scheinbarer Rollwiderstand, bestehend aus einem Real- und Blindananteil ? ) finde nichts im G-One-Speed-Thread, kannst Du bitte einen Link einstellen. Wer hat diesen Begriff beim Rollwiderstand eingeführt ?

Der Rollwiderstand kommt ja zum einen durch Oberflächenreibung (die Gummioberfläche unterm Reifenlatsch reibt auf dem Straßenbelag weil zwangläufig unterschiedliche Abrolllängen - das hatte mal Montyphythagoras hier berechnet / bewiesen - deshalb ist der Rollwiderstand von der Oberflächenreibung Reifen/Asphalt und damit von Staub, Wasser, Temp., etwas Geschwindigkeit - abhängig. Genau so wie Obferflächenreibung eigentlich nicht, aber in der Praxis gerade in der Nähe von Haft- zu Gleitreibung doch etwas geschwindigkeitsabhängig ist).

Zum zweiten kommt der Rollwiderstand durch Gummi-Walkverlußte, in anderen Worten durch die Hystereseverlußte zustande. "Das elastisch-plastische Verformungsverhalten eines Werkstoffs unterliegt einer Hysterese. Bei der Auftragung im Spannungs-Dehnungs-Diagramm erhält man eine Hystereseschleife."
https://www.ingenieurkurse.de/masch...isches-verhalten-von-federn/federsysteme.html
Und das elastische Verhalten, die Fläche in der Kurve ist Geschwindigkeitsabhängig, Temperaturabhängig usw.
Beispiel, eine super springende Latex-Vollgummi-Flumi-Kugel hat eine viel kleinere Fläche in der Kurve als eine Knetgummi-Kugel welche Aufprall nicht mal hochhüpft, sondern alle Energie durch Verformung "verschluckt". Die Gummimischungen mit Siliciumoxid ?oder war das Siliciumdioxid sicagel -Beimischungen sind wohl bei niedrigen Temperaturen besser elastisch, bei Schwalbe sind das die "Evolution" Reifen im Gegensatz zu schlechteren "Performance" Gummimischungen.

Insoweit gibt es viele Einflussfaktoren, deshalb finde ich die Diskussion "Reifenbreite" allein sehr einseitig betrachtet. Ich bin überzeugt, das man bei gleichen Gummimischungen einen breiten Reifen mit niedrigerem Druck zum gleichen Rollwiderstand wie einen schmalen mit entsprechend hohen Druck hinbekommt (für glatte Straßen) auch über verschiedene Geschwindigkeiten. Der Breitere wird natürlich bei rauher Straße oder Kopfsteinpflaster ruhiger rüber rollen und vermutlich infolge des geringeren Drucks, weniger Einschnitte aufweisen. Aber im Thread ging es ja nur um die Reifenbreite in Verbindung mit der vom Ersteller im Beitrag #1 aufgestellten Frage, ob Breitere Reifen einen geringeren Rollwiderstand haben.

Gruß Leonardi
 
Ich schrieb:
wenn alle 3 Reifen jeweils 500 g mehr wiegen.
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Bei mir wäre die Wahl zwischen leichten schmal zu breiten insgesammt max 600g, also wie 1.2 Liter Wasser extra an Bord.
Beim Kojak z.B. entfallen alleine auf Draht zu Falt 100g extra. Und 170g extra bei 15mm breiter.

Also beim Wild run'r ca. 100g für Draht und 100g für 7mm mehr Breite. Also etwas mehr Gummidicke/Gewebe.
Interessanterweise steht auf 35er 2,5- bis 6bar, und auf 28er light nur 4 bis 6bar!
Also weniger stabiles Gewebe?
 
Zuletzt bearbeitet:
Der tolle Radladen ist in Sulzburg, südlich von Freiburg, Glaser heisst der gute Mensch. Hiess früher aber anders, seine aktive Triathletenzeit war wohl in den neunzigern. Da hatte er noch Haare auf dem Kopf. Und lief meistens barfuß. Macht er heut auch noch, hab ihn im Winter aber auch schon in Sandalen und sogar Turnschuhen angetroffen : )
Laufradbau macht er einfach spitze und wer viel Geld mitbringt auch in ultraleicht. Hat aber auch keine Miene verzogen bei meinem Arbeitsauftrag: Dreigang-Nabe in Aerofelge einspeichen in 622 und das hat er für günstig sehr gut gemacht : )
[DOUBLEPOST=1551334084][/DOUBLEPOST]
Peer schrieb:
sehr schneller "Winterreifen" ist z.B. der PO ohne Pannenschutz
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das wird sicher bald in der Stilblüten abteilung landen : )
 
Moin,
ich habe den 35-584 Wild'n'Run (ohne light) am Dfxl und Alpha7 hinten und an einem RR umgebaut mit Schutzblechen und 584 Reifen gefahren.

Er ist klar nicht so schnell wie ein Rennreifen.
Da er aber im Winter nur wenig langsamer als im Sommer zu sein scheint und trotzdem sehr pannenunanfällig ist mag ich ihn gerne fahren.

Tubeless funktioniert er super (Caffelatexmilch) und am Rennrad fahre ich mit 57-559 Geaxlatexschlauch. Keine Platten bis jetzt ca 2000km.

Am Velomobil hatte ich 2 Platten und mußte auch schon flicken konnte aber ohne Luft bei Schneesturm die letzten ca. 4km zur Arbeit fahren. Das leichte schlingern schob ich auf Straßenglätte Geschwindigkeit obere 30km/h.
Der Reifen lebte weiter.

Im Moment fahr ich zu wenig VM und habe sowieso einen Gp5000 montiert als das ich etwas testen könnte aber ich glaube der Wildnrun ist höchstens 1 km/h langsamer im Schnitt als der Schwalbe Pro-One.

HHB 2018 bin ich Wildnrun gefahren.
 
Leonardi schrieb:
kannst Du bitte einen Link einstellen
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Gerne.
[DOUBLEPOST=1551349851][/DOUBLEPOST]
flensboards schrieb:
RR umgebaut mit Schutzblechen und 584 Reifen
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Das wollte ich dich schon lange fragen (du hattest mal ein Bild gepostet): Welche Bremse und vor allem welche Felge hast du verbaut? Ich habe in 584 mit Bremsflanke nur Pacenti Brevet und HED Belgium gefunden, beide keine Schnäppchen...
Könntest du die Bremse auch für 622 einstellen, oder müsstest du da wechseln?

Gruß, Peer
 
Peer schrieb:
Gerne.
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bzw. <hier> unten steht:
"
... Ein neuer Begriff: Rolling Impedance oder einfach nur Impedanz

Für den Rest dieser Serie verwenden wir den Begriff Impedanz, um diesen Widerstand gegen Vorwärtsbewegung durch Oberflächenrauheit zu definieren. Ich habe den Begriff Impedanz aus der Elektrotechnik gestohlen, wo er als Widerstand eines Stromkreises gegenüber Wechselstrom definiert wird. Der Satz fühlt sich für mich natürlicher an als jeder bisher verwendete und wurde auch von Tom Anhalt genehmigt, wir hoffen also, dass er haften bleibt.
Teil 4B wird das Konzept der Impedanz auf die nächste Stufe bringen und uns dabei helfen zu verstehen, wie wir unseren Reifendruck ausgleichen können. Klicken Sie HIER, um Teil 4B zu lesen ..."

Den Begriff "Impedanz" verwendet er nur dafür, wenn er nicht auf glatter Straße, sondern auf zB. Kopfsteinpflaster fährt wodurch der Rollwiderstand ansteigt.

Und <hier> oben schreibt er: "Während Crr oder der Rollwiderstandskoeffizient den inneren Verlusten innerhalb des Reifens innewohnt, ist die Impedanz eine energiesaugende Kraft, die durch den gesamten Körper gespürt wird. Früher als "Suspensionsverluste" oder "Durchgelassene Verluste" bezeichnet, tritt dieser Effekt auf, wenn die Reifen aufgrund von zu starkem Aufpumpen, geringer Größe oder unbeabsichtigten Untergründen ihre Arbeit nicht ordnungsgemäß ausführen können."

Eigentlich ist jedem klar, das man über Kopfsteinpflaster leichter fahren kann, wenn man nicht prall aufpumpt, das ein Teil der Bewegungsenergie in unelastischen Durchschütteln des Radfahrers und zusätzliche Walkverluste im Reifen verloren geht.

Also ich finde den Begriff "Impedanz" oder "Suspensionsverlußte" etwas merkwürdig gewählt, das trifft aber auf uns bei einer glatten Straße nicht zu. <hier> mittig:" Jan Heine von Bicycle Quarterly hat über den Effekt berichtet, den er als "Suspensionsverluste" bezeichnet, den Sie HIERlesen können ."

Wenn man sich den Reifen als eine Feder mit einer Federkonstante und den Fahrer als eine Masse vorstellt, so wird am meisten Energie verloren gehen, wenn der Resonanzfall eintritt. Anregungsfrequenz ist durch Fahrgeschwindigkeit über Kopfsteinpflasterabstand gegeben, man könnte auch langsamer oder schneller fahren oder eben Luft ablassen.

Danke @Peer für den Link. Den Begriff "Schwingungsverlußte" würde ich zutreffender finden. Für uns Glattstraßenfahrer ist das aber in der Regel nicht zutreffend.

Gruß Leonardi
 
Leonardi schrieb:
Für uns Glattstraßenfahrer ist das aber in der Regel nicht zutreffend.
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Genau das ist die Frage, die ich mir stelle. Im verlinkten Artikel trat der Effekt (also zunehmender Widerstand bei steigendem Druck) ja bei 25mm Reifen und "glattem Asphalt" bereits bei ca. 7bar auf, das hieße also, dass auch die Glattstraßenfahrer tendentiel langsamer werden, wenn sie mit Maximaldruck fahren. Das Testrad war sicher ungefedert, aber ich kann mir nach wie vor nicht vorstellen, dass irgendeine Fedrung auf glatten Asphalt anspricht...

Gruß, Peer
 
Also ich kann nur sagen, dass ich mal den Pro One hinten mit den erlaubten 6.5 Bar gefahren bin und gemessen habe, viewiel Watt ich brauche um 60 zu halten und danach dasselbe mit 8 Bar und da brauchte ich 10 W weniger. War glatter Asphalt.
 
Bayer87 schrieb:
Wenn ichs noch richtig im Kopf habe, war es das 6fache an starrem Gewicht, das nötig war um den selben Effekt zu erzielen.
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Peer schrieb:
Das Reifengewicht zählt (wenn es in der Lauffläche sitzt) "nur" doppelt, weiter innen sogar noch weniger. 1,5kg mehr an Reifengewicht bremsen beim Beschleunigen also so wie 3kg Proviant.
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Diese Behauptung, Gewicht an den Rädern zähle doppelt, habe ich schon oft gehört – aber immer gedacht, das sei eine Näherung. Habe es jetzt mal nachgerechnet:
  • kinetische Energie: 1/2 * m * v^2
  • Rotationsenergie: 1/2 * m * r^2 * omega^2
Wenn man nun die Winkelgeschwindigkeit (omega = 2 * pi / T) durch Geschwindigkeit und Reifenumfang ausdrückt, dann kürzen sich 2*pi raus; bleibt omega=v/r. Quadriert kürzt sich dann aber auch der Radius raus, d.h. die Rotationsenergie ist exakt gleich der kinetischen Energie, wenn die Masse ganz außen auf der Lauffläche sitzt. Dieses „zählt doppelt“ ist also keine Faustregel/Näherung, sondern exakt, unabhängig von der Reifengröße. Ist ja auch logisch; ein großes Rad hat zwar quadratisch mehr Trägheitsmoment, aber ein kleines Rad dreht sich schneller, und die Drehzahl geht ebenfalls quadratisch ein.
Ich schrieb:
Prinzipiell hast Du natürlich Recht, aber kannst Du mal bitte (oder jemand anderes) vorrechnen, wieviel Zeit ich mehr brauch um auf 60 zu kommen wenn alle 3 Reifen jeweils 500 g mehr wiegen.
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Das kann man nicht so einfach analytisch rechnen. Aber grob gesagt: Angenommen, dein Systemgewicht sei 100 kg. Die Masse geht linear ein, d.h. wenn sie am Rahmen ist, entsprechen 1.5 kg Zusatzmasse 1.5% mehr Beschleunigungsenergie; wenn die Masse an den Reifen ist, braucht man 3% mehr Beschleunigungsenergie (die man beim Rollenlassen wieder zurück bekommt). Je nach Beschleunigungsleistung (d.h. was von der Tretleistung übrig bleibt, nachdem man Roll- und Luftwiderstand abzieht) sind das dann wenige Sekunden Unterschied.
 
Peer schrieb:
Im verlinkten Artikel trat der Effekt (also zunehmender Widerstand bei steigendem Druck) ja bei 25mm Reifen und "glattem Asphalt" bereits bei ca. 7bar auf, das hieße also, dass auch die Glattstraßenfahrer tendentiel langsamer werden, wenn sie mit Maximaldruck fahren. Das Testrad war sicher ungefedert, aber ich kann mir nach wie vor nicht vorstellen, dass irgendeine Federung auf glatten Asphalt anspricht...
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Ich habe mir noch mal den verlinkten Artikel angeschaut, Siehe Anlage.zip.
Auf Seite 1 ist ein Diagramm mit einer theoretischen (mathematisch vorhergesagten) Crr Kurve in Abhängigkeit vom Reifenluftdruck. Diese stimmt laut Darstellung genau mit denen gegen eine Stahltrommel getesteten Werten überein. Es sprechen aber folgende Dinge dagegen:

Nach seinen Herleitungen kann man eine Crr-Reifenluftdruck Kurve für einen "idealen" Reifen berechnen.
https://matheplanet.com/matheplanet/nuke/html/article.php?sid=1620
https://www.velomobilforum.de/forum...isch-genau-berechnen.42777/page-3#post-680587
Bei der Messung gegen eine Stahltrommel muss aber der Trommeldurchmesser und auch die Geschwindigkeitsabhängigkeit des Reifens mit gerechnet werden. Der Trommeldurchmesser bewirkt bei einer kleinen Trommel ca. 35cm Durchmesser grob geschätzt etwa eine verdopplung des Crr. Und die Geschwindigkeitsabhängigkeit des Crr ist für verschiedene Reifen auch unterschiedlich, da ist nichts zu berechnen, das kann man nur messen. Deshalb ist für mich das Diagramm auf Seite 1 nicht vertrauenswürdig.

Auf Seite 2 wurden sogar reale Crr Werte in das Diagramm eingetragen, wobei die Crr in der Ebene viel geringer als gegen eine Trommel sein müssen. "während die Daten bei niedrigem Druck überein stimmen" - lach. Keine Erklärung bezüglich einer Umrechnung Trommeldurchmesser -> Ebene, auch keine Angabe bei welcher Geschwindigkeit real gemessen wurde. Deshalb ist auch das Diagramm auf Seite 2 oben für mich nicht vertrauenswürdig.

Auf Seite 3 ist eine Angabe über nach dem Chung-Verfahren gemessen wurde. Chung hat nach meiner Erinnerung einen geschwindigkeitsunabhängigen Crr angesetzt und es muss es auch ein Rundkurs sein, 900m Straße, warum wird hier nicht von einem Rundkurs geschrieben, bei welcher konstanten Geschwindigkeit gemessen wurde ? Hier findet man eine Beschreibung des Chung- Verfahrens: https://www.velomobilforum.de/forum...tandsmessung-effendi-vs-razz-fazz-race.27036/

Auch das Diagramm auf Seite 5 ist für mich nicht vertrauenswürdig. Auch wegen der eigenen Erfahrung ist für mich die Aussage, das bei einer glatten Straße bei höheren Reifenluftdruck (z.B. ab 8 bar aufwärts ) der Crr ansteigt genau glaubhaft wie die mainstream-Medien.

Findet jemand bei einer Internet Recherche Angaben über den 900m Kurs und über die Stahltrommelmessungen ?

Gruß Leonardi
 

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  • 003 Teil 4B- Rollwiderstand und Impedanz - geändert.zip
    1,6 MB · Aufrufe: 41
Hat schon mal jemand versucht heraus zu messen welchen Einfluss die Trittfrequenz auf den Leistungsbedarf bei gleicher Geschwindigkeit hat?
Es müsste einen Unterschied machen, da bei niedriger Kadenz die Geschwindigkeit stärker schwankt und folglich ein gewisser Anteil der Antriebskraft jeweils wieder für die Beschleunigung aufgebracht werden muss.
Der sollte dann mit schwereren Reifen größer sein, oder?
 
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