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@Christoph Moder : Die Spiralfeder wird aber, soweit ich weis, nur bei den 90ern verbaut, nicht bei den 70mm. Da wäre auch kein Platz für.
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Ah, ich kenne natürlich nur die 90er ... und vom Foto her konnte ich nicht sagen, ob eine Feder hier passt oder nicht => @TitanWolf : sorry, falscher Alarm.@Christoph Moder : Die Spiralfeder wird aber, soweit ich weis, nur bei den 90ern verbaut, nicht bei den 70mm. Da wäre auch kein Platz für.
bei Deiner Schilderung sehe ich drei problematische Aspekte:jetzt hat man mit relative wenig aufwand aus einer mechanischen eine hydralisch angetriebene trommelbremse gemacht, in der theorie..
Hallo @geist4711 ,
bei Deiner Schilderung sehe ich drei problematische Aspekte:
1) Geringe vorhandene Übersetzung:
Die Distanz zwischen Bremsbacken und Trommel beträgt nur <1 bis maximal 3 mm, doch sorgt die doppelte Übersetzung "Angriffspunkt am Ende des Hebelarms gegenüber dem Aufhängepunkt" der Bremsbacken selbst sowie der zusätzliche Hebel durch den Bremsnockenhebel außerhalb für eine ordentliche Übersetzung (gut, je nach Richtung der Betrachtung auch Untersetzung), was die mögliche Kraft bei 1:1 Einleitung durch den Bremsgriff-Hebelarm ermöglicht. Somit sind auch 1:1 Zylinder in einer Hydraulikansteuerung möglich, welche sehr kompakt ausfallen (ich kann die Tage auch mal Bilder von Gingkos (@Lutz/Co / @Joggl ) feiner Lösung anfertigen).
Wenn Du diese Hebelarme der Ansatzpunkte bereits verringerst, indem der Ansatzpunkt ein Zylinder in der Mitte ist, reduzierst Du den möglichen Anpressdruck immens. Alternativ bedingt es Zylinder mit größeren Durchmessern.
2) Aufwändige Fertigung, deutlich mehr mechanischer Reibung unterworfene Komponenten innerhalb der Bremse (in welcher es recht warm wird):
Selbsterklärend. Entgegen einer Änderung des Standardaufbaus, welcher sogar Raum für Optimierungen offeriert, werden neue Komponenten hinzugefügt.
3) Bohrungen in der Bremsplatte resp. Ausrichtung/Montage dieser:
Je mehr Bohrungen, Verschraubungspunkte, Bolzen etc. in der Standardbremsplatte existieren, desto schwieriger wird ihre Montage in "Standard"fällen. Aber auch bei angepassten Montagepositionen ist die Positionierung bereits mit den Standardbremsplatten recht aufwändig und/oder mit Kompromissen behaftet. So besteht bei einer "eigenständigen" Bremsplatte immer die Notwendigkeit, das Drehmoment abzufangen und in den Achsschenkel oder die Radaufnahme einzuleiten, was auch eine gegen seitliche Verwindung geschützte Aufhängung bedingt (denn die entstehenden Drehmomente sind nicht gering).
Es ist unter anderem der Versuch ein Trommelbremse ohne Selbstverstärkung zu bauen. Also eine Trommelbremse die sich anfühlt wie eine Scheibenbremse. Gut fühlbarer Druckpunkt, Dosierbarkeit, Berechenbarkeit, Linearer Zusammenhang zwischen Handkraft und Bremsmoment. Dazu die Lagerachse des Belags weit nach aussen und der Belag darf nicht zu viel Winkelbereich haben, deshalb wohl auch die Drittel anstatt Hälften.Dass eine Dreibackenlösung auch weitere Vorteile offerieren kann
Wikipedia schrieb:Trommelbremsen sind gegenüber Scheibenbremsen empfindlicher gegenüber Reibwertschwankungen. Dies führte bei den bis in die 1970er Jahre üblichen PKW mit Trommelbremsen an der Vorderachse oft zu einem Schiefziehen oder Ausbrechen des Fahrzeugs beim Bremsen.
das ist richtig, doch halte ich die selbstverstärkende Konzeption für nicht rein nachteilig, sondern sogar für gewünscht. Eine Realisierung ohne Selbstverstärkung wäre auch bei einer Zwei- oder Einpunktaufhängung kein Problem, wird jedoch von S&A scheinbar nicht präferiert. Eine goldene Mitte oder ein Bereich ohne und ein Bereich mit Selbstverstärkung könnten bzgl. Ansteuerung und Handkraft sogar Vorteile bieten.Es ist unter anderem der Versuch ein Trommelbremse ohne Selbstverstärkung zu bauen. Also eine Trommelbremse die sich anfühlt wie eine Scheibenbremse. Gut fühlbarer Druckpunkt, Dosierbarkeit, Berechenbarkeit, Linearer Zusammenhang zwischen Handkraft und Bremsmoment.
Das Konzept von @McElburg sieht schon interessant aus, und was ich von ihm so kenne, wird es auch sehr durchdacht sein, aber ist eben eine komplette Neukonstruktion.Den hatten wir schon verlinkt, oder?
Ja, ich denke, das würde dem Markt gut tun, eine hochwertige Alternative zu S&A zu haben.Eine weiterentwickelte Trommelbremse würde diese Nachteile aber sogut wie ausmerzen, aber alle Vorteile behalten. Und wäre gerade für VMs und Trikes (sowie QUads) eigentlich allen anderen Bremsen vorzuziehen.
Ebenso wie Shredda, Schwalbe One in 406, Hinterrad-SON uvm. Ach, schön wärs...würde dem Markt gut tun, eine hochwertige Alternative zu S&A zu haben
gut, dann hatte ich die physikalische Wirkung richtig eingeschätzt, jedoch Deine Äußerung falsch verstanden.Anderstherum: Mit Flugrost in der Trommel erhöht sich der Reibwert. Auf kleine Handkraft erfolgt überaschend eine überwältigende Wirkung, kurz vor selbsthemmend, auf glatter Strasse blockiert das Rad.
Hmm, das wäre #1 der Umbaumaßnahmen an einem VM, welche ich durchführen würde, so ich denn eines besäße: Von außen mit einer Schraube fixierte Vorderräder. Schraube lösen, Rad nach außen abziehen, Trommel auswischen (Küchenpapier oder besser Baumwollfetzen), Rad aufstecken, Schraube anziehen..(Mit geschlossenen Radkästen verkneift man sich häufiges Putzen der Trommel, weil das bedingt den Ausbau des Federbeins.)
wird es erst dadurch, dass die Bremsen hinten geschlossen sind. Ansonsten müsstest Du Räder erst abnehmen wenn die Beläge unterlegt/erneuert werden müssen.Katastrophe
Am rechten Rad passiert das, am linken ist die Selbstverstärkung doppelt drin - oder man baut gespiegelte Bremsen. Selbstverstärkung an sich ist ja OK, solange der Verstärkungsfaktor klein bleibt, aber das beißt sich mit dem hier:Fällt bei der Konstruktion nicht die Selbstverstärkung (und damit ein großer Teil der Bremswirkung) durch Auflaufen weg?
Die vorhandenen S&A-Bremsschuhe haben eine große Selbstverstärkung.Da scheint mir zielführender, wenn man von den S&A-Bremsen die Verschleißteile nimmt (also v.a. Bremsbeläge), und den Rest verbessert bzw. neu konstruiert – also die überarbeitete Trommel von Ginkgo, und Grundplatte mit Ansteuerung neu macht. So bleiben alle Teile kompatibel.
Am rechten Rad passiert das, am linken ist die Selbstverstärkung doppelt drin - oder man baut gespiegelte Bremsen. Selbstverstärkung an sich ist ja OK, solange der Verstärkungsfaktor klein bleibt, aber das beißt sich mit dem hier:
Die vorhandenen S&A-Bremsschuhe haben eine große Selbstverstärkung.
Wenn man bei der Idee von @geist4711 den Teil des Bremsschuhs jenseits vom Kolben entfernen würde, würde die Selbstverstärkung sinken, oder? Absägen und ein neues Loch für die Rückholfeder bohren kann man ohne Maschinenpark. Aber mit der niedrigen Selbstverstärkung dürfte man wieder vor dem Problem stehen, dass @McElburg im oben verlinkten Thread durch den integrierten Bremskraftverstärker lösen wollte.
Harald hat ihn "ventilgesteuerter Bremskraftverstärker" genannt, aber Du kannst ihn gerne umtaufen. Ein einfacher Stufenkolben war's jedenfalls nicht.Das ist kein Bremskraftverstärker, keine externe Energiequelle.
Bevor es zu unübersichtlich wird, schau dir mal eine Duplexbremse an und schreibe, ob Du die dort bewirkte Verstärkung ausnutzen oder vermeiden willst.bei meinen gedanken hatte ich übrigens ein leichtes verkeilen(ihr nennt das selbstverstärkung) durch die gleichgerichtete ausrichtung der bremsbeläge(was ihren halte und drehpunkt angeht) mit absicht so gedacht,
In hydraulisch betätigten Bremsen sind eigentlich immer Dichtringe drin, sowohl bei Fahrrädern als auch bei KFZ. Warum sollte man das ändern?was mir noch im kopf rumschwirrt, wie bekomme ich den brems-stempel dicht das die bremse nicht hydraulikflüssigkeit in die trommel gibt und dadurch die bremse 'schmiert'?
gummiblase?
dichringe, wenn dann wasfürwelche?
Bei Scheibenbremsen.wo sind da die ganzen 'nobel-hersteller' die in anderen bereichen wie gabeln mit titan, carbon und sonstwas um sich werfen und exorbitant teuere produkte verkaufen?