C
climb
Ein wunderschönes Sichtcarbon!
Mach mal bitte größer!
Tubeless Reifen springt von Felge
- Ersteller Bernhard B.
- Erstellt am
Mach mal bitte größer!Neues zu dieser ZTR Felge.
Einem Bekannten von mir ist vor 2 Wochen auch ein Ultremo( mit Schlauch montiert) über diese Felge gesprungen.
Im Tour Forum findet sich wohl einiges zu dieser Felge in Verbindung mit abspringenden Reifen.
Für mich ist der Übeltäter erstmal klar....
Gruß
michel
Einem Bekannten von mir ist vor 2 Wochen auch ein Ultremo( mit Schlauch montiert) über diese Felge gesprungen.
Im Tour Forum findet sich wohl einiges zu dieser Felge in Verbindung mit abspringenden Reifen.
Für mich ist der Übeltäter erstmal klar....
Gruß
michel
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Leichte und dünne Felgen verbiegen sich schnell bei hohem Druck. Zumal wurde zum Aufbau nichts gesagt.
Ungleichmäßige Spannung führt auch zur Verformung der Felge unter Last.
Prizipiell sind bei ultra leichten Felgen nur CX-Ray Speichen bei exakten Aufbau für höhere Belastungen geeignet.
Ungleichmäßige Spannung führt auch zur Verformung der Felge unter Last.
Prizipiell sind bei ultra leichten Felgen nur CX-Ray Speichen bei exakten Aufbau für höhere Belastungen geeignet.
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Bei der Suche nach der Ursache von Reifenplatzern bin ich scheinbar etwas weiter gekommen.
Hinten fuhr ich einen Ultremo ZX 23-559 mit 9 bar und mit 1600 km Gesamtlaufkilometern, der langsam minimal beulte.
Ich spürte das nur auf vollkommen ebener und glatter Strecke, dass der Reifen nicht mehr sauber rund lief.
Es war kaum zu sehen.
Von da ab war ich war auf der Hut.
Nur nach weiteren 100 km verstärkte sich die zu spürende Unrundheit und ich ließ etwas Luft ab , um noch nach Hause zu kommen, was auch gelang.
Zu Hause prüfte ich den Reifen und fand an einer Stelle, etwa 3 cm lang, dass dort der Reifendurchmesser (Querschnitt) geringer war.
Die Stelle habe ich markiert und den Reifen demontiert.
Bei der Demontage fiel mir auf, dass der Reifen extrem leicht von der Felge ging.
Die weitere Begutachtung zeigte einen Drahtbruch, der durch Dehnen mit der Hand sichtbar wurde.
Scheinbar hielt der Innendruck den Reifenwulst gerade noch in dem Felgehaken.
Vermutlich wäre er mir bald um die Ohren geflogen.
So was hatte ich schon mal an einem Supreme, der in der Garage geplatzt war.
Ich denke, dass unsere Reifenplatzer durch langsames Reißen des Drahtes entstehen.
Eine Zeit lang geht es gut, bis sich der Reifenwulst so weit gedehnt hat, dass er aus der Felge springen kann.
Fazit für mich:
Sobald ein Reifen nicht mehr rund läuft oder an einer Stelle im Durchmesser kleiner ist, sofort runter damit. Vor allem hinten!
Im Anhang ein Bild des Reifens von der Seite, wo kaum was zu sehen ist.
Das andere Bild zeigt den Versatz des Drahtes im Reifenwulst beim Biegen.
Hinten fuhr ich einen Ultremo ZX 23-559 mit 9 bar und mit 1600 km Gesamtlaufkilometern, der langsam minimal beulte.
Ich spürte das nur auf vollkommen ebener und glatter Strecke, dass der Reifen nicht mehr sauber rund lief.
Es war kaum zu sehen.
Von da ab war ich war auf der Hut.
Nur nach weiteren 100 km verstärkte sich die zu spürende Unrundheit und ich ließ etwas Luft ab , um noch nach Hause zu kommen, was auch gelang.
Zu Hause prüfte ich den Reifen und fand an einer Stelle, etwa 3 cm lang, dass dort der Reifendurchmesser (Querschnitt) geringer war.
Die Stelle habe ich markiert und den Reifen demontiert.
Bei der Demontage fiel mir auf, dass der Reifen extrem leicht von der Felge ging.
Die weitere Begutachtung zeigte einen Drahtbruch, der durch Dehnen mit der Hand sichtbar wurde.
Scheinbar hielt der Innendruck den Reifenwulst gerade noch in dem Felgehaken.
Vermutlich wäre er mir bald um die Ohren geflogen.
So was hatte ich schon mal an einem Supreme, der in der Garage geplatzt war.
Ich denke, dass unsere Reifenplatzer durch langsames Reißen des Drahtes entstehen.
Eine Zeit lang geht es gut, bis sich der Reifenwulst so weit gedehnt hat, dass er aus der Felge springen kann.
Fazit für mich:
Sobald ein Reifen nicht mehr rund läuft oder an einer Stelle im Durchmesser kleiner ist, sofort runter damit. Vor allem hinten!
Im Anhang ein Bild des Reifens von der Seite, wo kaum was zu sehen ist.
Das andere Bild zeigt den Versatz des Drahtes im Reifenwulst beim Biegen.
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soweit mir bekannt sind die tubelessreifen alle faltreifen! somit fehlt der zusammenhang...
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Der ZX ist ein Faltreifen und hat einen "Draht" im Wulst, der auch aus einem anderen Werkstoff sein kann.
Ich nenne es einfach "Draht", weil ich keine andere Bezeichnung für den "Draht" aus Kevlar oder ähnliches kenne.
Aber dieser Schaden kann mM auch an den Tubeless-Reifen vorkommen.
Allerdings hätte ich meinen Beitrag nicht hier bringen sollen, weil er sich auf einen Reifen mit Schlauch bezieht und der Titel schlauchlose behandelt....
Macht nichts, wir verstehen's ja auch, wenn jemand ein Winkeleisen aus Alu sucht.
;-), Harald
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sollte dann aber bestimmt aufgefallen sein, könnte aber bestimmt noch dahingehend mal geprüft werden...
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Hat etwas gedauert. Ich habe nochmals alles untersucht.
Zum Unfall: Vor dem Crash mussten zwei Haarnadelkurven angebremst werden. Gefälle 10 %. Die Felge ist da sicher heiß gewesen.
- Das Laufrad wurde von mir aufgebaut. Tune-Nabe, CX-Ray-Speichen. Ich speiche grundsätzlich mit hoher Speichenspannung ein. Habe dadurch noch nie einen Speichenbruch gehabt und brauche normalerweise auch nie nachzentrieren. Das Laufrad ist, bis auf das z.T. abgeschliffene Felgenhorn vom Crash, immer noch einwandfrei.
- Der Schwalbe One Tubeless-Reifen ist OK. Keine gebrochenen Fäden im Reifenwulst feststellbar, auch sonst keine Beschädigungen sichtbar.
- Das Felgenband ist OK. Es ist dünn und trägt nicht auf.
Beim Montieren des Reifens muss man fest drücken, um den Reifen über das Felgenhorn zu bekommen. Man braucht aber kein Werkzeug. Würde ich als normal bezeichnen.
Bleibt als Ursache für mich nur die Felge.
Was sofort auffällt im Vergleich zu meine anderen (nicht tubeless) Felgen, ist die geringe Höhe des Felgenhorns. Gemessen mit Schieblehre von Oberkante Felge bis "Boden":
-Notubes ZTR Alpha 340: 3.0 mm
- DT Swiss RR 1.1: 5.2 mm
- Dura Ace C35: 5.9 mm
Hinzu kommt bei der ZTR noch: der Haken am oberen Rand des Felgenhorns ist nicht sehr ausgeprägt.
Ich denke mit der Kombination von ein paar unglücklichen Parametern kann das jederzeit wieder passieren, ohne dass irgendetwas defekt sein muss. Ich werde jedenfalls in Zukunft die Finger davon lassen.
Gruß
BB
Zum Unfall: Vor dem Crash mussten zwei Haarnadelkurven angebremst werden. Gefälle 10 %. Die Felge ist da sicher heiß gewesen.
- Das Laufrad wurde von mir aufgebaut. Tune-Nabe, CX-Ray-Speichen. Ich speiche grundsätzlich mit hoher Speichenspannung ein. Habe dadurch noch nie einen Speichenbruch gehabt und brauche normalerweise auch nie nachzentrieren. Das Laufrad ist, bis auf das z.T. abgeschliffene Felgenhorn vom Crash, immer noch einwandfrei.
- Der Schwalbe One Tubeless-Reifen ist OK. Keine gebrochenen Fäden im Reifenwulst feststellbar, auch sonst keine Beschädigungen sichtbar.
- Das Felgenband ist OK. Es ist dünn und trägt nicht auf.
Beim Montieren des Reifens muss man fest drücken, um den Reifen über das Felgenhorn zu bekommen. Man braucht aber kein Werkzeug. Würde ich als normal bezeichnen.
Bleibt als Ursache für mich nur die Felge.
Was sofort auffällt im Vergleich zu meine anderen (nicht tubeless) Felgen, ist die geringe Höhe des Felgenhorns. Gemessen mit Schieblehre von Oberkante Felge bis "Boden":
-Notubes ZTR Alpha 340: 3.0 mm
- DT Swiss RR 1.1: 5.2 mm
- Dura Ace C35: 5.9 mm
Hinzu kommt bei der ZTR noch: der Haken am oberen Rand des Felgenhorns ist nicht sehr ausgeprägt.
Ich denke mit der Kombination von ein paar unglücklichen Parametern kann das jederzeit wieder passieren, ohne dass irgendetwas defekt sein muss. Ich werde jedenfalls in Zukunft die Finger davon lassen.
Gruß
BB
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Hallo Bernhard,
mir fällt auf das wir beide den Begriff " Felgenhorn " unterschiedlich anwenden.
Ich maße mir nicht an zu wissen wie es korrekt ist, möchte nur Missverständnisse vermeiden.
Wenn ich dich richtig verstanden habe, dann entspricht dein Haken dem Felgenhorn aus meinem Beitrag.
Deine Felgenhörner würde ich als Felgenflanken bezeichnen.
Sicher gibt es hier im Forum kompetente Fachleute die uns einen Begriff der Sachlage vermitteln.
Henning
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Dieser "Draht" ist ein Aramidseil, auch als Kevlar bekannt. Auf diese Aramidseelen werden kleine Röhrchen aufgefädelt. Das erkennt man daran, daß sich Faltreifen nur an den den Stellen falten lassen, an denen die Röhrchen zusammenstoßen. Die von dir gezeigte Stelle ist vermutlich so ein Stoß. Versuch doch mal, den Reifenwulst an anderer Stelle so zu versetzen wie auf dem Foto. Bestimmt wirst du noch viele andere solcher Stellen finden.
Aramid hat gegenüber dem üblicherweise verwendetetn Stahldraht den Vorteil, daß es sich unter dem Druck im Reifen nicht dehnt, und somit einen sicheren Sitz im Felgenhorn/Haken sicherstellt. Das ist der Hauptgrund für die Verwendung als Wulstkern. Die Faltbarkeit ist quasi eine gern genutzte Zugabe. Das geringere Gewicht von Faltreifen liegt dagegen an den meist bei Faltreifen feineren Karkassenaufbau und aufgrund der höheren Fadendichte weniger Gummi.
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Auf Grund Deines Betrages wurde ich neugierig und habe an einen alten Ultremo ZX den Reifenwulstkern - so nennt sich der "Draht" fachmännisch - freigelegt.
Da mußte ich feststellen, dass da keine Röhrchen, so wie Du sie beschrieben hast, drin sind!
Vielmehr besteht dieser Wulstkern aus mehreren Kevlarzwirnen, die vermutlich beim Herstellungsprozess mit irgend einer Flüssigkeit getränkt wurden und danach aushärteten.
Im Prizip ist dieser Wulstkern also steif, aber er läßt sich mit Gewalt knicken.
Durch das Falten des Reifens entstehen dann diese Knicke in dem Wulst.
Mir gefällt diese Sache nicht.
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Warum nicht? Faltreifen halten viel zuverlässiger in der Felge und vertragen zudem mehr Druck.
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würde ich so nicht unterschreiben. Mir sind schon an 2 Faltreifen die Kevlar-'Schnüre' gebrochen und der Reifen dann mit einem Knall von der Felge gesprungen. Waren beide male MTB-Reifen, tubeless aufgezogen und immer im freigegebenen Druckbereich (< 5 Bar). Das Problem scheint zu sein, dass diese Keflar-schnüre beim Knicken Schaden nehmen - merkt man schon daran, dass die originalen Faltstellen schon ab Werk immer deutlich flexibler sind als die (noch nie) gefaltete Umgebung.
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Das Harz oder mit was auch immer der wulstkern getränkt ist, ist sicher nur ein Hilfsmittel, damit der Aramidring beim einlegen in die Karkasse die Ringform beibehält. Wäre wohl ziemlich aussichtslos, den losen Fadenstrang ohne Fixierung sauber zu plazieren. Das der Wulstkern an den Faltstellen flexibler ist, ist eigentlich logisch. Dort ist der Aramidkern ja nicht mehr fixiert.
Geplatzte Reifen habe ich bisher nur bei Drahtkernen gehabt. Die Stahldrähte beginneb zu rosten wenn das Wulstgummi nur an einer Stelle ein wenig porös ist. Die Korrosion breitet sich unter dem Gummi unbemerkt weiter aus und der Draht verliert die Verbindung zum Gummi. Sobalt die Karkassenfäden durch Rost geschwächt sind, reißt der Ringwulst unter dem Druck einfach auf. Der Schlauch nutzt dann sofort den entstandenen Spalt um in die Freiheit zu entfleuchen, was ihm aber selten gut bekommt.
Geplatzte Reifen habe ich bisher nur bei Drahtkernen gehabt. Die Stahldrähte beginneb zu rosten wenn das Wulstgummi nur an einer Stelle ein wenig porös ist. Die Korrosion breitet sich unter dem Gummi unbemerkt weiter aus und der Draht verliert die Verbindung zum Gummi. Sobalt die Karkassenfäden durch Rost geschwächt sind, reißt der Ringwulst unter dem Druck einfach auf. Der Schlauch nutzt dann sofort den entstandenen Spalt um in die Freiheit zu entfleuchen, was ihm aber selten gut bekommt.
DanielDüsentrieb
gewerblich
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Faltreifen springen wohl er von der Felge, das emodul von Stahl ist deutlich höher und es ist mehr Material drin.
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Hallo Bernhard,
auch wenn es Dir im Nachhinein nicht hilft: In der Tour 09/2012 wurde im Artikel zu Defekten bei der Transalp genau vor dieser Felge gewarnt. Schwalbes Produktmanager Christian Lademann bestätigte schlechte Erfahrungen mit der ZTR 340 Alpha. Er sagte sinngemäß, daß die Kombination der Faktoren Felgendurchmesser im unteren Bereich, minimal ausgeprägte Felgenhörner mit relativ weit geschnittenen Reifen (was immer das heißt) nicht sicher sei. Der Tourtip damals: Nur sehr engsitzende Reifen auf der Felge montieren oder die Laufräder austauschen.
Viele Grüße,
Frank
auch wenn es Dir im Nachhinein nicht hilft: In der Tour 09/2012 wurde im Artikel zu Defekten bei der Transalp genau vor dieser Felge gewarnt. Schwalbes Produktmanager Christian Lademann bestätigte schlechte Erfahrungen mit der ZTR 340 Alpha. Er sagte sinngemäß, daß die Kombination der Faktoren Felgendurchmesser im unteren Bereich, minimal ausgeprägte Felgenhörner mit relativ weit geschnittenen Reifen (was immer das heißt) nicht sicher sei. Der Tourtip damals: Nur sehr engsitzende Reifen auf der Felge montieren oder die Laufräder austauschen.
Viele Grüße,
Frank