EVO-R und Schlumpf

[mbi03]

AW: EVO-R und Schlumpf

Hallo Arnold,

Ich weiß auch nicht, wieviele Watt ich dauerhaft auf die Pedale bekomme, vielleicht sind es 200W, vielleicht weniger.

Da hilft mal seinen Sportarzt aufzusuchen, sich mal gruendlich durchchecken zu lassen und mal einen Leistungstest zu machen und auch mal die Laktatgrenze zu suchen.
Wenn man nicht mehr wirklich 21 ist sollte man das sowieso regelmaessig mal machen.

Das Andere Problem was man angehen sollte waehre mal einen Monat lang in die Muckibude zu gehen und mal eine Dehzahl/Leistungskurve aufzunehmen.
Ausdauer sollte da nicht das Problem sein, so ein "Verrusster Motor" ist relativ flott wieder freigeblasen.
Das macht man hinterher.

Sondern nur 30 Sekunden und dann erholen, und durch erhoehen der Last die maximal moegliche Leistung pro Drehzahl ermitteln ... bis hin zu der Grenze in der man das Pedal ueberhaupt irgendwie maximal schnell bewegen kann.

Nur wenn Du diesen Plott hast, hast Du in der "Materialschlacht" Schaltung ueberhaupt eine Chance.
Ansonsten frisst Dich die Schaltung auf, Du bietest Deinem koerper zu wenig "Trainingsreiz" und bekommst obendrein eine negative Rueckkopplung.

Du musst nun, und sei es wenigstens mit Kreuzotter, es gibt sicherlich auch "korrekturwerte" fuer den Milan gegen den Quest, herausbekommen wo bei welcher Entfaltung
Die Kurve der wachsenden Belastung sich ueber die weiteste Strecke mit dem steigenden Bereich Deiner Leistungskurve ueberlappt.

Nur Gaenge die ueber einen wirklich langen Weg einen Leistungsueberschuss zu bieten haben machen auch wirklich Sinn.

Der Versuch das nur punktweise zu betrachten, fuehrt zu "Maiskolbenkasetten" und einem fahren unter Dauerschalterei ...
Ich finde das ganz grossen Unsinn, weil es "Unorganisch" ist. ich bin fuer mehr fahren und weniger schalten.

Hast Du nun fuer die gaengigen Fahrzustaende mal Fahrzeugkurven gezeichent, und mit Deiner "Motorkurve" und einer passenden Entfaltung abgeglichen,
Wirst Du feststellen das Du garnicht wirklich viele Gaenge brauchst, um Dein Taegliches Programm zu absolvieren.
Optimal ist immer ein Gang den man in der entsprechenden Situation, ueber einen moeglichst lange Zeit fahren kann.

Nach meinen Erfahrungen, sind wirklich Massive Muskelpakete ausgenommen, Entfaltungen ueber 7m nicht Sinnhaltig.
Als Geschwindigkeitsfanatiker kann man sich noch 3 extrem fein gestufte Gaenge Darueberlegen, um auch wirklich die Allerlezte Chance, auf V-Max. mitzunehemen.
Aber im Wirklichen Leben, mit Wind, und Autos, und bergen und Ampeln .... wird da praktisch nicht viel zu holen sein.

Laengere Entfaltungen bedingen IMHO ein am Hochleistungssport orientiertes Trauning, und Aufwaendungen von erheblich ueber 3Stunden am Tag,
oder aber eine besondere Veranlagung.

Die Kuerzeste Entfaltung von ca 1m dient dem Gesundheitsschutz, in extremen Situationen, anfahren am Berg, verschaltet am Berg versauert usw. um sich nicht die Gelenke
zu ruinieren.

Der kuerzeste sinnvolle Fahrgang ist so bei 2,3m. Das ist der (Klapprad) typische Rushour-Gang, man kann damit an der Ampel gut anfahren.
Wohlfuehlgeschwindigkeit ist bei 25-26Km/h und mann kann Wenn man an der Ampel als Linksabieger auf einer 4Spurigen, vor die Autos kommen muss auch fuer 1-2Minuten bist auf deutlich ueber 30Km/h (auch ueber 40) "hochschrauben". In so einer Situation schalten zu muessen, waehre das KO ... und die PKW wuerden Dich abdraengen und Du muesstest auf die naechste Gruenphase warten.

Ich weiß aber, dass ich keine 35 Jahre mehr Zeit habe, auch keine 20, um meinen Körper über ausgiebiges Training dahin zu bekommen, wo er dann mit deutlich mehr Watt und sehr hoher TF das leisten kann, was Du oben schreibst - bezogen auf meine genetisch bedingten Grenzen.

Wenn Du aber rundherum nochh altersentsprechend gesund bist, must Du nur respektieren, das Dein Koerper doch von der Natur schon ausreichend vorgebildet ist,
und Du sehr schnell dieses "Ruhende Potential" erschliessen kannst, das geht durchaus innerhalb von einem Jahr.

Nur mus man halt aus seiner Jahrelang einstudierten Schonhaltung herraustreten ... das ist wie allen anderen Schonhaltungen(Hexenschuss z.B.) im ersten Momment,
tuts maechtig weh ... aber in kurzer Zeit ist man froh sich nicht mehr beugen zu muessen.

Was schlägst Du mir also vor, der ich eben keine 35J leistungsorientiertes Training auf dem Rad hinter mir habe und jetzt auch schon 48 Jahre auf dem Buckel habe und trotzdem gerne VM fahren möchte?

- gesundheitscheck
-Leistungsanalyse
-Kurbelmass optimieren
-5 Fahrgaenge auswaehlen die da waehren Bergrikscha, Klapprad, Tourenrad, Paketboten-Fixie, Bahnrenner

Und beginnen diese Gaenge wie einzelne Fahrraeder zu behandeln, und sie in einem moglichst grossen Kadenzbereich, nicht unter 90, nicht ueber 200 mit Hingabe auszufuehren, und 6Tage in der Woche mindestens 2h damit fahren, und sich vorzunehmen nicht ohne Not das Rad zu wechseln ...
Naja, vielleicht wenn gerade "Klappradtag" ist mal auf den Renner zu wechseln um einen nervenden RRler zu versaegen .

Primaer ist Dein Koerper, und wenn Du den entfaltest, dann belohnt er Dich mit dem Paradies, viele Menschen suchen das Paradies als einen Ort, ich glaube eher das es der Glueckliche Zustand ist, den man fuehlt wenn sich der koerper optimal an seiner Leistungsgrenze bewegen darf, was als der Mensch, vom Langstreckenhetzjaeger zum Koernerfresser verkuemmerte, einfach dauerhaft wegblieb .... Wenn man einmal im Runnershigh, und das war glaube ich das wahre Paradies, ist mag man nicht mehr
anhalten. Das kann aber Dein Normaler Fahrzustand sein, Du musst es nur auch wollen.

Vor jeder Fahrt die Schaltung umzubauen, je nach dem, was man grad vorhat, ist auch nicht so prickelnd, oder?

Nein Fahren nicht schalten, die Natur hat Dir alles gegeben von ganz langsam bis ganz schnell ... Du musst es nur annehmen (wollen) furchte Dich nicht.

Wie lange brauche ich denn ein wie intensives Training, um von angenommenen 200W auf sagen wir mal 300W Dauerleistung zu kommen?

Die Kadenz von 80 auf 120 erhoehen ... mal den Russ aus dem Aspuff blasen und den Koerper entfalten, Dich gesund, mit moeglichst wenig Zucker ernaehren
und 6Tage die Woche je 2-3Stunden fahren, dann lachst Du in einem Jahr ueber 300W. Und kannst auch den 45Km/h Pedalecs mit einem Grinsen im Gesicht davonfahren.
Allerdings, danach sind es eben die 5-7%pro Jahr. Und wirst beginnen nach und nach die "Leistungsparasiten" aus deinem Fahrzeug zu werfen, Federung, unangepasste Reifen,
Getriebebestandteile die dem "Antritt" weich machen ... wirst Du wirst diese Parasiten hassen lernen wie die Pest ...

Und schau Dich doch mal nach den Paketbooten um Viele fahren mit dem Fixie, Keine Schaltung, kein Freilauf, die haben das mitunter sehr schnell gellernt, das der Koerper mehr kann als eine Schaltung.

Sicherlich ist eine Gangschaltung am Fahrrad, eine Errungenschaft. Aber wenn sie den Menschen in seiner Entfaltung einschraenkt, dann ist sie einfach ueberzogen ...
Und beginnt ein Eigenleben zu fuehren, Arbeit zu machen Zeit zu fressen, Geld zu kosten .... und Unzufriedenheit zu verbreiten.








mfG
Matthias

 

[Fanfan]

AW: EVO-R und Schlumpf

ich hab das mal in den Berkemeier-Ritzelrechner eingegeben: hier
Sieht ja gar nicht schlecht aus, ist aber sicher nicht einfach zu schalten, oder?.
Du hast ja offensichtlich die Probleme im praktischen Betrieb bereits erkannt. Welche wären denn das, von den Spezialteilen mal abgesehen?

Genau diese Abstufung hab ich nicht, ich fahre 53/36/24 und 11/12/13/14/15/24/28/34, und das nicht im VM, sondern an einer Hornet.
Das erste Problem nennst Du selbst: Nicht einfach zu schalten. Es gibt fixe Punkte für den Blattwechsel, und beim Blattwechsel muss man sechs(!) Ritzel gegenschalten. Ich bin oft am überlegen, ob ich wirklich umblättere oder nicht einfach langsamer fahre oder schneller trete. Es ist halb ein technisches und halb ein psychologisches Problem, und je schneller und zuverlässiger die Blattwechsel erfolgen, um so weniger stört es.
Das zweite Problem ist der Verschleiß. Kleines Blatt und kleine Ritzel sind fest eingeplant, und auch sonst fährt man viel auf relativ kleinen Ritzeln. Wenn man das ganze dann noch mit Marchisio statt mit Shimano aufbaut, kann man wahrscheinlich mit jeder Kette auch den kleinen Ritzelblock tauschen.
Das dritte Problem ist die Gefahr des Verschaltens. Man muss ganz sicher sein, dass man nie hinten 17->20 schaltet, während man vorn auf dem großen Blatt ist, auch nicht nachts um 11 bei Regen, wenn man unter Schlafmangel leidet, völlig alle ist und nur noch nach Hause will. In der Praxis heißt das, dass man hier lieber zu früh umblättert oder im Zweifel vorsichtig antestet, ob sich die Kette verspannt. Es ist wahrscheinlich zu beherrschen, ich hab bei mir bisher 3x aus Versehen 53:24 geschaltet (geht gerade noch) und in der Anfangszeit einmal 53:28 versucht.

Bei meiner Abstufung gibt's noch ein viertes Problem: Es sind erst 3x5 eng gestufte Ritzel und dann 2x3 weit gestufte, nach 24:15 folgt dann 36:24, d.h. ich muss zum Runterschalten ein Blatt hoch(!) gehen und dann bei den ganz kurzen Gängen wieder ein Blatt runter. Beides passiert üblicherweise am Berg, und da ist so ein kombinierter Schaltvorgang völlig unbrauchbar. In der genannten 3x10-Variante existiert dieses Problem aber nicht, da gibt es unterhalb von 22:11 keinen Blattwechsel mehr.

Ich hab mir gestern auch mal Gedanken gemacht, bin aber mit herkömmlicher Kettenschaltung nicht fündig geworden. Mit einer als Zwischengetriebe eingebauten 2. Kettenschaltungkassette ginge das aber richtig schön, wie ich finde. Problem ist nur, dass halt der Platz dafür meist nicht vorhanden ist. Der Kettenschräglauf von Mitte nach hinten sollte wohl nicht schlimmer sein, als an einem Rennrad auch. Ob das tatsächlich ginge? Sähe z.B. so aus:

Anhang anzeigen 32373

Du schaltest in der Darstellung nur die Hinterradkassette runter und dann die Zwischengetriebekassette rauf, oder? Das zeigt leider nur die Hälfte von einem Zwischengetriebe, denn mit der Unmenge an Gängen kann man auch wunderbar halfsteppen.
Ich kenne Zwischengetriebe bisher nur als Freilauf, der irgendwo am Rahmen gelagert ist, deswegen nehme ich bei n-fach-Kassette n-2 Gangritzel für den Antrieb, einen Abstandhalter und ein Abtriebsritzel an. Ich hab keinen fertigen Ritzelrechner, der sowas beherrscht, und hab mir das gerade in 'nem Spreadsheet zusammengestoppelt; hier ein Halfstep-Beispiel für ein Zwischengetriebe - OK, genaugenommen "Anderthalbstep":
Von vorn in die Mitte ein 36er Blatt auf sieben Ritzel (11/13/16/20/24/30/36) und von der Mitte nach hinten ein 20er Abtrieb auf eine möglichst gut logarithmisch gestufte 11-36er (11/12/14/16/18/21/24/28/32/36 - gibt's so nicht und lässt sich vermutlich auch nicht so ganz einfach bauen; fast ein Grund, hier mit 9-fach zu arbeiten). Das gibt schon ganz ohne zweites Blatt Entfaltungen von knapp 1,2m bis reichlich 12m, allerdings ist zwischen 8,3m und 9,3m ein hässliches Loch. Hinten hat man lauter MTB-typische Sprünge von 12-15%, vorn sind es mit 17-22% etwa 1,5x so große. Damit kann man natürlich zuerst mal diese Gangsprünge schalten, aber indem man beide Schaltwerke gegensinnig schaltet, kann man mit etwas Mehraufwand auch überall einen Sprung von ca. 7% erzeugen. Auf innerörtlichen Wegen mit vielen Geschwindigkeitswechseln würde ich vermutlich auf der hinteren Kassette irgendwo auf die Mitte gehen und nur noch vorn schalten, sonst eher vorne stehenlassen und hinten schalten, und wenn's noch eine Feinabstimmung sein soll, dann mit beiden.
Das ganze sieht dann so aus:

Für jedes Ritzel im Zwischengetriebe ist eine Reihe dargestellt für die Kombinationen mit den Ritzeln der hinteren Kassette, auf der x-Achse kann man die jeweilige Entfaltung in Metern ablesen. Schalten im Zwischengetriebe springt schräg von Reihe zu Reihe, Schalten am Hinterrad in einer Reihe nach links oder rechts.

Wie man sieht, sind die beiden Kassetten schon wieder in ihrer Spreizung ausgereizt, es gibt also wenig Spielraum, wenn man nicht die Spreizung reduzieren will. Nimmt man ein zweites Blatt dazu, hat man natürlich auf einen Schlag noch viel mehr Gänge zum verschleudern - und das ganz ohne schlechteren Wirkungsgrad, denn das Zwischengetriebe mit dem 2. Schaltwerk und der Schräglauf sind ja sowieso da. Aber auch dann würde ich es wohl so abstimmen, dass im Zwischengetriebe Sprünge von 15-20% rauskommen, und nur die hintere Kassette schmalbandiger wählen.



Viele Grüße,
Stefan

 

[Joerg046]

AW: EVO-R und Schlumpf

Du hast es nicht verstanden, du wirst es nicht verstehen.

Es geht hier nicht um unverkleidete Trikes oder Liegeräder.
Es geht um Velomobile der SL R K Klasse.

200 W reichen da locker um gute 50 zu fahren, d.h. das schafft jeder damit.

Aber mit 200 W kommt man nicht mit z.B. einer 38 - 34 Übersetzung einen 20%er hoch. Vorher gehen noch die Knie Kaputt. Meine sinds schon.

Also kleinere Kettenblätter. Und dann mit einem Rennvelomobil stundenlang nur noch 40 fahren ? Wie bescheuert ist das denn, wenn man für einen Bruchteil der Anschaffungskosten des Fahrzeugs ( gerade mal um die 700 € ) eine Schaltung bekommt, die beides kann: gemütlich den Berg hoch und schnell in der Ebene.

Wenn das am Berg etwas Wirkungsgrad kostet, so what ? Besser als schieben oder sich stundenlang in der Ebene mit TF 160 zu Tode hetzen, wenns mit einer anderen Schaltung auch mit TF 90 geht !

Die Schaltung soll halt bequem von ca. 6 km/h bis 70 km/h reichen, darum geht's hier.

 

[Joerg046]

AW: EVO-R und Schlumpf

Was spricht dagegen, das mit einem Dreifachblatt zu fahren? Zwei Blätter für Halfstep "obenherum", und das dritte für die Spreizung, um die kurzen Gänge zu bekommen. Klappt das von der Kettenlinie oder vom Q-Faktor her nicht?


Viele Grüße,
Stefan

Der Kettenspanner des Schaltwerks packt die Unterschiede der Zähnezahl einfach nicht.
Für längere Kettenspanner oder Zusätzliche Kettenspanner ist kein Platz.

Es gibt auch keinen Umwerfer, der das noch schalten könnte.

Sonst wäre die Diskussion hier auch gar nicht aufgekommen und ein Dreifachblatt würde in Serie verbaut werden

P.s.: ich hab das auf das Sram xx bezogen, bei der Rohloff ist das Problem aber dasselbe.

 

[ArnoldM]

AW: EVO-R und Schlumpf

Du schaltest in der Darstellung nur die Hinterradkassette runter und dann die Zwischengetriebekassette rauf, oder?

Nein, eigentlich war das anders gedacht. Nur mal ein Kettenblatt betrachtet, das 48er, dann würde beim Anfahren die kleinste Gesamtübersetzung 48/27-22/36 gewählt sein. Von hier ausgehend dann die Kassette am HR hochschalten bis zum kleinsten Ritzel R12 (48/27-22/12). Ab hier dann die dazwischengeschaltete Maiskolbenkassette (bräuchte nur ein kurzes Schaltwerk und somit wenig Platzbedarf, hinten langes Schaltwerk) vom R27 aus hochschalten bis zum R16 (48/16-22/12). Also immer schön sequentiell und immer nur an einer Kassette, kein kompliziertes Schaltschema und somit idiotensicher. Beim Runterschalten halt umgekehrt: solange die Zwischenkassette durchschalten, bis sie auf dem größten Ritzel steht, dann mit der HR-Kassette das gleiche. Wenn nötig, können ja 2 oder 3 Ritzel in einem Rutsch geschaltet werden.
Das 2. Kettenblatt ist leider wegen der Berggänge nötig. Schöner wäre eine Auslegung mit nur einem Kettenblatt, so dass das Umwerfergeraffel komplett entfallen könnte.
Wenn man anfängt gemischt zu schalten, also mal nur hinten, mal nur vorne oder abwechselnd, dann geht ganz schnell der Überblick verloren und dann fängt das Herumgestochere in den Gängen an.

Wenn ich nämlich etwas hasse und dieses deshalb irgendmöglich vermeiden will, dann das, was Du für Deinen Kettenschaltungsvorschlag beschrieben hast: ja nicht über das Ritzel x hinausschalten, wenn man auf dem Kettenblatt y unterwegs ist usw.. Ich will fahren und keine Schaltschemata auswendig lernen.

Grüße
Arnold

 

[Niko]

AW: EVO-R und Schlumpf

Das braucht einen verlängerten Umwerfer (Bastelarbeit) und für die Blattbefestigung Exoten wie den Mountain Tamer oder die nicht mehr hergestellte Zephyr-Kurbel

Wäre es nicht mal eine Idee, wenn ein paar der üblichen Verdächtigen (z.B. Joggl & Lutz, Daniel Düsentrieb oder Velomobiel) sich mal an die Konstruktion velomobilspezifischer Kettenschaltungskomponenten machten? Umwerfer mit höherer Kapazität, lange Schaltwerke mit drei Röllchen und Adapter wie der Mountain Tamer dürften doch kein Hexenwerk sein. Oder ist für sowas die Nachfrage noch zu gering?

Ich kann den Wunsch nach einem größtmöglichen Entfaltungsbereich durchaus nachvollziehen, würde aber persönlich in einem hochoptimierten VM keinerlei Nabenschaltungen o.ä. haben wollen.


Beste Grüße,
Niko.

 

[Stefan M]

AW: EVO-R und Schlumpf

Hmm
Ich kann bei 60umin 1kw leisten. Max beim doppelten. Bei 40 u/min sind es nur ein paar Watt weniger.

Ja Daniel,
das ist so, weil sich Leistung immer noch, zumindest nach der Physik und nicht nach Dr.Mabuses Ostverschwörungstheorien nach
P=2pi*M*n (M in Nm und n in U/min)
berechnet.
D.h. Leistung ist proportional zu Drehmoment und Drehzahl.
Hohes Drehmoment kann niedrige Drehzahl kompensieren, wie Du das offensichtlich kannst und im Motorenbau von Turbodieseln bewerkstelligt wird.
Hohes Drehmoment heißt mitnichten niedrige Leistung, auch nicht mit "Aua".
Noch eins. Niedrige Drehzahlen bei hohem Drehmonent minimieren Reibungsverluste in Getrieben. So verdammt schlecht muß da auch ein Schlumpf-Getriebe nicht sein, oder eine Rohloff-Nabe oder ein ....was weiß ich Getriebe.
Gruß Stefan
P.S.
Wenn hier einer das Paradies gefunden hat, bitte Wegbeschreibung an PN. Mir fällt dann gleich alles aus der Hand.

 

[Nobbi]

AW: EVO-R und Schlumpf

Was spricht dagegen, das mit einem Dreifachblatt zu fahren? Zwei Blätter für Halfstep "obenherum", und das dritte für die Spreizung

Da spricht (abgesehen davon dass eben nicht jeder ein Freund dieser Nabe ist) nichts dagegen. Ich fahr das mit 65/61/40 auf 17 - macht 31 echte Gänge 28 davon mit ziemlich exakt 6,8% Gangsprüngen. Entfaltung: 1.0m-8,40m. Im Gegensatz zu einer Kettenschaltung vergleichbarer Bandbreite braucht der Kettenspanner auch nur 25 Zähne Kapazität (sitzt bei mir im Rücklauf zwischen der vorderen Umlenkrolle und den Kettenblättern, sollte aber auch jedes normale Schaltwerk mit links schaffen). Der Umwerfer ist ein ganz normaler 2-fach RR-Umwerfer (Ultegra 7-fach aus der Restekiste). Ich habe Ihn nur weiter als üblich nach hinten gedreht (dann wird die effektive Höhe größer).

Gruß,

Norbert

 

[tpoint8]

AW: EVO-R und Schlumpf

Eine Aussage in diesem Thema scheint die Trittfrequenz und das Übersetzungsverhältniss zu sein. Die Leistung läßt sich über eine höhere Trittfrequenz steigern. In diesem Zusammenhang werden Schaltungsübersetzungen bzw. Entfaltungen vorgeschlagen wie sie für ein schnelles Velomobil nötig sein können. Ein Vorschlag zielt auf einen sehr begrenzten Entfaltungsbereich von ca. 2m bis 7,5m ab. Das geringe Übersetzungsverhältnis von 375 % zielt auf eine Anpassung der Leistung durch Drehzahl ab. Demnach reicht insbesondere eine Erhöhung der Drehzahl zur Anpassung an unterschiedliche Leistungsanforderungen aus. Mit anderen Worten, die Drehzahl ist die maßgebliche Variable mit der allen Leistungsanforderungen begegnet werden kann.
Auch scheint es hier einen Analogieschluss gegeben zu haben, dass Erkenntnisse aus dem Motorenbau auf den menschlichen Muskel übertragbar wären, was die Leistung und Drehzahl angeht. Dieser Schluss wäre mit Rücksicht auf die komplett andere Arbeitsweise eines Muskels unter Berücksichtigung von langsamen ST (slow twitch) Muskelfasern und schnellen FT (fast twitch) Muskelfasern sehr fragwürdig.
Zusammengefasst, Drehzahl sei die Lösung, wird hier teilweise angegeben. Dazu möchte ich diese Lesequelle vorstellen und einen Abschnitt kurz abschreiben.


Sven Dietrich: Effekte der Trittfrequenz und der Belastungsintensität auf den Energiestoffwechsel und die sympathische Aktivierung bei Dauerbelastungen auf dem Fahrradergometer. Schmitz Verlag Kelkheim


Seite 70
Bedeutung der Muskelfaserrekrutierung und praktische Folgen.


......4 Absatz:
Das der Beitrag der ST-Fasern zur erbrachten Leistung jenseits von ca. 60-80 U/min wieder abnimmt, ergibt sich aus dem Verlauf der Kraft-Geschwindigkeits- bzw. Leistungs-Geschwnindigkeits-Beziehung und daraus, dass das Leistungsmaximum von Muskelfasern unabhängig vom Fasertyp bei ca. einem Drittel der maximalen Kontraktionsgeschwindigkeit erreicht wird (Coyle et al. 1992).
Der Verlauf der ST-Kurve in Abbildung 32 (Verlauf, d. h. mit einem Leistungsabfall nach Trittfrequenz 50 U/min) wird ebenfalls durch eine EMG-Studie von Citterio et al. (1984) unterstützt, nach der ein Leistungsanstieg durch die Erhöhung des Tretwiederstandes eine stärkere Muskelaktivität im EMG hervorruft, ein identischer Leistungsanstieg durch Trittfrequenzerhöhung jedoch nicht. Dies wird von den Autoren damit begründet, dass bei höheren Frequenzen eine Rekrutierung von FT-Fasern auf Kostren von ST- Fasern stattfindet, während bei einer Wiederstandserhöhung zusätzliche Fasern rekrutiert werden und damit die Gesamtzahl der aktivierten Fasern steigt.
Es ist darüber hinaus davon auszugehen, dass ST-Fasern auf Grund ihrer Innervierung durch kleine Alpha Motoneurone mit niedriger Reizschwelle bei moderaten Dauerbelastungen vor FT-Fasern angesprochen werden („size principle“) und ihr Potenzial nahezu vollständig zum Einsatz kommt, bevor auf die FT-Fasern zurückgegriffen wird (Ahlquist et al. 1992; Ryschon 1994; De Marees 1994, S. 56; Binder et al. 1996).


.....Der durch höhere Trittfrequenzen verursachte Mehrverbrauch an Kohlenhydraten könnte auch unter radsportpraktischen Gesichtspunkten ein Grund sein, bei mittleren Intensitäten auf niedrigere Frequenzen zurückzugreifen, um die Glykogenvorräte zu schonen.


Mit freundlichen Grüßen von tpoint8

 

[DLK]

AW: EVO-R und Schlumpf

Erstmal Hallo an Alle
ich lese jetzt hier im Forum schon einige Zeit mit, habe mich aber nie mit einem Beitrag gemeldet, da ich ja selber noch kein so tolles Teil habe, und deshalb nur herum theoretisieren kann .

Jetzt habe ich aber eine Frage, die mir wohl ohne nachzufragen nicht beantwortet wird:

Für (...) Zusätzliche Kettenspanner ist kein Platz.

Warum ist es (beim Evo R) nicht möglich, unter dem Kettenblatt noch ein weiteren Kettenspanner zu instalieren?
So wie beim Mango, siehe hier.

Danke
Dominik

Ps: mein erster Beitrag, hoffe der Link funktioniert...

 

[rein-mein]

AW: EVO-R und Schlumpf

Vor dem Hintergrund das es über 50 Km/h wohl noch enorme Wahnehmungsempfindugen gibt muss ich sagen das ich für mich alles richtig gemacht habe. Ich fahr auf 52/12-15 alle Berge mit über 30 Km/h hoch. Fahre ohne krachen in den Gelenken an, und bin nach 35 Km am Ziel nach 3min wieder ansprechbar.

Dank Motor.


Wer natürlich dem Dopplereffekt auf der Spur ist braucht 70er Ritzel oder größer. Und immer eine Handbreit Raum zwichen sich und einem potientellen Hindernis.

 

[h.e]

AW: EVO-R und Schlumpf

Hallo DLK,

ich hab auch keine Ahnung von VMs, und hab die gleiche Frage neulich auch gestellt, und hier wurde sie beantwortet (Diskussion geht ein paar Postings höher los).

@rein-mein: A propos "keine Ahnung" ... wenn du das Entfaltungsproblem nicht hast, weil du ein E-Auto fährst, warum lässt du dann nicht den anderen kurz ein bisschen Platz? ;-)

Grüße, Heiko

 

[JBode]

AW: EVO-R und Schlumpf

Wie immer ein Jein ... Zusätzliche Kettenspanner haben einen kleinen Nachteil: Du baust nochein weiteres Teil ein, welches schwingen kann. Das Mango hat hinten keinen Kettenspanner ...

Wenn mehrere Kettenblätter benutzt werden, dann muss der Kettenspanner, der vorne montiert ist sichlich verschiebbar sein, dass ist leider nicht ganz trivial, wenn man es gut und leicht lösen will ...


Jörg

 

[Reinhard]

Das Mango hat hinten keinen Kettenspanner ...

Wenn es so wäre, hätte das Mango keine HR-Federung ...

 

[JBode]

AW: EVO-R und Schlumpf

... vielleicht habe ich mich geirrt (Irre sein ist menschlich ...), aber ich habe es so verstanden, dass hinten Schaltplatten verwendet werden ... Auch in Bezug auf eine Federung, ist es ziemlich egal wo der Kettenspanner (im Leertrum) sitzt.

Jörg

 

[tüfti]

AW: EVO-R und Schlumpf

Sicherlich ist eine Gangschaltung am Fahrrad, eine Errungenschaft. Aber wenn sie den Menschen in seiner Entfaltung einschraenkt, dann ist sie einfach ueberzogen ...
Und beginnt ein Eigenleben zu fuehren, Arbeit zu machen Zeit zu fressen, Geld zu kosten .... und Unzufriedenheit zu verbreiten.

Hallo Mattihas,
bitte verschone mit Deinen Beiträgen, uns solche extremen Trittfrequenzen aufzubürden. Deine Ratschläge sind was für junge Hochleistungssportler, jedoch nicht für uns Normaltreter. Wir wollen nicht in die Muckibude oder 6x pro Woche die Beine in Höchstdrehzahl um das Tretlager wirbeln. Wer hat schon so viel Zeit?

Wenn ich auf einem Ergometer ohne Belastung z.B. 90 1/min trete, stellt sich eine Herzfrequenz von z.B. xx ein. Verdopple ich die Trittfrequenz, so erhöht sich die Herzfrequenz, ohne dass sich die Leistung erhöht. Die Erhöhung der TF verpufft also in die innere Reibung des menschlichen Muskelapparates. Was soll das also für uns Normaltreter bringen?

Was wir wollen ist, mit unserer bescheidenen Leistung in der Ebene mit einer Wohlfühl-Trittfrequenz um 90 1/min möglichst effizient vorwärts zu kommen. Und am Berg können und wollen wir nicht plötzlich die Trittfrequenz und damit die Leistung verdoppeln. Für letzteren Fall brauchen wir einen Antrieb, der unsere zur verfügung stehende bescheidene Leistung und Trittfrequenz optimal umsetzt. Das heißt dann an der Steigung langsam fahren aber noch flott kurbeln. Der Antrieb sollte (kaufbar) etwa bei einem Bereich von 900% abdecken. Eine feine Stufung im Normalfahrbereich - beim Kettenantrieb 1-Zahnabstand - sollte auf jeden Fall narrensicher schaltbar sein.

 

[Cumulus]

AW: EVO-R und Schlumpf

Hallo Horst, Hallo Matthias,

ja, ich kann bei besten Willen auch nicht glauben, dass die Leistung einfach proportional zur Kadenz ist. Wir sind ja aus Muskeln und Knochen und nicht ein Elektromotor.
Sehr schön sieht man es mit Pferden, ja, sie haben 3-Gänge: Schritt, Trab und Galopp (nicht erlernte). Lässt man sie ihre Geschwindigkeit selbst bestimmen, dann wählen sie 1,0-1,5 m/s (Schritt), 2,75-3,75m/s (Trab) und 5,0-5,75 m/s. Dazwischen bewegen sie sich freiwillig nicht (natürlich beim Beschleunigen schon). Hoyt und Taylor haben das untersucht und gleichzeitig den Sauerstoffverbrauch der Tiere gemessen, diesmal mussten die Pferde auch andere Geschwindigkeiten gehen. Und siehe da, der Sauerstoffverbrauch war am kleinsten immer in diesen Bereiche, die die Tiere selbst wählten und stieg mehr oder weniger drastisch bei niedrigeren oder höheren Geschwindigkeiten.

Aus: Knut Schmidt-Nielsen, Animal Physiology Adaptation and Environment, 5th edition 1997

OK, das sind Pferde als ganze, so dass biomechanisch komplexer ist, aber bei Messungen mit Radfahrer hat man auch ähnliches gefunden, Coast, Cox und Welch, 1986, (in Human Powered Vehicles, Allan V. Abbott und David Gorson Wilson,1995) mit trainierten Radfahrer in Versuche zwischen 20 und 30 min beim 85% von VO2max und fanden durch Messung von Herzfrequenz, Arbeit (work), Laktat und gefühlte Anstrengung, dass Kadenzen zwischen 60 und 80 die effizientesten waren, Laktat war am geringsten bei 80 U/m. Vielleicht kann man mit viel Training das etwas ändern, aber in einem nicht so grossen Bereich würde ich erstmal denken.
Andererseits hat man gesehen, dass die höchste Leistung bei 120 U/m erreicht wird (aber nur in Sekundenlangen Intervalle) (in gleichem Buch nach Kyle, 1991).
So, Entschuldigung, wenn die Pferde etwas OT sind, aber ich finde das Beispiel immer wieder faszinierend.

Viele Grüße,
Cumulus

 

[mbi03]

AW: EVO-R und Schlumpf

Hallo,

Ein Vorschlag zielt auf einen sehr begrenzten Entfaltungsbereich von ca. 2m bis 7,5m ab. Das geringe Übersetzungsverhältnis von 375 % zielt auf eine Anpassung der Leistung durch Drehzahl ab. Demnach reicht insbesondere eine Erhöhung der Drehzahl zur Anpassung an unterschiedliche Leistungsanforderungen aus. Mit anderen Worten, die Drehzahl ist die maßgebliche Variable mit der allen Leistungsanforderungen begegnet werden kann.

Es ging dabei um die "Hauptfahrgaenge" Natuerlich gehoert ein oder mehrere "Berganker" genauso dazu wie 3-4 Schnellfahrgaenge mit hoehern Entfaltungen.
Es gibt auch ausreichend Theoretische Abhandlungen aus dem Strassenradsport, die seinerzeit zu den Alpine- und spaeter zu den Megarange Aufteilungen der Ritzelpakete fuehrten. Die Auseinandersetzung zwischen Maiskolben und Megarange Ritzeln wurde nie wirklich abschliessend ausgetragen, sonder einfach von einer Industrie niedergewalzt die nun eben 11fach Kasetten anbietet, oder aber Getriebenaben.

Die Berganker dienen vor allem der Drehmommentbegrenzung, und die Langen Gaenge geben unter bestimmten Bedingeungen eine Chance V-Max ... ein wenig anzuheben.
Aber beiden ist eigen, das man sie "nicht ausfahren kann" man kann sich in ihnen nicht entfalten, Antriebsleistung und Fahrwiederstande sind nur ueber jeweils kurze Bereiche
in uebereinstimmung

Auch scheint es hier einen Analogieschluss gegeben zu haben, dass Erkenntnisse aus dem Motorenbau auf den menschlichen Muskel übertragbar wären, was die Leistung und Drehzahl angeht. Dieser Schluss wäre mit Rücksicht auf die komplett andere Arbeitsweise eines Muskels unter Berücksichtigung von langsamen ST (slow twitch) Muskelfasern und schnellen FT (fast twitch) Muskelfasern sehr fragwürdig.

Weil bestimmte Elemente durchaus in den Geometrischen und Physikalischen Grundfunktionen uebereinstimmen eigent es sich schon, dazu
bestimmte Zusammenhaenge, einfach und anschaulich zu erklaehren. Ohne aus einem Wald irgendwelcher hochwissenschaftlicher Publikationen zitieren zu muessen,
die man leztendlich auch nur glauben oder anzweifeln kann.

Da die Auseinandersetzung Maiskolben versus Megarange, auch im Strassenradsprt nicht ausgetragen sonden nur vertagt wurde.
Ich bezweifele dass die Maiskolbenthypische reine Betrachtung von Gangspruengen Zielfuehrend ist, wenn mann die Leistungsentfaltung durch die Drehzahlsteigerung wie man sie bei den Alpine- und Megarange Aufteilungen wesenseigen, aussen vor laesst.

Am Frontriebler bevorzuge ich auf alle Faelle eine 7-fach Megarange vor einem 10-fach Maiskolben.
Warum?
Weil sie schmaler baut.
Weil sie leichter ist.
Weil die gesammte Schaltungsmechanik billiger, viel robuster und Stoerunanfaelliger ist, und ich wirklich, dank Megarange-Aufteilung
eine fuer 7-fach enorme Spreitzung habe ohne auf irgend einen Gang auf dem Wege Vom Berganker bis zum "Renngang" verzichten muss.

.....Der durch höhere Trittfrequenzen verursachte Mehrverbrauch an Kohlenhydraten könnte auch unter radsportpraktischen Gesichtspunkten ein Grund sein, bei mittleren Intensitäten auf niedrigere Frequenzen zurückzugreifen, um die Glykogenvorräte zu schonen.

Das ist genauso, wie die gesammte KH-Sport-Ernaehrung nur ein Glaubensbekenntniss ...

mfG
Matthias

 

[Mandi]

AW: EVO-R und Schlumpf

Hallo Leute


Eigentlich wollte ich gar keine Disertation darüber schreiben, aber
bei so viel Wissenschaftlichen Beiträgen überleg ich mir das doch noch.

Darf ich euch als Quellen anführen

 

[Fanfan]

AW: EVO-R und Schlumpf

Ich greif mal einen Punkt hier heraus:

Die Berganker dienen vor allem der Drehmommentbegrenzung, und die Langen Gaenge geben unter bestimmten Bedingeungen eine Chance V-Max ... ein wenig anzuheben.
Aber beiden ist eigen, das man sie "nicht ausfahren kann" man kann sich in ihnen nicht entfalten, Antriebsleistung und Fahrwiederstande sind nur ueber jeweils kurze Bereiche in uebereinstimmung

Eine Fahrt besteht nicht nur aus "bergauf" und "Ebene"... Ich kann eine Entfaltung von 7m in der Ebene ganz bestimmt nicht ausfahren, trotzdem nehme ich mir heraus, sogar noch längere Gänge und bis 65 km/h mittreten zu wollen, nämlich bergab. Da geht es noch nichtmal unbedingt um wirkliches Mitschieben, manchmal will ich auch einfach nur nach einem Anstieg die Beine in Bewegung halten, ohne gleich mit 130 rpm rotieren zu müssen. Dafür will ich eben auch was haben, ganz egal ob das nun physiologisch oder physikalisch sinnvoll begründet ist.
Heute könnte ich das Limit vermutlich auf 55 km/h zurücknehmen, denn es gibt hier kaum Strecken, auf denen ich schneller fahren würde. Früher bin ich aber zwischen Reutlingen und Stuttgart gependelt, und da habe ich mir ganz bewusst was zusammengestellt, mit dem ich erst den Anstieg am Speichersee bei Kirchentellinsfurt hochklettern und dann nach Dettenhausen runter ordentlich Gas geben kann. In Stuttgart selber war das auch recht praktisch, denn in den Kessel runter fährt man am einfachsten mit den Autos mit, und da sind einige für 60 km/h freigegebene Strecken dabei, auf denen ich rollend die 50 nicht erreiche. Nun wird man da in der Stadt eher selten mit einem VM fahren, aber wenn ich bei ArnoldM z.B. "Kirchheim/Teck" lese, dann kann ich mir gut vorstellen, warum er nach großen Spreizungen sucht und obenherum kleine Sprünge haben will. Für mich waren die Ritzelsprünge 11-12-13 bei 55-65 km/h bergab gefühlt immer größer als die 24-28-34 bergauf, das wird sich beim VM vermutlich nur nach oben verschieben und nicht grundsätzlich ändern.


Viele Grüße,
Stefan