AW: faltbares Neigetrike
Mag sein, allerdings hat vermutlich keiner der Schreiber, der von Dir gerne genutzten Fachbeiträge, jemals einen freien Kurvenneiger gebaut/ gefahren.
Mag sein, aber wie gesagt, es gibt rein passive Konzepte, die nur aufgrund der angreifenden Querbeschleunigung sich in die Kurve neigen, das kommt IMHO einem "freien Neiger" theoretisch sehr nahe. Passive Fahrwerkssysteme sind besonders im Rennsport ziemlich weit durchdacht worden, als aktive verboten wurden. Interessante Übersicht hier:
http://www.tuev-sued.de/pub/akd/2008/pdf/2004-427_11_weiss_d.pdf
Von Menschen die bereits solche Fahrzeuge fahren/ gebaut haben erfahre ich bisher nicht soviel Widerspruch wie von Dir.
Man muss ja auch nicht die Fahrdynamik seines Gefährtes verstehen, um damit fahren zu können, oder? Der Umkehrfall geht ja auch nicht ...
Mal ein Beispiel aus Studienzeiten: Ich hab einige Jahre Formula Student gemacht (und mich da lange mit Fahrwerken beschäftigt). Da habe ich einen interessanten Effekt beobachtet: Bei dem abschliessenden 22km-Rennen mit den Kisten waren auch Autos ganz vorne, denen man ihr besch*ssenes Anfängerfahrwerk schon angesehen hat. Die fuhren teilweise dreirädrig um die Kurven, was bei dem Fahrzeugkonzept schon eine kinematische Glanzleistung darstellt. Warum war das so? Weil die Fahrer dieser Autos bis zur Besinnungslosigkeit mit den Kisten trainiert haben und die offensichtlichen Schwächen einfach "überfuhren", während die, die die Theorie besser beherrschten, vor lauter Feintuning nie zum Fahren kamen. Dass jemand mit einem wie auch immer gearteten Fahrzeug umgehen kann, heisst noch lange nix.
Und ich widerspreche Dir nicht, was die Ausführung Deiner Neiger angeht - nur die Herleitung einer Kinematik passt mir überhaupt gar nicht.
Ist mir aber egal ob mich einer von denen oder Du auf den richtigen Weg führt. Die Problematik darin liegt natürlich auch darin das ich in der gewöhnlichen Fahrwerkstechnik Laie bin.
Du versuchst aber dennoch, "ungewöhnliche" Fahrwerkstechnik zu erklären.....hm.
Sehr schön und richtig beschrieben: "entsprechend seiner Kopplung ein Wankmoment an seiner Achse aufbauen " ist eine derartige Koppelung nicht vorhanden kann auch kein
Ja, und?
Nochmal langsam "zum Mitdenken": Gehen wir vom Einspurmodell aus. Da ist für stationäre Kurvenfahrt die Forderung, dass es ein Momentengleichgewicht um die Spurlinie gibt. Die Spurlinie ist die Verbindung der Reifenaufstandpunkte, und damit auch die Wankachse, die RAP sind die Momentanpole der Bewegung beim Einspurer. Eine Kraft, die am Aufbau angreift, muss auf diese Achse zeigen, sonst wird der Aufbau ausgelenkt. Sind wir uns da einig?
Der Momentanpol/Aufbaudrehpunkt der Hinterachse bleibt beim Tadpole gleich, oder nicht?
Der Momentanpol/Aufbaudrehpunkt der Vorderachse (hergeleitet aus den einzelnen Momentanpolen entsprechend der Kinematik der Achse) ändert sich und ist nun wesentlich komplexer zu bestimmen.
Machen wir das mal nicht kinematisch, sondern kräftebasiert: Bei bekannter Schwerpunktlage (die kann man notfalls ja ermitteln) und bekannter Kurvengeschwindigkeit und -radius kennt man die Querkraft am Schwerpunkt, aus der Erdanziehung kennt man die Hochkraft. Damit ermittelt man die Normal- und Querkräfte (vereinfachend mit Coulomb'scher Festkörperreibung und konstantem Reibwert, aber das ist eine Vereinfachung die man schon bei der
Annahme eines Gelenks im RAP getroffen hat) an den drei RAPen. Als nächstes schneidet man die einzelnen Fahrwerkskomponenten - beginnend bei den Radträgern frei und bestimmt die Lagerkräfte. Irgendwann hat man dann die Lagerkräfte am Aufbau. Wenn man eine freie Neigung annimmt, kann man die Haltekräfte an den Lenkern natürlich vernachlässigen. Aus dem Momentengleichgewicht des Aufbaus und dem Lageplan der Wirklinien der Kräfte ergibt sich dann der Drehpunkt des Aufbaus. Und den nennt man allgemein AFAIK Wankpol. Von mir aus nenn ihn Drehpunkt, Pusteblume oder Holger.
Das war übrigens mein Fehler in der Skizze, die Tatsache, dass der obere Querlenker gekoppelt ist, bedeutet, dass man die Wirklinien so nicht einzeichnen kann (weil die Gelenke oben Querkräfte übertragen können), dass muss über die Kräftegleichgewichte an den Fahrwerksteilen gehen, um die Wirlinien der Kräfte in den oberen Gelenken am Radträger zu machen. Das ist aber offensichtlich aufwendiger, deswegen verkneife ich mir das mal und belasse es bei der Beschreibung.
(oder nur geringes, bezogen auf Peters Rad, bei entsprechender Bauweise z.B. Tripendo auch gleich großes - obwohl vom Tripendobauer das nicht mehr als gewöhnlicher Fahrzustand angesehen wird; siehe pro velo 43- aufgebaut werden.
Latürnich ist es kein "gewöhnlicher Fahrzustand", wenn man einen "Zwangsneiger" flaschrum neigt. Es ging mir nur darum, dass er es könnte, wenn man will (und entsprechend langsam unterwegs ist).
Da ich mir von dem Beitrag eine Kopie für meine privaten Zwecke angefertigt habe kann ich die Dir natürlich schicken. Oder Du besorgt Dir die pro velo 43.
Ich frag mal einen Kollegen, der hat ziemlich lange gesammelt, vielleicht hat der die noch. Sonst komme ich mal auf dich zurück.
die Koppelung in einem anderen Beitrag von mir (die Skizze) ist übrigens keine Koppelung die ein Wankmoment aufbaut (jedenfalls nicht unbedingt).
Nein, es ist eine Kopplung, die den Freiheitsgrad des oberen Aufbaus zum Fahrschemel nimmt. Damit ist das Ding wieder eine kinematische Kette mit einem Freiheitsgrad (der Neigung), so dass zu einem Gleichgewicht nur zwei Punkte auf der Wirklinie der Aufbaukraft liegen müssen. Vorher waren es wie gesagt drei (Der Schwerpunkt musste sich über dem eingezeichneten Aufbaugelenk und über dem Wankpol - bei der Achse in Fahrzeugmitte auf dem Boden - befinden).
Bisher sind wir bei dem Begriff Koppelung hauptsächlich von der Koppelung von Neigung und Lenkung ausgegangen. Mehr Neigung= mehr Lenkeinschlag.
Öhm, ich nicht. Ich koppel auch anderes.
Aus dem skizzierten Teil könnte also auch noch ein freier Neiger werden. Bei meinem derzeitigen Rad besteht eine Koppelung zu eimen Teil der Lenkung. Es bleibt aber ein freier Neiger weil das Rad mehrere Lenkungen hat...
Solange Du jeden Freiheitsgrad des Fahrzeugs "fesseln" kannst - über die Bedienung der Lenkung(en) und über das Ausbalancieren - ist das auch überhaupt kein Widerspruch zur Theorie.
Er gibt sich nicht der Fliehkraft hin so wie es in dem Zusammenhang gemeint ist. Wir sind bisher bei Erklärungsversuchen für das gewöhnlich Fahrverhalten.
Ein "freier Neiger" hat kein ungewöhnliches Fahrverhalten, höchstens ein ungewohntes.
Nenn mir einen Grund, ein Indiz oder wasweissich, warum um Himmels willen für einen freien Kurvenneiger eine andere Physik gelten sollte als für irgendeine andere Kinematik.
Gerne würde ich die Wankpol/Drehpunkt Klärung vorher abschließen bzw. ohne deren Klärung machen außergewöhnlich Fahrzustände wie z.B. Unfälle keine Freude.
"Außergewöhnliche Fahrzustände" ist was ganz anderes, sobald es z.B. um Rutschen auf Eis oder Laub geht, ist eine Bestimmung des Wankpols kinematisch nicht mehr möglich, weil die Kopplung Reifen-Boden nicht mehr nahe genug am gedachten "Gelenk" ist.
Darum geht es also noch gaaaaaanz lange nicht.
So lange ich nicht den Eindruck habe, das ich mich Dir verständlich machen kann, ist es mir nicht möglich Dir meine derzeitigen Kurvenneigermechaniken verständlich zu machen.
Ich verstehe, was du sagst - ich halte es nur wirklich und gaaaaanz ehrlich einfach für flasch, und deswegen widerspreche ich Dir. Die Mechanik eines Kurvenneiger ist nicht komplexer als die anderer Fahrzeuge, nur weil sie einen Freiheitsgrad (frei oder vom Fahrer direkt beeinflusst) mehr haben als die anderen.
Dieser eine Freiheitsgrad ist der springende Punkte: Schneid dem Tripendo den Seilzug durch und Du hast ein FN. An der Kinematik ändert sich durch diese Änderung nicht viel, nur kann das Tripendo jetzt besagtes Wankmoment nicht mehr aufbauen und muss entprechend exakt den einen korrekten Wankwinkel anfahren (bis zu einem Anschlag, dann kann und wird es wieder Wankmomente aufbauen). Fährt es den Winkel aktiv an, wird das Seil kraftfrei - wo ist denn dann noch der Unterschied zur FN-Kinematik? Wieso sollte ich das "freie" FN dann anders betrachteten als das "gekoppelte" Tripendo? Warum sollte sich die Betrachtung der Kinematik schlagartig ändern, weil eine einzige Kopplung entnommen wird?
Und analog kannst Du für jeden anderen Kurvenneiger die Kinematik und ihre Freiheitsgrade betrachten, die Gelenk- und Aufbaukräfte ermitteln und weisst dann, um welchen Punkt sich der Aufbau dreht, und um den kann der Fahrer mit Schwerpunktsverlagerung sein Fahrzeug beeinflussen.
Ich kenne einige interessante Kurvenneigermechaniken. Unterhalte mich mit vielen Menschen die davon keine/wenig Ahnung haben, und mit einigen die etwas davon verstehen. Mir ist kein schlaues Buch über die Zusammenhänge bei den besonders interessanten Kurvenneigern bekannt.
Naja, das könnte daran liegen, dass die Zusammenhänge abstrakt sind und auf die "besonders interessanten Kurvenleger" heruntergebrochen werden müssten - was nicht Intention dieser Bücher ist. Im Endeffekt ist das einfach nur die gute, alte Getriebelehre, und alles, was an Büchern über Fahrwerkskinematik zu bekommen ist, ist eigentlich nur "mundgerecht" aufbereitete Getriebelehre. Insofern empfehle ich als Einstieg:
http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Getriebelehre
Es gibt wesentlich komplexere Kinematiken als Kurvenneiger. Der einspurige Kurvenneiger ist sogar eine ziemlich simple Kinematik (mit allerdings sehr interessante Dynamik).
Wenn ein Buch allerdings sich mit gewöhnlichen Landfahrzeugen beschäftigt (also freie Kurvenneiger bestimmter Bauarten dem Schreiber noch nicht bekannt gewesen sein konnten, oder er keine Rücksicht darauf nehmen wollte)
Die "Ungewöhnlichkeit" eines mehrspurigen Kurvenneigers resultiert aus seiner Verbreitung, nicht aus der Theorie - da ist der ziemlich gewöhnlich.
Bisher bin ich von der Möglichkeit, alleine über den Wankpol der Achse den Drehpunkt bei allen Kruvenneigern zu bestimmen und die beiden als identisch anzunehmen, nicht überzeugt.
Nochmal: Der WP ist der Punkt, durch den eine Kraftwirklinie laufen muss, damit am Aufbau kein Moment angreift, die ihn auslenkt (neigt, wanken lässt, zweiundvierzigt...). Das lässt sich kinematisch herleiten und ist IMHO auch nicht diskutabel (es sei denn, man will grundlegende Gesetze der Mechanik in Frage stellen).
Damit kann aber auch kein anderer Punkt mehr existieren, für den dieselbe Forderung existieren muss. Bei stationärer Kurvenfahrt muss der Fahrer aber genau diese Bedingung, dass er um den Drehpunkt kein Moment erzeugt, erfüllen, da sind wir uns doch wohl einig, oder?
finde ich auch das mit der Papier/Zeigerlösung kein Drehpunkt gefunden werden kann. Deiner Meinung nach kann man damit offensichtlich nichts feststellen was irgendwie von Wichtigkeit sein kann.
Dann versuch doch mal ganz praktisch, einen ortsfesten Punkt auf diesem Papierstreifen zu finden. Da der Drehpunkt bei nicht geneigter Achse auf der Mittelebene des Aufbau liegen muss, sollte die Suche nicht mal sonderlich lange dauern. Übrigens, selbst wenn Du einen findest, hast Du "meine Theorie" erst dann widerlegt, wenn Du dann noch herleitest, dass das nicht der Wankpol ist.
Nein.
Tim