Der Druckverlust in einem Reifen ist bei geringer Geschwindigkeit (Felge hat Bodenkontakt) deutlich wahrnehmbar, bei höherer Geschwindigkeit stabilisiert die Fliehkraft den Reifen.
Stimmt. Allerdings kann es, wie
@Kettcar richtig schreibt, auch an der Verformung liegen, die bei hohen Geschwindigkeiten dann einfach zu langsam erfolgt – wenn fast keine Luft im Reifen ist, muss dieser nicht um Millimeter, sondern um Zentimeter verformt werden, und das geht nicht beliebig schnell.
Wenn ich mir vorstelle, die zu biegen (in Längs- oder Querrichtung), dann geht das relativ leicht, da nur jeweils in einer Richtung die Stege innen leicht gestaucht und außen gestreckt werden.
Genau das meinte ich, diese zweidimensionale Verformung bei Diagonalreifen vs. (vorwiegend) eindimensionale Verformung bei Radialreifen.
Sind das denn Radialreifen? Ich habe versucht, etwas über den Aufbau zu finden - leider erfolglos.
Keine Ahnung. Irgendwann kam hier im Forum die Behauptung auf, der Tryker sei ein Radialreifen. Aber eine offizielle Aussage dazu habe ich nie gelesen. Kann also gut sein, dass das vollkommener Unsinn ist. Von den Herstellern erfährt man sowieso keine technischen Details, nur lauter schwammige Superlative. Falls jemand einen verschlissenen Tryker hat, kann er den ja mal aufschneiden und nachschauen, dann wüssten wir es.
Wie sich die Verformung in der Aufstandfläche gestaltet und auswirkt, hängt von der Karkasse ab. Im Video wird der Reifen unten einfach flacher, d.h. die Lauffläche müsste sich verkürzen. Das kann man bei Stahlgürtelreifen aber ausschließen, oder? Es müsste sich ein leichter Wulst vor der Aufstandsfläche bilden (in geringerem Maße auch dahinter), und die Seitenwand wird nicht nur ausgebeult, sondern auch leicht diagonal verzerrt. Bei Diagonalreifen dagegen ist eine Verkürzung der Lauffläche bei gleichzeitiger Verbreiterung möglich.
Schwierig, sich das vorzustellen. Die Lauffläche wird sicher nicht verkürzt. Und die leichte Scherung der Seitenwand bei einem Radialreifen sollte kein großes Problem sein, weil das nicht in Richtung der Karkasse erfolgt – sollte also mit wenig Widerstand verbunden sein.
Ein Effekt, dem hier bisher noch keine Beachtung geschenkt worden ist, ist die einseitige Belastung unserer Reifen durch den grossen Sturz unserer Vorderräder. Durch die Einseitigkeit komplizieren sich die physikalischen Vorgänge noch einmal zusätzlich.
Daran hatte ich auch gedacht, aber mir ist nicht eingefallen, wie man das berechnen könnte. Abgesehen davon: Auf dem Prüfstand werden die Reifen ja ohne Sturz gemessen, d.h. für die diskutierten Rollwiderstandszahlen sollte das überhaupt keine Rolle spielen.
Die Rollwiderstandswerte werden ja auf Prüfständen ermittelt. Wie wird denn da der Anteil für den Luftwiderstand herausgerechnet? Um das einigermaßen genau abzubilden sollten sich dazu ja Reifen und Rolle quasi mit null Last berühren.
Indem man mit und ohne Last misst.
@carbono hat das nach meiner Erinnerung genau so gemacht. Da braucht man gar keine Vakuumkammer, sondern muss einfach nur den Nullwert abziehen.
Ich gehe hier von sorgfältig gemessenen Rollwiderstandskoeffizienten aus, wo diese ganzen Effekte keine Rolle spielen. Denn ein Rollwiderstandskoeffizient, der vom Luftwiderstand abhängt, ist nichts wert. Und ich gehe davon aus, dass zumindest professionelle Reifenhersteller und -prüflabore in dieser Hinsicht wissen, was sie tun, denn sonst wären deren Zahlen überhaupt nichts wert.
" ... Klasse C1 (PKW): Effizienzklasse A = Rollwiderstandskoeffizient <= 0.0065 ..."
Der Wert lag 2015 bei besten PKW Reifen noch bei 0.008 , ich glaube nicht das die inzwischen besser geworden sind.
Quelle:
Dr. Glaeser BaSt
Da muss man einfach nur mal nachschauen, welche Effizienzklasse ein käuflicher Reifen erreicht. Ich habe einfach mal bei Continental geschaut, und finde dort für den
EcoContact 6 ein
Reifenlabel mit der Effizienzklasse A. Und das war jetzt nur eine Stichprobe bei einem Hersteller.