Sunrider wird wieder produziert

... Bei diesem Wetter komme ich mit meinem Scorpion mit einem Akku (504Wh, STEPS E8000) nur noch ca. 50km ... schaffe ich bei wärmerem Wetter so ca. 80-90km. ...
Wie schon vor geschrieben die Ursachen dürften überwiegend nicht am Akku liegen (oder liegt der Akku vor Fahrtantritt stundenlang in der Kälte?). Dazu kommte, in einem VM in dem man anständig mittritt, kühlt auch der Akku nicht so schnell aus.
Auf dem relativ offenen Dreirad ist der Fahrer durch die erforderliche dicke Verpackung auf deutlich weniger leistungsfähig als im geschlosseneren Vm.
 
Was eine Akkuheizung an Reichweite bringt, kann @Marc vielleicht aufklären.
Noch nicht. Bei dem grauenhaften Wetter sitz ich lieber vorm PC... ;)

Wie schon vor geschrieben die Ursachen dürften überwiegend nicht am Akku liegen (oder liegt der Akku vor Fahrtantritt stundenlang in der Kälte?). Dazu kommte, in einem VM in dem man anständig mittritt, kühlt auch der Akku nicht so schnell aus.
Auf dem relativ offenen Dreirad ist der Fahrer durch die erforderliche dicke Verpackung auf deutlich weniger leistungsfähig als im geschlosseneren Vm.
Schau dir mal diese Grafik einer 2,8Ah Zelle an: (einige aktuelle Zellen "verlieren" bei Kälte sogar noch mehr Kapazität)

discharge-voltage-temperature.jpg

Quelle: https://batteryuniversity.com/learn/article/discharging_at_high_and_low_temperatures

Klar spielen auch der höhere Rollwiderstand der Reifen und die dichtere Luft eine Rolle, aber der Kapazitätsverlust durch die tiefen Temperaturen ist IMO der Hauptverursacher der geringeren Reichweite.
 
I have a 25 metre extension cord so I could charge the Ami just under my apartment. Yes I would explain to the neighbours before lowering the plug :giggle:
 
...Schau dir mal diese Grafik einer 2,8Ah Zelle an: (einige aktuelle Zellen "verlieren" bei Kälte sogar noch mehr Kapazität) ...
Dass Kälte die Kapazität schrumpfen lässt keine Frage, ich denke nur ist halt die Frage wie kalt wird die Zelle wirklich. Wenn man die warm aus der Wohnung nimmt, dauert das schon einige Zeit bis die bei Fahrbetrieb durchgekühlt ist.
Am Trike kühlt der Akku ungeschützt sicherlich deutlich mehr als im Vm. Ich habe halt auch noch uralte Zelle, die sind vielleicht nicht ganz so empfindlich. Wenn da der Kapazitätsverlust genauso hoch wäre, dürfte ich meine tägliche Pendelstrecke nicht mehr schaffen, da neben der Kälte das Alter noch dazu kommt sowie die ganzen anderen Leistungsverluste im Winter. Und soviel Reserven habe ich in meinem Akku auch wieder nicht.
 
Rechtlich spielen der Ami und der SR3 in einer Liga, aber vom Gewicht ist da schon ein "kleiner" Unterschied.
Dafür ist der Ami aber ein 2-Sitzer und der SR3 nicht.

Das ist mir auch klar. Worauf ich hinaus wollte, ist die Denke vieler Leute (meist aus dem Autosektor): "Hat ein Nummernschild, ist also ein 'richtiger' Verkehrsteilnehmer". Sollte für mich ein SR3 in Pedelec-Ausführung spruchreif werden, überlege ich auch, hinten eine "25" dranzukleben. Das ist zwar kein Nummernschild, aber wenn die Leute sowas sehen, greift auch erstmal eine bestimmte Verknüpfung im Gehirn.

Wenn man die warm aus der Wohnung nimmt, dauert das schon einige Zeit bis die bei Fahrbetrieb durchgekühlt ist.

Beim Scorpion sind die Akkupacks ringsherum frei, das ist schon ein Unterschied zu einem normalen Aufrecht-Pedelec, wo er heutzutage meistens im Rahmen eingebaut ist. Bei Fahrtwind kühlen die vermutlich stark ab. Und wenn ich mir die Shimano-Akkupacks anschaue, sind die doch für 504Wh sehr klein und kompakt, verglichen mit dem 625er von meinem Up, der sehr lang ist und sehr massiv wirkt. Ich denke schon, dass die Kälte einen deutlich erkennbaren Impact auf die Reichweite hat - allerdings natürlich auch andere Faktoren wie schlechter laufende Lager.
 
... überlege ich auch, hinten eine "25" dranzukleben. ...
Nach meiner Erfahrung unnötige Geldausgabe. Die Autos wissen in aller Regel auch so schon nicht, wie sie drüber fahren können und machen daher einen großen Bogen drum herum :) . Deutlich größer als beim UP und auch größer als beim Trike. Wärst nicht der Erste, der das mit Verwunderung zur Kenntnis nimmt.
 
Hmm ... alles was mir auf die Schnelle dazu einfällt (z.B. Dioden), kostet mehr Energie als es bringt, aber vielleicht fällt @TitanWolf da noch was ein.

Gruß Jörg
Kondensator wird massereich, zumindest bei den genutzten Spannungslagen. Ist eine Möglichkeit, klar. Ein Hybridkonzept ist in dem Fall allerdings hilfreicher als ein zusätzlicher großer ElKo, gerade in Bezug der eigentlich ideal für 5V SuperCaps geeigneten Akkuspannung der Li-basierten Zellenverbunde.

Entweder jeder Zelle einen SuperCap spendieren, jeder Parallelbank zumindest 4-5 der Caps oder alternativ auf Hybride warten:

Klar bewirkt das System auch Selbstentladung. Nur die Vorteile abgreifen klappt leider nicht. ;)
 
Kondensator wird massereich, zumindest bei den genutzten Spannungslagen.
Da hab ich gerade eine Idee, aber du kannst mir sicher sagen, warum ich die wieder schnell vergessen muss:

Es geht beim halbwegs geladenen Akku (sagen wir 36V) doch nur darum den Spannungsbereich darüber mit schnellen Supercaps abzudecken - also z.B. bis 43V mit drei in Serie - zunächst verbunden mit Akku-Plus. Wenn deren Spannung droht zu groß zu werden schaltet man die drei elektronisch auf eine der Zellen des Akkus parallel und entläd sie in diese Zelle. Danach wieder zurück und sie wären für einen nächsten Zyklus wieder aufnahmebereit. Die Mimik könnte gleichzeitig die Funktion eines Capacity-Balancers übernehmen :)
 
Ja, wenn's eher kein SuperCap sein kann, dann täten's vielleicht zwei parallel arbeitende Batterieblocks? 1 x hohe Kapazität, 'gute Zellen' und 1 x 'Hochstrom Zellen', zwecks Reku? Wären z.B. per ideale Diode verschaltet, der Hochstrom Akku würde nur Strom liefern, falls seine Spannung höher als die des Fahrakkus, aber fast immer Ladestrom akzeptieren, weil er auf Beladung wartet?
 
Ja, wenn's eher kein SuperCap sein kann, dann täten's vielleicht zwei parallel arbeitende Batterieblocks? 1 x hohe Kapazität, 'gute Zellen' und 1 x 'Hochstrom Zellen', zwecks Reku? Wären z.B. per ideale Diode verschaltet, der Hochstrom Akku würde nur Strom liefern, falls seine Spannung höher als die des Fahrakkus, aber fast immer Ladestrom akzeptieren, weil er auf Beladung wartet?

If you go much beyond 0.5v difference between the two batteries you will need some serious balancing circuitry to stop the rush of current from the charged one to the uncharged one.
 
Ja, wenn's eher kein SuperCap sein kann, dann täten's vielleicht zwei parallel arbeitende Batterieblocks? 1 x hohe Kapazität, 'gute Zellen' und 1 x 'Hochstrom Zellen', zwecks Reku? Wären z.B. per ideale Diode verschaltet, der Hochstrom Akku würde nur Strom liefern, falls seine Spannung höher als die des Fahrakkus, aber fast immer Ladestrom akzeptieren, weil er auf Beladung wartet?
Beide Akkus hätten ja zunächst einmal dieselbe Spannung. Ich gehe davon aus, dass der Hochstrom-Akku einen niedrigeren Innenwiderstand hat deshalb höheren Strom aushält.
@JKL hat was Ähnliches bereits mit parallelem LiPO-Akku gemacht und war nicht so überzeugt davon.
 
Wenn deren Spannung droht zu groß zu werden schaltet man die drei elektronisch auf eine der Zellen des Akkus parallel und entläd sie in diese Zelle.
Kleine Supercaps lassen sich nur eingeschränkt seriell verschalten. Auch addiert solch eine Schaltung mit solid state switches wie von dir geplant mehr Masse, als einfach pro Li-Parallelbank die SuperCaps parallelzuschalten. Da die Spannung Akkuzelle => SuperCap dann annähernd gleich bleibt, gibts kein Problem..

.. außer die Selbstentladung durch angebundene Caps. Diese lassen sich theoretisch mit "perfekter" Solidstatecircuit-"Diode" in Richtung Akku schalten, so dass nur Ladung aus SuperCap in Akku und nicht umgekehrt transferiert werden kann. Ist dann allerdings kein Lastbuffer für Fahrtströme.
Ja, wenn's eher kein SuperCap sein kann, dann täten's vielleicht zwei parallel arbeitende Batterieblocks? 1 x hohe Kapazität, 'gute Zellen' und 1 x 'Hochstrom Zellen', zwecks Reku? Wären z.B. per ideale Diode verschaltet, der Hochstrom Akku würde nur Strom liefern, falls seine Spannung höher als die des Fahrakkus, aber fast immer Ladestrom akzeptieren, weil er auf Beladung wartet?
Ist möglich, führt bei einfacher Parallelschaltung zum Stromflussproblem ("nur Strom liefern, falls Spannung höher" => vorgeschaltete "ideal Diode" sperrt ein Aufladen von dem Pack. Aufladen außenherum = Kapazitätsakku lädt ihn dauernd auf, da an gleichem Eingang des Controllers hängend).

Besser ist eine Dreiecksschaltung. Sorgt ebenfalls für permanenten (Akku)Ausgleich, die Rekuleistung kann nur direkt zum Hochstromakku transferiert werden, somit bleibt der Kapazitätsakku von Stromspitzen controllerseitig verschont. Über eine Konstantstromschaltung lässt sich die Leistung dann weiter zum Kapazitätsakku transferieren.
 
Hust, Hust....

Könntet ihr mal wieder zum Thema zurückkommen............
 
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Hust, Hust....

Könntet ihr mal wieder zum Thema zurückkommen............
Einen Noch! ;)

Dass Kälte die Kapazität schrumpfen lässt keine Frage, ich denke nur ist halt die Frage wie kalt wird die Zelle wirklich. Wenn man die warm aus der Wohnung nimmt, dauert das schon einige Zeit bis die bei Fahrbetrieb durchgekühlt ist.
Kommt drauf an wie lang dein Arbeitsweg ist. Bei meinen 20-32km Arbeitswegen mit dem Trike, war der Kapazitäts- und Leistungsverlust im Winter schon deutlich spürbar. Dabei waren meine DIY-Akkus deutlich besser isoliert (mehrere Lagen geschlossen-zelliger Schaumstoff in wasserdichten Ortlieb Taschen), als es gewöhnliche Pedelec oder E-Bike Akkus.

Am Trike kühlt der Akku ungeschützt sicherlich deutlich mehr als im Vm. Ich habe halt auch noch uralte Zelle, die sind vielleicht nicht ganz so empfindlich. Wenn da der Kapazitätsverlust genauso hoch wäre, dürfte ich meine tägliche Pendelstrecke nicht mehr schaffen, da neben der Kälte das Alter noch dazu kommt sowie die ganzen anderen Leistungsverluste im Winter. Und soviel Reserven habe ich in meinem Akku auch wieder nicht.
Noch was zur Akkukapazität.
Nach 9 Jahren Pendeln mit dem E-Trike, bei jedem Wetter, hat sich für mich als Faustregel für einen E-Bike Akku bewährt, die Akkukapazität doppelt so groß zu wählen wie man für den täglichen Weg braucht.

Zum einen lade ich den Akku nur bis 90%, da die Zellen durch die geringere Spannung langsamer chemisch altern (etwa doppelte Lebensdauer). Zudem entlade ich den Akku regelmässig nur auf 20-30% der Restkapazität (bringt noch mal fast doppelte Lebensdauer).

Der Akku altert aber auch kalendarisch. Nach etwa 5-6 Jahren täglichen Betrieb liegt die Kapazität nur noch bei 60-70%. Dann reicht die Akkukapazität also immer noch für den Arbeitsweg.
 
Das Fahren mit leerem Akku ist ein wichtiges Feature, da bei E-Mobilität immer wieder das Schreckgespenst des Liegenbleibens beschworen wird.
Darüber machen sich viele Sorgen, die man als positives Argument für ein Tretauto nutzen kann.
Dagegen habe ich die dicken Akkus inkl. Schnelllade Möglichkeit (80% in 90 Minuten) entwickelt.
Du wirst vermutlich im Marketing Deines Produktes erleben, das man Vorurteilen nicht nachhaltig mit „mehr des gleichen“ begegnen kann. Wenn ein größerer Akku am Ende ist bleibt das Problem...
Bisher hatte ich das Problem noch nicht und wenn 150km nicht ausreichen, dann ist es das falsche Fz.
;)
Aha, da noch keine Fahrzeuge verkauft wurden dürfte nicht nicht klar sein, ob Du zu diesem Thema kein Problem im Marketing bekommst...
(...freue mich für Dich, wenn es klappt ;-)
Ich hole das mal in den Faden von dem Fz um das es hierbei geht.
;)

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Hier im Forum sind 6 Leute die sich so für die Kiste interessieren, dass ich von Ihnen weiß.
Davon haben 3 meinen (roten) Proto gefahren und 2 von den 3en konnten auch schon mit dem ersten SR3 eine Probefahrt machen.
Niemand von Ihnen hat bei 150km Reichweite Angst, in ihren normalen Leben liegen zu bleiben (aber alle haben Interesse an 150km Reichweite :sneaky: ).

Ich bin ein paar mal mehr als 200km an einem Tag gefahren und ich kann sagen: Es geht ... aber so richtig toll ist das nicht mehr.
Ich war froh, dass ich (1x 1,5 Stunden und dann noch 1x 1 Stunde mit dem Schnellladegerät) laden musste/konnte, die Pausen sind dann auch nötig bzw zumindest willkommen.

Das war bisher vielleicht 5x, es kommt öfter mal vor, das ich nach Köln (~50km einfach) fahre, da lade ich einfach vor Ort.
Strom bekommt man immer und überall und wenn ich den dann bezahlen möchte (~0,50€), wird das in der Regel abgelehnt.
In meinem normalen Leben komme ich selten über 50km (1x die Woche) und dann sind selbst 100km Reichweite ausreichend Sicherheit.
2 von den Interessenten fahren schnelle HPV-VM, wenn die weite Strecken fahren wollen, nehmen sie das dafür.

Das ein Fz immer alles können muss, ist meiner Meinung nach auch Dosentreiber denken.
Mir reicht ein Fz, das 95% von dem kann, was ich in meinem normalen Leben mache.
Für die restlichen 5% (wenn es so viel sind), leihe ich mir dann das passende Fz oder kaufe ich mir eine Fahrkarte.
;)

Gruß Jörg
 
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My need is 36 km one way to the city so a total range of 80-90 km covers 95% of my needs.

A weekend drive down the coast would be 150 km there and back.

My battery is capable of 130 km range so a second one is required for weekend trips. Both batteries combined could give a range of 295 km.
 
My need is 36 km one way to the city so a total range of 80-90 km covers 95% of my needs.
A weekend drive down the coast would be 150 km there and back.
My battery is capable of 130 km range so a second one is required for weekend trips. Both batteries combined could give a range of 295 km.
Meiner Meinung nach brauchst du dafür "nur" einen (schnellladefähigen) Akku, der ~180km (sicher) schafft und ein Schnellladegrät.
Wenn du 130km bis zu einem Ziel gefahren bist, wirst du dort auch ein paar Stunden bleiben wollen und in der Zeit kannst du laden.
Wenn ich in einem Cafe / Restaurant nach gefragt habe, durfte ich das (bisher) immer und überall.
;)

Selbst als ich einmal mitten in der Pampa liegengeblieben bin (das System war erst ein paar Tage alt, ich hatte noch keine Erfahrung und mich dann noch total verrechnet o_O), habe ich am ersten Haus, im ersten Dorf Strom bekommen.
Danach habe ich dann angefangen schnellladefähige Akkus zu entwickeln.
:giggle:

Gruß Jörg
 
The "poor man's" fast charging battery is LiPo, I have been using that since 2016. I want to kick my LiPo habit now that my Graphenes have reached end of life. This is a (very heavy...) 20 Ah 36v battery - in reality 17 real Ah. 54 minutes charging time from "empty".

bfbattery.JPG

The battery I have now is 29E so about 15 Ah - charged to 4.1v and discharge to 3.3v per cell.

44v-battery.JPG

I charge this at 3 Amps so a full charge from empty is about 5 hours.
 
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