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Nicht schlechter laufende Lager sondern Reifen halte ich für den Hauptgrund.Bei Kälte halte ich dicke Luft und schlechter laufende Lager für die Haubtgründe von weniger Reichweite.
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Nicht schlechter laufende Lager sondern Reifen halte ich für den Hauptgrund.Bei Kälte halte ich dicke Luft und schlechter laufende Lager für die Haubtgründe von weniger Reichweite.
Wie schon vor geschrieben die Ursachen dürften überwiegend nicht am Akku liegen (oder liegt der Akku vor Fahrtantritt stundenlang in der Kälte?). Dazu kommte, in einem VM in dem man anständig mittritt, kühlt auch der Akku nicht so schnell aus.... Bei diesem Wetter komme ich mit meinem Scorpion mit einem Akku (504Wh, STEPS E8000) nur noch ca. 50km ... schaffe ich bei wärmerem Wetter so ca. 80-90km. ...
Noch nicht. Bei dem grauenhaften Wetter sitz ich lieber vorm PC...Was eine Akkuheizung an Reichweite bringt, kann @Marc vielleicht aufklären.
Schau dir mal diese Grafik einer 2,8Ah Zelle an: (einige aktuelle Zellen "verlieren" bei Kälte sogar noch mehr Kapazität)Wie schon vor geschrieben die Ursachen dürften überwiegend nicht am Akku liegen (oder liegt der Akku vor Fahrtantritt stundenlang in der Kälte?). Dazu kommte, in einem VM in dem man anständig mittritt, kühlt auch der Akku nicht so schnell aus.
Auf dem relativ offenen Dreirad ist der Fahrer durch die erforderliche dicke Verpackung auf deutlich weniger leistungsfähig als im geschlosseneren Vm.
Dass Kälte die Kapazität schrumpfen lässt keine Frage, ich denke nur ist halt die Frage wie kalt wird die Zelle wirklich. Wenn man die warm aus der Wohnung nimmt, dauert das schon einige Zeit bis die bei Fahrbetrieb durchgekühlt ist....Schau dir mal diese Grafik einer 2,8Ah Zelle an: (einige aktuelle Zellen "verlieren" bei Kälte sogar noch mehr Kapazität) ...
Rechtlich spielen der Ami und der SR3 in einer Liga, aber vom Gewicht ist da schon ein "kleiner" Unterschied.
Dafür ist der Ami aber ein 2-Sitzer und der SR3 nicht.
Wenn man die warm aus der Wohnung nimmt, dauert das schon einige Zeit bis die bei Fahrbetrieb durchgekühlt ist.
Nach meiner Erfahrung unnötige Geldausgabe. Die Autos wissen in aller Regel auch so schon nicht, wie sie drüber fahren können und machen daher einen großen Bogen drum herum . Deutlich größer als beim UP und auch größer als beim Trike. Wärst nicht der Erste, der das mit Verwunderung zur Kenntnis nimmt.... überlege ich auch, hinten eine "25" dranzukleben. ...
Kondensator wird massereich, zumindest bei den genutzten Spannungslagen. Ist eine Möglichkeit, klar. Ein Hybridkonzept ist in dem Fall allerdings hilfreicher als ein zusätzlicher großer ElKo, gerade in Bezug der eigentlich ideal für 5V SuperCaps geeigneten Akkuspannung der Li-basierten Zellenverbunde.Hmm ... alles was mir auf die Schnelle dazu einfällt (z.B. Dioden), kostet mehr Energie als es bringt, aber vielleicht fällt @TitanWolf da noch was ein.
Gruß Jörg
Da hab ich gerade eine Idee, aber du kannst mir sicher sagen, warum ich die wieder schnell vergessen muss:Kondensator wird massereich, zumindest bei den genutzten Spannungslagen.
Ja, wenn's eher kein SuperCap sein kann, dann täten's vielleicht zwei parallel arbeitende Batterieblocks? 1 x hohe Kapazität, 'gute Zellen' und 1 x 'Hochstrom Zellen', zwecks Reku? Wären z.B. per ideale Diode verschaltet, der Hochstrom Akku würde nur Strom liefern, falls seine Spannung höher als die des Fahrakkus, aber fast immer Ladestrom akzeptieren, weil er auf Beladung wartet?
Beide Akkus hätten ja zunächst einmal dieselbe Spannung. Ich gehe davon aus, dass der Hochstrom-Akku einen niedrigeren Innenwiderstand hat deshalb höheren Strom aushält.Ja, wenn's eher kein SuperCap sein kann, dann täten's vielleicht zwei parallel arbeitende Batterieblocks? 1 x hohe Kapazität, 'gute Zellen' und 1 x 'Hochstrom Zellen', zwecks Reku? Wären z.B. per ideale Diode verschaltet, der Hochstrom Akku würde nur Strom liefern, falls seine Spannung höher als die des Fahrakkus, aber fast immer Ladestrom akzeptieren, weil er auf Beladung wartet?
Kleine Supercaps lassen sich nur eingeschränkt seriell verschalten. Auch addiert solch eine Schaltung mit solid state switches wie von dir geplant mehr Masse, als einfach pro Li-Parallelbank die SuperCaps parallelzuschalten. Da die Spannung Akkuzelle => SuperCap dann annähernd gleich bleibt, gibts kein Problem..Wenn deren Spannung droht zu groß zu werden schaltet man die drei elektronisch auf eine der Zellen des Akkus parallel und entläd sie in diese Zelle.
Ist möglich, führt bei einfacher Parallelschaltung zum Stromflussproblem ("nur Strom liefern, falls Spannung höher" => vorgeschaltete "ideal Diode" sperrt ein Aufladen von dem Pack. Aufladen außenherum = Kapazitätsakku lädt ihn dauernd auf, da an gleichem Eingang des Controllers hängend).Ja, wenn's eher kein SuperCap sein kann, dann täten's vielleicht zwei parallel arbeitende Batterieblocks? 1 x hohe Kapazität, 'gute Zellen' und 1 x 'Hochstrom Zellen', zwecks Reku? Wären z.B. per ideale Diode verschaltet, der Hochstrom Akku würde nur Strom liefern, falls seine Spannung höher als die des Fahrakkus, aber fast immer Ladestrom akzeptieren, weil er auf Beladung wartet?
Einen Noch!Hust, Hust....
Könntet ihr mal wieder zum Thema zurückkommen............
Kommt drauf an wie lang dein Arbeitsweg ist. Bei meinen 20-32km Arbeitswegen mit dem Trike, war der Kapazitäts- und Leistungsverlust im Winter schon deutlich spürbar. Dabei waren meine DIY-Akkus deutlich besser isoliert (mehrere Lagen geschlossen-zelliger Schaumstoff in wasserdichten Ortlieb Taschen), als es gewöhnliche Pedelec oder E-Bike Akkus.Dass Kälte die Kapazität schrumpfen lässt keine Frage, ich denke nur ist halt die Frage wie kalt wird die Zelle wirklich. Wenn man die warm aus der Wohnung nimmt, dauert das schon einige Zeit bis die bei Fahrbetrieb durchgekühlt ist.
Noch was zur Akkukapazität.Am Trike kühlt der Akku ungeschützt sicherlich deutlich mehr als im Vm. Ich habe halt auch noch uralte Zelle, die sind vielleicht nicht ganz so empfindlich. Wenn da der Kapazitätsverlust genauso hoch wäre, dürfte ich meine tägliche Pendelstrecke nicht mehr schaffen, da neben der Kälte das Alter noch dazu kommt sowie die ganzen anderen Leistungsverluste im Winter. Und soviel Reserven habe ich in meinem Akku auch wieder nicht.
Das Fahren mit leerem Akku ist ein wichtiges Feature, da bei E-Mobilität immer wieder das Schreckgespenst des Liegenbleibens beschworen wird.
Darüber machen sich viele Sorgen, die man als positives Argument für ein Tretauto nutzen kann.
Dagegen habe ich die dicken Akkus inkl. Schnelllade Möglichkeit (80% in 90 Minuten) entwickelt.
Du wirst vermutlich im Marketing Deines Produktes erleben, das man Vorurteilen nicht nachhaltig mit „mehr des gleichen“ begegnen kann. Wenn ein größerer Akku am Ende ist bleibt das Problem...
Bisher hatte ich das Problem noch nicht und wenn 150km nicht ausreichen, dann ist es das falsche Fz.
Ich hole das mal in den Faden von dem Fz um das es hierbei geht.Aha, da noch keine Fahrzeuge verkauft wurden dürfte nicht nicht klar sein, ob Du zu diesem Thema kein Problem im Marketing bekommst...
(...freue mich für Dich, wenn es klappt ;-)
Meiner Meinung nach brauchst du dafür "nur" einen (schnellladefähigen) Akku, der ~180km (sicher) schafft und ein Schnellladegrät.My need is 36 km one way to the city so a total range of 80-90 km covers 95% of my needs.
A weekend drive down the coast would be 150 km there and back.
My battery is capable of 130 km range so a second one is required for weekend trips. Both batteries combined could give a range of 295 km.
Das ist doch dann ein schöner Tag am Strand ...I charge this at 3 Amps so a full charge from empty is about 5 hours.