Persönliches Testprogramm: mein großer Hügelland-Pendel-Vergleich

[BuS velomo]

Was ich nicht habe:

• Messkurbel
• Objektive Schlüsse (aus verallgemeinerbaren, variablen-isolierten, randbedingungs-kontrollierten Mehrprobanden-Messreihen...)

Was ich habe:

• jeden Tag die gleiche 48km Strecke mit 470hm.
• 
• ganz viele unterschiedliche Räder im Stall.
• Uhrzeit mit GPS-Navi-Tacho usw.

Und was macht man da? Vergleichen!

​	Schnitte​	Ebene​	Uphill 5%​	Down 5%​
​	​	​	​	​
Langtieflieger​	33,5​	39​	15​	68​
Rennrad-Up​	33,0​	35​	19​	54​
Touren-Up Tria-8s​	31,0​	34​	17​	56​
Hi-Trike GTI o.RS​	30,5​	33​	14​	62​
Sportquad m.RS​	30,5​	34​	13​	64​
Hi-Liner (tour)​	28,0​	31​	13​	56​
Touren-Up Nuvinci​	26,5​	29​	13​	52​
Pony4 E20+M​	25,5​	25​	20​	46​
Pony4 rot+D​	24,0​	27​	12​	48​

Aussagekraft?

Sommer vs. Winter:

• Das ist die Sommertabelle – die Werte sind zwischen April und September erhoben. Temperaturen im kurze Hosen-Bereich.
• Im bisherigen Wintereinbruch fahr ich weniger und einseitiger (v.a. Up-Tourer). Und in der Herbstkälte sind die Störfaktoren (v.a. Wind) so groß, dass ich bislang noch keine weiteren verwertbaren Daten sammeln konnte, außer der allg. Tendenz, dass ich auf dem Up pro 3-4°C = ~1km/h langsamer werde. D.h. grad 4-5km/h Einbuße im Schnitt (plus Wind).
• Im Winter fahr ich vermindert weiter, aber neben dem Up-Tourer kaum eines der anderen Räder da oben (da ich allergisch gegen kalte Liegeradfüße bin), sondern dann eher verkleidete Varianten (EC, 4Q...)

Randbedingungskontrolle:

• Via Rad fahre ich die 48km oneway je nur einmal (Übernachtung im Werk). Damit kamen über den Sommer rund 100 Testfahren (=5000km) zusammen und ich war einigermaßen leistungsbereit für den jeweiligen Lauf. Hin- und Rückweg hat in etwa die gleiche Zeit, einzig der Westwind ist häufiger – aber das lies sich einigermaßen mitteln.
• Die Werte sind nicht objektiv, aber reliabel und um die tagesaktuellen Störfaktoren „plausibilisiert“. D.h. insb. die Windrichtung und Stärke konnte ich gut im Ergebnis wiederfinden und „bereinigen“ (zumindest im Sommer; im Herbst wird das zu dominant).
• D.h. wenn ich unter berechenbaren Bedingungen mit einem Rad einmal 30iger Schnitt fuhr, konnte ich das in dem km/h-Bereich auch stets wiederholen.
• Ich bin die Räder abwechselnd und mehrfach gefahren, so dass es keinen systematischen Einfluss des Trainingsstandes ergibt – der bei mir sowieso recht konstant mittelprächtig bleibt: d.h. Ich hab nen gutes Grundlevel, werd aber kaum besser.
• … mit einer Ausnahme: gegen Ende der Saison hab ich das Up für mich wiederentdeckt und bin dort deutlich ausdauernder geworden, während mein spezifisches Liegeradtraining in den letzten Wochen beinahe zum Erliegen kam und die nächste Lieger-Fahrt ein Fiasko werden könnte (dem 4Q).

Verallgemeinerbare Schlüsse?

• Streng subjektive Konstellation bzgl.
  • Fahrer = Mittelmaß und ergonomisch sensibel für die horizontale vs. vertikale Kraftentfaltung. Auf dem Lieger hab ich schätzungsweise um die 200W-Dauernennleistung, auf dem Up eher 250W...
  • Räder = alles Velomo (oder gekaufte UPs). Nun könnte es sein, dass ich besonders eigenwillige Räder baue, glaube aber, dass ich die Typen einigermaßen verallgemeinern kann... und sei es als Formulierung von Hypothesen über das gemutmaßte Abschneiden anderer Sportliegen, Tourenliegen, Tourentrikes oder Hochsitztrikes (siehe unten).
  • Profil: 10hm/km kann ggfs. ne Referenz für ein typisch mitteldeutsche Mischlandschaft sein. Bislang unterhalten wir uns bei Liegern hauptsächlich über die „holländischen“ Flachlandwerte, wieviel mehr Speed in der Ebene usw. Wie stark aber die UP's durch das bissl Hügelland abschneiden, hat mich nach 10 Jahren Berufsblindheit doch bissl überrascht.
• Die Testfälle sind natürlich immer zusammenhängende Einheiten, ohne dass ich mir die Mühe gemacht hab, nochmal einzelne Faktoren groß herauszumessen. Auf dem Hi-Q waren bspw. Radscheiben drauf, auf dem Hi-Trike nicht... und so waren sie auf gleichem Level. Mit Radscheiben dürfte das Trike ~2km/h zulegen (nächsten Sommer dann). Weitere Faktoren sind sicherlich Klickpedale oder der Tria-Aufsatz beim Up, der definitiv 2-3km/h im Vgl. zur normalen Aufrechthaltung ausmacht.
• Die Genauigkeit der Werte muss man nicht überbetonen. Klar freut sich mein Liegerherz, dass der LTL einen knappen Vorsprung vor dem RR behält. Aber die realistische Verallgemeinerungshypothese wäre unter den gegebenen Umständen eine grobschlächtige Klassengesellschaft:
  • 33-34 = Rennrad und Sportliegen
  • 30-31 = Up-Cross-Tria und Sporttrikes
  • 27-28 = Citybikes, übliche Trikes und Tourenliegen.
  • 24-25 = Hochsitz-Trikes und Velocars.
• Bevor jetzt die Sportfraktion kommt und irgendwelche Troytecs für schneller als meinen LTL ins Feld führt, bitte kurz bedenken: Es gibt auch richtige Up-Zeitfahrmaschinen! D.h. beide Seiten werden high-end sicher noch 2-3km/h Schnitt draufpacken...
• Das Velomobil hingegen wird dann nicht noch viel mehr verbessern können, da die Abfahrten schon am Limit der Straßenverhältnisse sind und man aus kaum einer Senke Schwung mitnehmen kann (weil da immer die Kreuzungen sind).

Wind:

• nervt und ist ungerecht.
• Wenn er von vorn kommt macht er mal 3x langsamer als er mich von hinten anschieben kann. Ich muss über ein „Hochplateau“ wo die Windrichtung dir allen Spaß nehmen kann. Je kälter und stärker der Wind, desto mehr geht es insb. beim Up auch an die Kondition, dagegen anzukämpfen. D.h. die ersten Herbstwind-Fahrten mit Wind von vorn oder seitlich waren die Seuche mit teils 20iger Schnitten. Und auch wenn das ne Vorwegnahme ist, mit der unfertigen 4Q-Verkleidung fühlte sich der Kampf gegen die Windmühlen wesentlich entspannter an.
• Aber offene Liegeräder flutschen nicht wirklich besser durch den Wind. Die guten, tiefen Sportler haben etwas weniger darunter zu leiden - die Sensitivität ist relativ gut ablesbar an den Abfahrt-Speeds. Aber spätestens die mittelmäßige Tourenliege oder 0815-Trike hat keinen Vorteil mehr gegen das Up.

Berg:

• eigentlich sind alle Ergebnisse hier Gemeinplätze. Aber am Berg hat mein Lieger-Weltbild gelitten und musste sich neu kalibrieren. Dabei sind die 10hm/km gar nicht mal sooo viel, aber es reicht im konkreten Profil, dass sich Kräfteverhältnisse spürbar verschieben...
• … und die UP's quasi eine Klasse stärker sind als im beliebten Flachlandvergleich. Und das liegt (bei mir) hauptsächlich daran, dass ich aufrecht 15-20% mehr Leistung in den Berg treten kann als liegend.
• Das gilt auch für die Ebene, weshalb die gern herangezogenen Vergleichswerte bei harmonisierten Wattzahlen ggfs. irreführend sind und die eigentliche Frage bei Vielen lauten könnte: ob ein 200W-Liegerad schneller als ein 250W-Rennrad sei.
• Mit dem Rennrad macht es ganzkörperlich Spaß, sich den Berg hochzuarbeiten, mit dem Lieger - gerade mit viel Tretlagerüberhöhung - ist es ein Oberschenkelkrampf. Dabei sind meine 5-6% Referenzanstiege noch harmlos. Von der 12-15% Variante will ich gar nicht erst anfangen...
• Naja, am versöhnlichen Ende konnte das E-Pony noch die Bergwertung gewinnen und den Ausweg für die Lieger zeigen (nur mit seinem 20km/h drehenden Nabenmotor im Rest der Strecke nix mehr reisen)

VG Steffen

 

[lobyque]

Hallo Steffen, danke für die interessanten Einblicke. Poste doch mal Fotos Deiner Fortbewegungsmittel. Danke.
Liegende Grüße
Ulrich

 

[michiq_de]

Hallo, Steffen,
eine Verstehens-Frage habe ich noch:
Beziehen sich die "5%" in der Tabelle auf die Steigung in % oder auf prozentuale Längenanteile an der Gesamtstrecke?

mfG
Michael

 

[anotherkiwi]

I am interested by the last 2 lines. It is normal that the un-motorised Pony4 is faster on the flat but 2 km/h faster downhill, how can that be?

Your findings are very similar to mine, for the trike for example - un-powered average 27-30 km/h, with motor 25.5-27 km/h. I only know the average speed because there is no speedometer on the un-powered trike.

My hills are a little bit more generous - 69.8 km/h top speed on the LCD (in reality probably 2-3 km/h more because of tyre size error) and 2 to 3 km long without danger spots.

 

[smö]

Fehlt nur noch ein MBB

 

[BuS velomo]

Oh, es fehlt noch ganz viel. Das ist quasi erstmal die Referenztabelle für wirklich neue Erkenntnisse z.B. über Velocars mit und ohne Motor, oder wie sich mein 4Q schlägt... oder folgende Holzkisten... oder Radscheiben und Heck auf dem Hi-Trike... oder wieviel ein richtig abgestimmter Motor ausbügelt. Da gibts noch viel zu entdecken, wobei der Winter - wie gesagt - nen eigenständigen Faktor reinbring.

Ein MBB baue ich erstmal nicht, vermute darin aber unterm Strich auch keine signifikanten Auswirkungen des Antriebsstranges. Denn die Hauptfaktoren sind (vertikale) Ergonomie am Berg und (horizontale) Aerodynamik in der Ebene. Außer durch Verkleidung, kannst du nicht beide gleichzeitig optimieren.

@anotherkiwi - Die Durchschnittsgeschwindigkeiten sind relativ valide Werte, da sie eine große Mess-Basis haben (1,5h Zeit plus 48km Strecke). Die anderen Werte sind Momentaufnahmen (Blick auf den Tacho) mit großen Ungenauigkeiten in den Randbedingungen. Auf 1km/h Genauigkeit würde ich mich da nicht festnageln lassen - bei den Abfahrten gar auf 2km/h.

Die Ponys haben je erstmal nur 4 Fahrten hinter sich, die können auch noch ein bissl näher zusammenliegen. Der wichtigste Unterschied: das Rote hat 20kg und 4x Durano, das E-Pony insgesamt 30kg und 4x Marathon.

@michiq_de - 5% sind die Steigungen, d.h. 50hm/km. Mehrere Anstiege auf meiner Strecke sind ca. 5% - mit dem Maximum an 135hm am Stück.

Bei den Gesamt-Höhenmetern hab ich übrigens festgestellt, dass sowohl Google-Maps als auch BRrouter die Strecke deutlich glattbügeln. Soll heißen, wenn ich mir die komplette Strecke anzeigen lasse, geben sie mir 370 bzw. 380hm aus. Wenn ich das aber in Segmente unterteile und addiere, komm ich auf 470hm. D.h. insb. wellige Zwischenstrecken mit 10-15hm Buckeln drin, nivelliert der in der Gesamtrechnung einfach und sagt: is flach.

@lobyque - ja, mach ich. Wobei der Thread hier eine Zusammenstellung von Rädern ist, die - sofern Lieger - auch ihre eigenen Threads haben. Nur die UPs könnt ich nochmal daneben stellen, v.a. meinen Überraschungsteilnehmer: das simple Tourenrad mit Aerobar-Aufsatz...

... der übrigens unterm Strich die schnellste Gesamtzeit fahren kann - weil er 3x offroad abkürzen kann und so 100hm und 3km spart (dafür aber die 12%+ Steigung rauf muss). Beide Bedingungen sind nix für die Lieger...

Querverweise zu den Rädern:

• Langtieflieger: hier unten oder hier
• Hi-Trike: zuletzt hier - oder natürlich http://www.velomo.eu/trikes/hi-trike-gti - gefahren hab ich das Schwarze von 2018
• Hi-Q: hier mit den Radscheiben - demnächst so aufgepimpt (noch keine Daten)
• Hi-Liner: sah mal so aus - ist jetzt aber mit Marathon und Sitzheck-Kombi winterpendelfest gemacht (und so deutlich lahmer).
• Pony: hier sieht man das Rote und Weiß mit Motor.

VG Steffen

 

[anotherkiwi]

I really love your front wheel wells on the Hi-Q!

We are also different in that I am much more efficient at climbing the +17%s between here and Zugarramurdi on the trike (without the motor of course) than on an upright. Those kind of hills used to make me get off the upright and push.

But I am not being fair because the upright in question was not very good and certainly not a RR! And I am no longer 45 years old...

 

[BuS velomo]

WINTER

Bevor ich hier oder in anderen Fäden weitere Zahlen um mich werfe, wollte ich mir erstmal möglichst systematisch darüber klar werden, was mir der Winter antut. Interessanterweise hab ich dazu (via Google) kaum richtige Untersuchungen und Analysen gefunden, obwohl auch bei den Rennradlern jedem offenbar ist, dass er im Winter drastisch viel langsamer ist als im Sommer - also nicht so nen bissl, sondern wirklich auf nem anderen Planeten, über den sich aber keiner gern unterhält, während er vom Sommer träumt. Also wirkliche kontrollierte Testreihen und analytische Zerlegung in Einflussfaktoren... nix. Daher: kennt da wer was?

In meinem alltäglichen Dilettantentestlabor fallen mir 2 Dinge grob auf:

1. extreme Varianz

• Klar droht jenseits der 30° auch ein Hitze-Einbruch, aber zwischen ~15 und ~30 scheint es ein relatives Plateau zu geben, in denen ich ähnlich schnell bin und so die Daten zwischen April und September konstant wiederholbar sind.
• Jetzt im Winter ist 0° nochmal nen ganz anderes Brett als 5°. Jedes Grad Veränderung hat Einfluss, ebenso wie jede Windstärke und Richtung, so dass ich jeden Tageswert umständlich kontextualisieren müsste, um Aussagekraft zu gewinnen. Da das so einfach nicht möglich ist, komm ich nicht auf "eine" Zahl (wie im Sommer), die meinen Speed widerspiegelt - und damit erst recht nicht zu einem Inter-Vehikel-Vergleich.
• Da ich mir in der Kälte persönlich kein Pendeln auf dem offenen Lieger mehr zumute (die schlechter durchbluteten Front-Extremitäten kühlen nach ner Stunde derart aus, dass ich anhalten und Füße vertreten muss) läuft es im Winter nun auf den Vergleich hinaus
  • UP-Tourer
  • Q4-Velomobil
  • Quadvelo-Varianten

2. Extremer Einbruch

• Von 30 auf dem UP sinke ich auf 22-24km/h. Ähnliche Größenordnung auf dem Hi-Liner letzten Winter. Alle anderen Räder bin ich noch nicht unter beiden Bedingungen auf der Strecke gefahren, kann für das 4Q nur aktuelle 29-30km/h anführen.
• Auch am Berg bin ich 2-3 Gänge tiefer, es ist als nicht nur Aero.
• Seit ich mit dem 4Q auf der Strecke bin, stellt sich aber natürlich die Frage, inwieweit sich die Verlust-Charakteristik eines offenen Rades von der eines geschlossenen unterscheidet.
• Ohne es vollständig erfassen, quantifizieren oder gar isolieren zu können, muss ich mir einen realen 20-25% Einbruch erklären...
• ... und meine aktuelle "Plausibilisierung" von Widerstands-Faktoren lautet in etwa so (außer Luftphysik sind alles andere spekulative Größen):

Hypothetische Faktoren und Stärken (von 20° auf 0°):

	Einflussfaktoren	...	UP	VM
Biologie	Kälte an sich Temperatur-Regulation	(Atmung, Heizleistung...) (Schweiß, Kern-Muskel...)	3 2	1 1
Aerodynamik	Luftdichte dicke Kleidung	an sich an mir	7 2	7 0
Reibung	Reifen Antriebsstrang	Roll mechanisch, Lager, Fette...	3 2	3 1
Umgebung	Dunkel, Dreck... Interferenzen	Störfaktor, Psyche Ausdauer, Böen, Extra-Wind	1 1-10	2 0-4
Summe			21-30	15-19
Vorhersagewert (Dreisatz)	Sommerideal versus Winterwind		31 / 22	36 / 28

Will nahelegen: es ist keine monokausale Erzählung, die dich langsamer macht, sondern die Addition aus einer Handvoll Faktoren. Jeder einzelne davon macht ggfs. nicht viel aus, aber in Summe bist du (also zumindest ich) 20-25% langsamer als im Sommer.

Und was kann da das Velomobil rausholen?

• (B) Wenn es den Fahrer warm und konstant einhüllt, bleibt der allgemein leistungsfähiger. Es stellt sich auch nicht derart das Regulationsproblem zwischen kalten Extremitäten/Muskeln bei überhitzendem Körperkern.
• (A) Da der Luftwiderstand eh schon "doppelt" zählt und es auch weniger Zusatzkleidung in den Wind hängt, kann das VM hier in seiner Paradedisziplin deutlich besser das Tempo hochhalten. Es bricht zwar ähnlich stark ein, aber von einem anderen Level... und gerade der Kampf mit dem kalten, dichten, auszehrenden Gegenwind ist auf dem offenen UP der ultimative Totschläger - im VM bleibts erträglich.
• (R) Rollreibung ist kein Gewinn, innenliegende Mechanik aber ggfs. schon etwas.
• (U) – so unspezifisch – trifft beide, wobei die tiefe Sitzposition bzgl. Dunkelheit und Dreck gegen das VM arbeitet; mögliche Glätte, Böen und der Kältekampf selbst aber dafür… inkl. dem Erschöpfungswettlauf der puren Dauer (>2h auf 50km).
• Berghoch bricht man zwar genauso stark ein, aber bergab hat das UP im Winter deutlich mehr Widersacher und ist (von berghoch) verschwitzt eigentlich gar nicht mehr erträglich.

Also ich kann noch keinen wirklichen Rückschluss anstellen, ob mich im 4Q im Sommer eher der 40iger oder 35iger Schnitt erwartet. Aber der Winter bleibt im VM doch schon mal deutlich schneller und angenehmer als auf dem offenen UP und Lieger - auch im Bergland. Selbst wenn das 4Q im Sommer nicht RR und LTL davon fahren sollte (weil ich darin am Anstieg überhitze), bleibt es zwischen Oktober und März sicher das sinnvollste Pendel-Gefährt und jeden Quadratzentimeter Pappel wert.

VG Steffen

 

[windwärts]

zur bekleidung:
die mehrschichten bekleidung, im winter, bringen auch ordentlich reibungsverlust, stoff auf stoff.
und das bei jedem tritt.
das macht wahrscheinlich mehr, aus als die oerodynamik durch die dicke jacke.
(mein gefühl auf trike)

 

[Jack-Lee]

@windwärts : Dann würde Steffen aber sehr schnell in Flammen aufgehen.
Der zusätzliche Luftwiderstand einer Winterjacke im Vergleich zu einem engen T-Shirt kann selbst bei 25km/h schnell mal die 50Watt überschreiten.
50W entsprechen einem potenten Lötkolben.

 

[roland65]

Naja. Gefühlt geht's im Winter ständig leicht berauf - ist doch gut für's Training. Heute wieder beim Fahren mit VM gemerkt. Nebenbei - ich hab gefroren da drin = nächstes Mal noch wärmer anziehen. So was passiert mir im Sommer gewöhnlich nicht.

 

[Recumbentbiker]

Ich komme gefühlt im Alleweder A4 garnicht mehr voran... Mit Mühe 17 Kmh Schnitt und 25 Kmh in der Ebene sind gefühlt vollgas. 30 Kmh in der Ebene gehen nur für wenige Sekunden auf gutem Asphalt mit Rückenwind.. das war im Spätsommer noch anders da kann man auf die genannten Zahlen etwa 5 Kmh rauf rechnen...

 

[stan]

etwa 5 Kmh rauf rechnen...

Geht mir mitm Verhees-A3 auch so, allerdings sind die Grundwerte etwa 10 km/h höher. Was mich bei den Angaben von A4-Fahrern immer wieder irritiert, aber nicht wirklich hier her gehört.

 

[Christoph Moder]

Hypothetische Faktoren und Stärken (von 20° auf 0°):

Ich denke, ein paar Dinge kann man genauer angeben:

• Biologie: Im verkleideten Fahrzeug sollte das nur eine geringe Rolle spielen; wenn ich da drinnen genauso wie im Sommer im T-Shirt sitze, kann es für den Körper temperaturmäßig nicht so viel anders sein. Jedenfalls auf nicht zu langen Strecken, wo man dann doch langsam auskühlt. Zudem ist es eine Sache der Gewöhnung: Später im Winter/Sommer komme ich mit Kälte/Hitze besser klar als zu Beginn der Extremtemperaturen.
• Bekleidung: Spielt in diesem Fall dann auch keine Rolle.
• Luftdichte: Diese nimmt ziemlich linear zu. Damit ist der sprunghafte Anstieg des Fahrwiderstands bei niedrigen Temperaturen, den ich auch beobachte, nicht zu erklären.
• Antriebsstrang: Hier ist sicher die Reibung höher, aber da das nur einen kleinen Teil der Gesamtverluste ausmacht, sollte sich selbst eine starke Erhöhung kaum bemerkbar machen.
• Umgebung: Ja, bei dem starken Nebel der letzten Wochen war ich nachts tatsächlich deutlich langsamer, weil ich trotz einem guten Scheinwerfer viel zu wenig gesehen habe. Aber bei Tageslicht und guter Sicht sehe ich so viel wie im Sommer, d.h. ist nicht Winter-spezifisch.
• Rollwiderstand der Reifen: Ich halte das für den Hauptschuldigen (beim Velomobil), weil erstens der Rollwiderstand einen großen Anteil des Fahrwiderstands ausmacht, und sich zweitens auch durchaus nichtlinear verhalten dürfte (jedenfalls kann er im Gegensatz zu den anderen physikalischen Einflüssen nur schlecht berechnet werden).

Und was kann da das Velomobil rausholen?

• (B) Wenn es den Fahrer warm und konstant einhüllt, bleibt der allgemein leistungsfähiger. Es stellt sich auch nicht derart das Regulationsproblem zwischen kalten Extremitäten/Muskeln bei überhitzendem Körperkern.
• (A) Da der Luftwiderstand eh schon "doppelt" zählt und es auch weniger Zusatzkleidung in den Wind hängt, kann das VM hier in seiner Paradedisziplin deutlich besser das Tempo hochhalten. Es bricht zwar ähnlich stark ein, aber von einem anderen Level... und gerade der Kampf mit dem kalten, dichten, auszehrenden Gegenwind ist auf dem offenen UP der ultimative Totschläger - im VM bleibts erträglich.
• (R) Rollreibung ist kein Gewinn, innenliegende Mechanik aber ggfs. schon etwas.
• (U) – so unspezifisch – trifft beide, wobei die tiefe Sitzposition bzgl. Dunkelheit und Dreck gegen das VM arbeitet; mögliche Glätte, Böen und der Kältekampf selbst aber dafür… inkl. dem Erschöpfungswettlauf der puren Dauer (>2h auf 50km).
• Berghoch bricht man zwar genauso stark ein, aber bergab hat das UP im Winter deutlich mehr Widersacher und ist (von berghoch) verschwitzt eigentlich gar nicht mehr erträglich.

Hört sich recht sinnvoll an.

 

[BuS velomo]

Du meinst die temperaturabhängige Zunahme des Rollwiderstands könnte einen deutlich höheren Anteil des realen Einbruchs aufklären? Ggfs. sogar ähnliche Größenordnung wie die veränderte Luftdichte?

Ja, die biologischen Faktoren spielen beim VM nur eine Nebenrolle. Ich frage mich halt, wie stark die beim UP wirken - wobei sich genau das eigentlich schon über eine Messkurbel isolieren lassen würde. Mit der könnte man bspw. Herzraten, Wattoutput und Geschwindigkeit zwischen Sommer und Winter vergleichen und hätte damit nähere Anhaltspunkte über die Wirkanteile der Faktoren. Nur hab ich das halt bei den Kollegen Rennradfahrern noch nirgendwo gefunden... was mich ein bissl wundert, dass es über so eklatante Einbrüche scheinbar keine systematischen, allgemein vertrauten Untersuchungen gab (alle Foren-Diskussionen erschöpften sich in Mutmaßungen und monokausalen Andeutungen).

 

[Jack-Lee]

@BuS velomo : Da die Rennradfahrer (fast) nur im Sommer Rennen fahren, ist denen die Winterleistung schnuppe. Da gehts eh nur um LSD (Long Slow Distance)

 

[Christoph Moder]

Du meinst die temperaturabhängige Zunahme des Rollwiderstands könnte einen deutlich höheren Anteil des realen Einbruchs aufklären? Ggfs. sogar ähnliche Größenordnung wie die veränderte Luftdichte?

Ja.

Um was für einen Einbruch reden wir denn?

• Du schreibst, dass du 2–3 Gänge tiefer schalten musst. Gut, sagen wir mal 2 Gänge.
• Bei einer Kettenschaltung bei hohen Gängen = kleinen Ritzeln wären das 2 Zähne Unterschied, also um die 15%.

Wie groß ist der Einfluss der Luftdichte?

• Laut dieser Tabelle steigt die Luftdichte von 10 °C auf 0 °C um 3.6%, von 15 °C auf 0 °C um 5.5%.
• Die Luftdichte geht linear in den Luftwiderstand ein, also steigt dieser um den selben Betrag.
• Bei Fahrrädern, wo der Luftwiderstand den Löwenanteil ausmacht, muss es also etwas geben, was trotz kleinerem Anteil am Gesamtwiderstand eine ähnlich starke Erhöhung des Gesamtwiderstands bewirkt.
• Die Änderung der Luftdichte ist fast linear, d.h. erklärt auch nicht den großen Einbruch bei tiefen Temperaturen.

Ich habe oben noch einen weiteren Aspekt vergessen: Feuchtigkeit.

• Wassertropfen auf der Karosserie verschlechtern sicherlich die Aerodynamik.
• Zwischen Reifen und Straße gibt es sicherlich eine erhöhte Adhäsionskraft.
• Feuchte Luft hat eine etwas geringere Dichte als trockene Luft, d.h. sollte den Luftwiderstand geringfügig reduzieren.

Ich spüre deutlich, dass ich bei Regen im Velomobil langsamer bin; ich weiß nicht, wie stark sich die jeweiligen Faktoren auswirken – aber ich vermute, dass die erhöhte Adhäsion der dominierende Einfluss ist.

Und damit zurück zum Thema: Im Winter ist die Straße natürlich häufiger feucht als im Sommer.

 

[fluxx]

Vielleicht ist unser Körper so programmiert, dass er im Winter, wenn die Sonne tief steht und die Tage kurz sind, eine Art Erholungsphase hat und weiß, dass hohe Anstrengungen schnell zu einer Schwächung oder Erkrankung führen?

Nicht messbar, keine Daten, nur meine Erfahrung.

fluxx.

 

[BuS velomo]

Über den Faktor Biologie müsste es ja rund um den Wintersport eigentlich ne reichhaltige Datenlage geben...
Luft ist physikalisch einigermaßen klar. Für Rollreibung dürften zwischen 20° und 0° (bei verschiedenen Reifen) eigentlich auch Infos durchs Netz wabbern. Naja, meine Recherche war nicht wirklich ambitioniert bislang.

 

[Rodge]

Dass kalte Luft bei gleicher Windgeschwindigkeit deutlich größere Kräfte auf Oberflächen ausübt, als warme, kann ich aus jahrelanger Windsurf - Erfahrung bestätigen: im Frühjahr bei ca. 12 Grad Lufttemperatur kann ich ein ca. 1qm kleineres Segel verwenden, als im Sommer bei 25 Grad Celsius, um sauber ins Gleiten zu kommen.
Das sollte beim VM einen ähnlich spürbaren Effekt haben.