Zwischengetriebe, Erfahrungen
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DanielDüsentrieb
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Nehmen wir es ist steif bei mir. Welchen Grund könntest Du Dir noch vorstellen. Als Tipp gebe ich Dir noch das Schlagwort "Geschwindigkeit" und Kurbelumdrehung.
Es ist halt auch so je mehr Masse etwas hat in dem Fall führe ich mal Beine an die wollen dann nur ungern für längere Zeit ü.100u/min gehalten werden.
Ja da fällt mir nochwas ein. Die Kettenkraft also weich kommt nicht von großen oder kleinen Blättern vorne sondern was hinten gefahren wird . Die Kettengeschwindigkeit ist ja jeweils die gleiche wenn das gleiche Ritzel gefahren wird
Nehmen wir es ist steif bei mir. Welchen Grund könntest Du Dir noch vorstellen. Als Tipp gebe ich Dir noch das Schlagwort "Geschwindigkeit" und Kurbelumdrehung.
Es ist halt auch so je mehr Masse etwas hat in dem Fall führe ich mal Beine an die wollen dann nur ungern für längere Zeit ü.100u/min gehalten werden.
Ja da fällt mir nochwas ein. Die Kettenkraft also weich kommt nicht von großen oder kleinen Blättern vorne sondern was hinten gefahren wird . Die Kettengeschwindigkeit ist ja jeweils die gleiche wenn das gleiche Ritzel gefahren wird
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Flevo Greenmachine und das Hase Trike mit Rohloff haben diese Kombination aber trotzdem. Und wer mit Schlumpf und Nabenschaltung rumfährt hat auch drei Getriebe im Strang.
Oder zählt ein Getriebe nur wenn es schaltbar ist? Wieviel kostet denn der Schräglauf eigentlich? Und wieviel Schwingungen durch eine lange Kette?
Gruß,
Georg
PS: Fragen, keine Annahmen!
Flevo Greenmachine und das Hase Trike mit Rohloff haben diese Kombination aber trotzdem. Und wer mit Schlumpf und Nabenschaltung rumfährt hat auch drei Getriebe im Strang.
Oder zählt ein Getriebe nur wenn es schaltbar ist? Wieviel kostet denn der Schräglauf eigentlich? Und wieviel Schwingungen durch eine lange Kette?
Gruß,
Georg
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Jack-Lee
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Servus,
die Kettenkraft kommt allein von der Beinkraft und der Hebelübersetztung die aus Kurbel/Kettenblatt folgt. Die Ritzel hinten haben damit NICHTS zu tun.
Und bei Leuten wie dir die bei knapp 100U/min schon schreien sie komme nicht hinterher
Du bist in allem etwas anders
Nee, aber ich kanns verstehen.. fahr vorn aufm offenen Lieger auch 52. Der Rettungsanker mit 39 ist auch recht groß. Am Berg verwindet sich aber das komplette Rad wenn man richtig reintritt :/
Gruß,
Patrick
Servus,
die Kettenkraft kommt allein von der Beinkraft und der Hebelübersetztung die aus Kurbel/Kettenblatt folgt. Die Ritzel hinten haben damit NICHTS zu tun.
Und bei Leuten wie dir die bei knapp 100U/min schon schreien sie komme nicht hinterher
Du bist in allem etwas anders Nee, aber ich kanns verstehen.. fahr vorn aufm offenen Lieger auch 52. Der Rettungsanker mit 39 ist auch recht groß. Am Berg verwindet sich aber das komplette Rad wenn man richtig reintritt :/
Gruß,
Patrick
DanielDüsentrieb
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Naja dann für Dich als Erklärung .
Ich fahre 90/12 Ca.100 umin bei 76 oder ich fahre 50/12 Ca.180 bei 76. Gleiche Kraft und kettengeschwindigkeit . Am Berg das gleiche.
Das glaube ich das sich dein bike verwindet. Baue Dir doch ein steifes oder gleich ein steifes Schnelles Vm.
Wenn Du ihr dann groß und stark seit möchte ich gerne sehen wie groß das Blatt ist.
Naja dann für Dich als Erklärung .
Ich fahre 90/12 Ca.100 umin bei 76 oder ich fahre 50/12 Ca.180 bei 76. Gleiche Kraft und kettengeschwindigkeit . Am Berg das gleiche.
Das glaube ich das sich dein bike verwindet. Baue Dir doch ein steifes oder gleich ein steifes Schnelles Vm.
Wenn Du ihr dann groß und stark seit möchte ich gerne sehen wie groß das Blatt ist.
Jack-Lee
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Servus,
ca. 180? 180 was?
Kettenblatt/Kurbel setzt den Hebel fest mit dem deine Beinkraft verstärkt (und der Weg verkürzt) wird. Somit kann auch ein schwacher Fahrer mit 200W im Antritt einen Questboden zerreissen wenn er am Berg mit 24er Ritzel antritt (die alten)
Gruß,
Patrick
Servus,
ca. 180? 180 was?
Kettenblatt/Kurbel setzt den Hebel fest mit dem deine Beinkraft verstärkt (und der Weg verkürzt) wird. Somit kann auch ein schwacher Fahrer mit 200W im Antritt einen Questboden zerreissen wenn er am Berg mit 24er Ritzel antritt (die alten)
Gruß,
Patrick
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Hallo,
Beim Dalli fährt man die Kombination Groß-Groß wirklich nicht, weil die hintere Kette ähnlich kurz ist wie beim Upright. Aber meiner Meinung nach darf eine einfache Fehlbedienung nicht zu gravierenden Schäden führen. Daher muss Groß-Groß schaltbar sein.
Viele Grüße
Christoph
Hallo,
Beim Dalli fährt man die Kombination Groß-Groß wirklich nicht, weil die hintere Kette ähnlich kurz ist wie beim Upright. Aber meiner Meinung nach darf eine einfache Fehlbedienung nicht zu gravierenden Schäden führen. Daher muss Groß-Groß schaltbar sein.
Viele Grüße
Christoph
eisenherz
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Hallo Martin, hallo Olaf!
Was habt ihr zwei denn vor?
Ich selber empfand das Zwischengetriebe am Dalli als eher lästig. Man konnte wählen zwischen Kette zu stramm-> schwergängig und Kette zu locker -> ausreichend leichtgängig aber Kette hat sich bei rüder Fahrweise gern mal verabschiedet (Dafür gab es dann das "Fangritzel". So war der vorstehende Freilaufkörper wenigstens für was gut). Die Idee von Bernd Buschmeier war ja ursprünglich sich das hintere Schaltwerk zu sparen, um eine enganliegende Verkleidung hinzukriegen. Guido Mertens dürfte wohl der Fahrer mit der größten Dalli-Speederfahrung sein und sicher hat er auch den optimalen Kompromiss zwischen stramm und locker gefunden, sonst wäre er ja noch stärker als er im Moment auftritt. Mir war das immer zuviel Fummelei am Kettenspanner. Ein wenig Verschleiß im System und schon musste ich nachspannen.
Das Birk Comet hat ja auch ein Zwischengetriebe, um die fordere Kette schön eng über das Vorderrad führen zu können. Auch kein wirklich langsames Rad. "Alte" Ritzel mit weniger guten Steighilfen sind im Zwischengetriebe auch einen Versuch wert. Da man im Zwischengetriebe die großen Gänge schaltet, also nicht so oft, ist die Steigfreudigkeit nicht so wichtig, eher sogar hinderlich, weil die Kette gern "ihren eigenen Weg" sucht.
Von meinen eigenen Versuchen mit der RazzFazz Umlenkung weiß ich noch wie sich die Bergfähigkeit mit einem 32er Kettenblatt verbesserte, Größe war deutlich merkbar besser. Der Unterschied war so groß, dafür brauchte ich kein SRM.
Das Zwischengetriebe beim Dalli, empfand ich als unnötig schwer, weil man auf Ritzelkomponeten aus dem allgemein Baukasten angewiesen war. Große Stahlritzel und der Freilaufkörper wiegen halt. Heute würde ich versuchen sowas mit einem umgebauten Tretlager hinzukriegen. Die RazzFazzlösung mit 20mm Carbonachse und Lagern an beiden Seiten des Rahmens, war ja bereits so ähnlich wie die heutigen Tretlager.
Tschüss
Jörg
P.S.: Highspeedfahrer nutzen teilweise Nabenschaltungen für Highspeed. Direkter Gang auf den gewünschten Speed ausgelegt und man hat außerdem ausreichend Gänge zum Anfahren.
Natürlich kostet die zusätzliche Umlenkung Kraft. Wieviel spielt eigentlich keine Rolle, wenn dafür aber eine Kettenführung möglich ist, die an andere Stelle mehr Kraft einspart (Renè wies ja schon drauf hin) Aerodynamik und /oder Steifigkeit im Rahmen
Hallo Martin, hallo Olaf!
Was habt ihr zwei denn vor?
Ich selber empfand das Zwischengetriebe am Dalli als eher lästig. Man konnte wählen zwischen Kette zu stramm-> schwergängig und Kette zu locker -> ausreichend leichtgängig aber Kette hat sich bei rüder Fahrweise gern mal verabschiedet (Dafür gab es dann das "Fangritzel". So war der vorstehende Freilaufkörper wenigstens für was gut). Die Idee von Bernd Buschmeier war ja ursprünglich sich das hintere Schaltwerk zu sparen, um eine enganliegende Verkleidung hinzukriegen. Guido Mertens dürfte wohl der Fahrer mit der größten Dalli-Speederfahrung sein und sicher hat er auch den optimalen Kompromiss zwischen stramm und locker gefunden, sonst wäre er ja noch stärker als er im Moment auftritt
. Mir war das immer zuviel Fummelei am Kettenspanner. Ein wenig Verschleiß im System und schon musste ich nachspannen.Das Birk Comet hat ja auch ein Zwischengetriebe, um die fordere Kette schön eng über das Vorderrad führen zu können. Auch kein wirklich langsames Rad. "Alte" Ritzel mit weniger guten Steighilfen sind im Zwischengetriebe auch einen Versuch wert. Da man im Zwischengetriebe die großen Gänge schaltet, also nicht so oft, ist die Steigfreudigkeit nicht so wichtig, eher sogar hinderlich, weil die Kette gern "ihren eigenen Weg" sucht.
Von meinen eigenen Versuchen mit der RazzFazz Umlenkung weiß ich noch wie sich die Bergfähigkeit mit einem 32er Kettenblatt verbesserte, Größe war deutlich merkbar besser. Der Unterschied war so groß, dafür brauchte ich kein SRM.
Das Zwischengetriebe beim Dalli, empfand ich als unnötig schwer, weil man auf Ritzelkomponeten aus dem allgemein Baukasten angewiesen war. Große Stahlritzel und der Freilaufkörper wiegen halt. Heute würde ich versuchen sowas mit einem umgebauten Tretlager hinzukriegen. Die RazzFazzlösung mit 20mm Carbonachse und Lagern an beiden Seiten des Rahmens, war ja bereits so ähnlich wie die heutigen Tretlager.
Tschüss
Jörg
P.S.: Highspeedfahrer nutzen teilweise Nabenschaltungen für Highspeed. Direkter Gang auf den gewünschten Speed ausgelegt und man hat außerdem ausreichend Gänge zum Anfahren.
Natürlich kostet die zusätzliche Umlenkung Kraft. Wieviel spielt eigentlich keine Rolle, wenn dafür aber eine Kettenführung möglich ist, die an andere Stelle mehr Kraft einspart (Renè wies ja schon drauf hin) Aerodynamik und /oder Steifigkeit im Rahmen
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Hallo Jörg,
ohne jetzt Lufftis Thread kapern zu wollen kurz zu meinen Intentionen. Mir geht es darum, mein Velomobil so weiterzuentwickeln, daß a) die Schaltbarkeit und b) die Schmutzunanfälligkeit des Antriebs verbessert wird. Ausgangssituation war eine 3x9-Schaltung mit sehr langem XT-Schaltwerk hinten und Umwerfer mit verlängertem Käfig vorn. Ich muß die 39/53/75 auf 11-32 Kombi fahren, um beim 20" Hinterrad auf die benötigten Entfaltungen zu kommen. Das schaltet vorn schon immer sehr unzuverlässig und vor allem extrem schlecht aufs Kleinste und wieviel Spaß man mit sowas in der Nacht auf Langstrecke hat brauch ich dir nicht zu erzählen.
Um b) zu verbessern habe ich hinten den Schaltwerkskäfig abgebaut und durch Schaltplatten ähnlich Mango ersetzt. Dazu hab ich ja oben schon den Thread verlinkt. Damit vermeide ich einerseits den Wasser-mit-Dreck-Beschuß der Kette von den Vorderrädern und kann andererseits hinten den Unterboden bis auf den Radausschnitt verkleiden. Die Spannerei sitzt jetzt zwischen den Vorderrädern und bietet mehr Kapazität als der Schaltwerkskäfig. Allerdings leidet die Schaltbarkeit a) jetzt auch hinten. Dauernd überschalten müssen trägt nicht zur guten Laune beim Fahren bei. Ich denke es liegt hauptsächlich daran, daß das Leertrumm zwischen Spanner und Schaltwerksplatten durch ein Kettenschutzrohr läuft und dabei Spannung verliert, die ihr dann kurz vorm Kranz fehlt, um den Schaltvorgang knackig ablaufen zu lassen. Leider hat sich auch b) nicht wirklich verbessert, irgendwie kommt immernoch Wasser auf die Kette. Ich hatte mich bewußt dafür entschieden, den Antriebsstrang aus dem Inneren fernzuhalten, hatte aber extra eine Klebekante hinten im Radkasten für ein Trenn"blech" zwischen Laufrad und Kranz vorgesehen, das habe ich aber verworfen, weil ich bei Tests mit dem alten VM keine guten Ergebnisse erreicht hatte. Jetzt ist die Kette komplett in Schutzrohr eingepackt und über dem Kranz ist ein extra gebautes Schutzblech aus GFK.. trotzdem kriegt sie irgendwie Wasser ab.
Also alles nicht sehr befriedigend.
Mir bleiben also nicht so viele Möglichkeiten:
Größeres Hinterrad: möchte ich vermeiden, Steifigkeit, Gepäckraum, verschiedene Schläuche/Reifen auf Langstrecke mitnehmen
Schaltnabe: ich möchte weiterhin die Powertap-Nabe fahren können, außerdem bin ich von der Effizienz einer DD nicht überzeugt für den Einsatzzweck
Zwischengetriebe nicht schaltbar: dann muß ich im Primärstrang die Kettenlänge ausgleichen...
Zwischengetriebe wie Mango: da hab ich ja wieder die Schaltplatten und bräuchte einen breiteren Kassettenkörper als normal, außerdem kein Platz für ein 32er... (Vorteil hier: ich hätte viel Platz auf dem Kassettenkörper hinten, um bei innenliegendem Antrieb die Trennwand unterzubekommen
Zwischengetriebe á la Dalli: kurzes Schaltwerk paßt komplett in die Karosse (auch bei 20"), einfach baubar, Kettenblätter gibs fast für umsonst und ich kann die Übersetzung in 1-er Schritten anpassen, vorn nur ne kleine Spannrolle nötig, wenn überhaupt
Hauptsächliches Bauraumkriterium ist vor allem, die Kette so unter dem Sitz durchzubekommen, daß der Sitz nicht höher als 10cm (Bodenfreiheit mgl. durchgehend 7cm) über der Fahrbahn ist und die vordere Umlenkrolle ugf. dort bleibt wo sie ist. Hier wärs toll, wenn man das ZG entgegengesetzt drehend bauen könnte (Zugtrumm läuft beim Fahrzeugboden aufs Ritzel auf), aber wie kriegt man die Kette dann wieder richtigrum aufs Hinterrad? Überkreug geht nicht (gut), das hab ich schon probiert, selbst mit ZG-Achse schiefstellen.
Mit maximal einem 28er als großes Kettenblatt und einem 16er Primärritzel komm ich bei der Dalli-Lösung grad so hin. Man kann ja das ZG nicht unendlich weit hinten hin bauen. Ob ich halt mit der 14/21/28 "Kettenblatt"kombination glücklich werde, weiß ich auch noch nicht. Daher mein Interesse an dieser Ausführung und an diesem Thread.
Meinst du die Primärkette? Wenn ja, könnte man da nicht eine einzelne federgespannte Spannrolle einbauen? Oder "Kettenschutzscheiben" links und rechts vom Ritzel?
Dann hat er die Idee aber komplett umgekrempelt, weil hinteres Schaltwerk hatten die doch dann alle, da die ganze Schaltarbeit im Sekundärstrang gemacht wurde, oder?
Wie sieht DAS eigentlich aus? Gibts dazu irgendwo Bilder?
Das seh ich ähnlich. Ich dachte so an UG-Ritzel. Die könnten sogar noch zu kaufen sein (ohne das jetzt geprüft zu haben).
32er als Kettenblatt im Sekundärstrang? Im Unterschied wozu?
Gibts davon Bilder?
Das sehe ich ähnlich, und ich möchte noch die Streßfreiheit beim Fahren hinzufügen.
Viel geschrieben.. naja. Schönen Abend,
Martin
Hallo Jörg,
ohne jetzt Lufftis Thread kapern zu wollen kurz zu meinen Intentionen. Mir geht es darum, mein Velomobil so weiterzuentwickeln, daß a) die Schaltbarkeit und b) die Schmutzunanfälligkeit des Antriebs verbessert wird. Ausgangssituation war eine 3x9-Schaltung mit sehr langem XT-Schaltwerk hinten und Umwerfer mit verlängertem Käfig vorn. Ich muß die 39/53/75 auf 11-32 Kombi fahren, um beim 20" Hinterrad auf die benötigten Entfaltungen zu kommen. Das schaltet vorn schon immer sehr unzuverlässig und vor allem extrem schlecht aufs Kleinste und wieviel Spaß man mit sowas in der Nacht auf Langstrecke hat brauch ich dir nicht zu erzählen.
Um b) zu verbessern habe ich hinten den Schaltwerkskäfig abgebaut und durch Schaltplatten ähnlich Mango ersetzt. Dazu hab ich ja oben schon den Thread verlinkt. Damit vermeide ich einerseits den Wasser-mit-Dreck-Beschuß der Kette von den Vorderrädern und kann andererseits hinten den Unterboden bis auf den Radausschnitt verkleiden. Die Spannerei sitzt jetzt zwischen den Vorderrädern und bietet mehr Kapazität als der Schaltwerkskäfig. Allerdings leidet die Schaltbarkeit a) jetzt auch hinten. Dauernd überschalten müssen trägt nicht zur guten Laune beim Fahren bei. Ich denke es liegt hauptsächlich daran, daß das Leertrumm zwischen Spanner und Schaltwerksplatten durch ein Kettenschutzrohr läuft und dabei Spannung verliert, die ihr dann kurz vorm Kranz fehlt, um den Schaltvorgang knackig ablaufen zu lassen. Leider hat sich auch b) nicht wirklich verbessert, irgendwie kommt immernoch Wasser auf die Kette. Ich hatte mich bewußt dafür entschieden, den Antriebsstrang aus dem Inneren fernzuhalten, hatte aber extra eine Klebekante hinten im Radkasten für ein Trenn"blech" zwischen Laufrad und Kranz vorgesehen, das habe ich aber verworfen, weil ich bei Tests mit dem alten VM keine guten Ergebnisse erreicht hatte. Jetzt ist die Kette komplett in Schutzrohr eingepackt und über dem Kranz ist ein extra gebautes Schutzblech aus GFK.. trotzdem kriegt sie irgendwie Wasser ab.
Also alles nicht sehr befriedigend.
Mir bleiben also nicht so viele Möglichkeiten:
Größeres Hinterrad: möchte ich vermeiden, Steifigkeit, Gepäckraum, verschiedene Schläuche/Reifen auf Langstrecke mitnehmen
Schaltnabe: ich möchte weiterhin die Powertap-Nabe fahren können, außerdem bin ich von der Effizienz einer DD nicht überzeugt für den Einsatzzweck
Zwischengetriebe nicht schaltbar: dann muß ich im Primärstrang die Kettenlänge ausgleichen...
Zwischengetriebe wie Mango: da hab ich ja wieder die Schaltplatten und bräuchte einen breiteren Kassettenkörper als normal, außerdem kein Platz für ein 32er... (Vorteil hier: ich hätte viel Platz auf dem Kassettenkörper hinten, um bei innenliegendem Antrieb die Trennwand unterzubekommen
Zwischengetriebe á la Dalli: kurzes Schaltwerk paßt komplett in die Karosse (auch bei 20"), einfach baubar, Kettenblätter gibs fast für umsonst und ich kann die Übersetzung in 1-er Schritten anpassen, vorn nur ne kleine Spannrolle nötig, wenn überhaupt
Hauptsächliches Bauraumkriterium ist vor allem, die Kette so unter dem Sitz durchzubekommen, daß der Sitz nicht höher als 10cm (Bodenfreiheit mgl. durchgehend 7cm) über der Fahrbahn ist und die vordere Umlenkrolle ugf. dort bleibt wo sie ist. Hier wärs toll, wenn man das ZG entgegengesetzt drehend bauen könnte (Zugtrumm läuft beim Fahrzeugboden aufs Ritzel auf), aber wie kriegt man die Kette dann wieder richtigrum aufs Hinterrad? Überkreug geht nicht (gut), das hab ich schon probiert, selbst mit ZG-Achse schiefstellen.
Mit maximal einem 28er als großes Kettenblatt und einem 16er Primärritzel komm ich bei der Dalli-Lösung grad so hin. Man kann ja das ZG nicht unendlich weit hinten hin bauen. Ob ich halt mit der 14/21/28 "Kettenblatt"kombination glücklich werde, weiß ich auch noch nicht. Daher mein Interesse an dieser Ausführung und an diesem Thread.
Meinst du die Primärkette? Wenn ja, könnte man da nicht eine einzelne federgespannte Spannrolle einbauen? Oder "Kettenschutzscheiben" links und rechts vom Ritzel?
Dann hat er die Idee aber komplett umgekrempelt, weil hinteres Schaltwerk hatten die doch dann alle, da die ganze Schaltarbeit im Sekundärstrang gemacht wurde, oder?
Wie sieht DAS eigentlich aus? Gibts dazu irgendwo Bilder?
Das seh ich ähnlich. Ich dachte so an UG-Ritzel. Die könnten sogar noch zu kaufen sein (ohne das jetzt geprüft zu haben).
32er als Kettenblatt im Sekundärstrang? Im Unterschied wozu?
Gibts davon Bilder?
Das sehe ich ähnlich, und ich möchte noch die Streßfreiheit beim Fahren hinzufügen.
Viel geschrieben.. naja. Schönen Abend,
Martin
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Hallo,
Die Zuverlässigkeit des ZGs am Dalli lässt sich durch ein Führung des Leertrums signifikant verbessern. Die meisten Dallis haben dazu eine Rolle vor dem ZG. Da das bei deinem nicht vorgesehen ist, habe ich die Kette grob in einem Rohr geführt. Dadurch muss die Kette nicht mehr überspannt werden, was den Wirkungsgrad steigert und den Verschleiß senkt.
Viele Grüße
Christoph
Hallo,
Die Zuverlässigkeit des ZGs am Dalli lässt sich durch ein Führung des Leertrums signifikant verbessern. Die meisten Dallis haben dazu eine Rolle vor dem ZG. Da das bei deinem nicht vorgesehen ist, habe ich die Kette grob in einem Rohr geführt. Dadurch muss die Kette nicht mehr überspannt werden, was den Wirkungsgrad steigert und den Verschleiß senkt.
Viele Grüße
Christoph
eisenherz
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Hallo Martin!
Die RF Umlenkung sieht genauso aus wie ein modernes Tretlager, war nur in den Durchmessern kleiner.
Das BirkZG habe ich nur von Walter Berger in Erinerung ( also schon eine ältere Ausführung). Da wurde mit einer Schaltplatte die Kette umgelegt. Hebel dazu war links unter dem Sitz. Der schob die Schaltung.
Deine Zeichnung sieht nach Umlenkung und ZG aus!?
So aus der Hüfte geschossen würde ich mal über ein Piniongetrieb nachdenken. Weiß aber aus dem Stehgreif nicht, ob es da Übersetzungeinschränkungen gibt, oder ob man Kettenblätter nach Belieben wählen kann. Dann macht's du die 20" Anpassung übers Kettenblatt, hast 18 Gänge und ne klare Kette mit einer Umlenkung. Der Einbau bzw. passende Ausleger dürfte für dich ja keine allzu große Hürde sein ... oder ist da nicht schon längst bei HP angedacht?
Tschüss
Jörg
Hallo Martin!
Die RF Umlenkung sieht genauso aus wie ein modernes Tretlager, war nur in den Durchmessern kleiner.
Das BirkZG habe ich nur von Walter Berger in Erinerung ( also schon eine ältere Ausführung). Da wurde mit einer Schaltplatte die Kette umgelegt. Hebel dazu war links unter dem Sitz. Der schob die Schaltung.
Deine Zeichnung sieht nach Umlenkung und ZG aus!?
So aus der Hüfte geschossen würde ich mal über ein Piniongetrieb nachdenken. Weiß aber aus dem Stehgreif nicht, ob es da Übersetzungeinschränkungen gibt, oder ob man Kettenblätter nach Belieben wählen kann. Dann macht's du die 20" Anpassung übers Kettenblatt, hast 18 Gänge und ne klare Kette mit einer Umlenkung. Der Einbau bzw. passende Ausleger dürfte für dich ja keine allzu große Hürde sein ... oder ist da nicht schon längst bei HP angedacht?
Tschüss
Jörg
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Hallo Jörg,
Ja, komme ich nicht drumrum, wenn ich die Kette so tief haben muß und den Abstand der Kette zur Schwingenachse halbwegs unter Kontrolle halten will - Umlenkrolle vorm Sitz, ZG oder zweite Umlenkrolle hinterm Sitz.
Hmm... fährt sich schon schön, aber im Moment noch zu teuer für mich privat und ich würd jetzt auch mal sagen zu schwer. Wobei ich diesbezüglich, bevor ich da was postuliere, erstmal überschlagen muß, wie groß der Unterschied zur ZG-Variante wirklich ist. Aber von der Idee her schon sexy sexy.
Martin
Hallo Jörg,
Ja, komme ich nicht drumrum, wenn ich die Kette so tief haben muß und den Abstand der Kette zur Schwingenachse halbwegs unter Kontrolle halten will - Umlenkrolle vorm Sitz, ZG oder zweite Umlenkrolle hinterm Sitz.
Hmm... fährt sich schon schön, aber im Moment noch zu teuer für mich privat und ich würd jetzt auch mal sagen zu schwer. Wobei ich diesbezüglich, bevor ich da was postuliere, erstmal überschlagen muß, wie groß der Unterschied zur ZG-Variante wirklich ist. Aber von der Idee her schon sexy sexy.
Martin
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Hm, das wäre wieder nichts für liebhaber maximaler wirkungsgrade ... aber wenn es auch drum geht, dass sich die sache überhaupt anständig schalten lässt; wie wäre es mit 2 x 11, d.h. vorne zwei kettenblätter und hintem sitz nah am schwingendrehpunkt eine Shimano 11er?
Mit einer getriebenabe als "zwischengetriebe" könnte man den abstand der kette zur schwingenachse relativ konstant halten (womit der verlust des getriebes ggf. einer reduzierung der verluste in die federung gegenübersteht). Und die getriebenabe hat standard 135 mm einbaumaß. In die halterung dafür würden also auch alle anderen standard-naben passen, was bedeutet, sollten die verluste der getriebenabe real oder gefühlt doch zu hoch sein, könnte da auch jederzeit eine normale hinterradnabe mit kassettenfreilaufkörper rein.
Nur so als idee, ich habe keine ahnung, wie die platzverhältnisse im VM zwischen schwingenlager und sitz sind ...
MfG
Andreas I.
Hm, das wäre wieder nichts für liebhaber maximaler wirkungsgrade ... aber wenn es auch drum geht, dass sich die sache überhaupt anständig schalten lässt; wie wäre es mit 2 x 11, d.h. vorne zwei kettenblätter und hintem sitz nah am schwingendrehpunkt eine Shimano 11er?
Mit einer getriebenabe als "zwischengetriebe" könnte man den abstand der kette zur schwingenachse relativ konstant halten (womit der verlust des getriebes ggf. einer reduzierung der verluste in die federung gegenübersteht). Und die getriebenabe hat standard 135 mm einbaumaß. In die halterung dafür würden also auch alle anderen standard-naben passen, was bedeutet, sollten die verluste der getriebenabe real oder gefühlt doch zu hoch sein, könnte da auch jederzeit eine normale hinterradnabe mit kassettenfreilaufkörper rein.
Nur so als idee, ich habe keine ahnung, wie die platzverhältnisse im VM zwischen schwingenlager und sitz sind ...
MfG
Andreas I.
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eisenherz
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Hallo Martin!
Ganz schōn schwierige Parameter, die du vorgibst. Ich passe. Wenn es auch noch so preiswert wie möglich sein muss, bist du, glaube ich, so nah dran wie möglich.
Erzähl mal was es geworden ist.
Tschüss
Jörg
P.S.: Mein persönliche Erfahrung zeigt mir im Rückblick, dass ich letztlich doch immer bei der optimalen, vermeintlich teuren, Lösung gelandet bin. Teuer waren dann nur die vielen preiswerten Zwischenschritte dahin. Allerdings hätte ich ohne diese Zwischenschritte manchmal ziemlich lange sparend, mit nem echten Gurkenrad dagestanden
mbi03
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Hallo,
Eine Zykloide kann man nicht so simpel herstellen die werden industriell auch mit Spezialmaschinen (Waelz-)geschliffen. Als Bastler hat man nur die Chance das Zahn fuer Zahn im eingebautem Zustand zu korrigieren (Tuschierpaste, nachfeilen, nachschaben), und mit Lupe und Figerspitzengefuehl solange nachzuarbeiten bis man den bestmoeglichen Rundlauf und den minimalsten Stoss beim an und ablaufen des Zahnes hat.
Die Schaltritzel "optimiert" man auf kosten des Wirkungsgrades absichtlich auf maximalen Stoss, weil durch das Hopsen auf jedem an und ablaufenden Zahn, die Kette besser "springt" leider hopst die Kette aber immer, auch wenn man gerade nicht schalten will ....
mfG
Matthias
Hallo,
Hmm immer wenn Schulferien sind oder Feiertage .... wachen die Strassenwuehler auf ...Gerne, aber erst brauche ich ein VM.
Wenns nach Thüringen nicht immer sakrische 5h nervige Baustellenfahrerei wäre, könnte man das ja doch öfter machen.
Evolentenverzahnung kann man ganz leicht mit gradzahnigen Schneidwerkzeugen machen ... in Handarbeit mit einer Trapezfeile mit 20° Flankenwinkel und einem Lineal auf hoehe des Grunddurchmessers, einfach glatt bis auf Lineal runterfeilen das Rad 1° weiterdrehen und wieder runterfeilen, mit derselben Feile und der gleichen teilung gemachte Zahnraeder passen so immer zusammen ... laufen aber eben nicht wirklich gut, d.h. viel Reibung und Verschleiss.Ja, ich staune auch immer wieder
Das sagt mir aber, das ich recht hatte, meine ~1960er Ritzelpakete aufzuheben
Eine Zykloide kann man nicht so simpel herstellen die werden industriell auch mit Spezialmaschinen (Waelz-)geschliffen. Als Bastler hat man nur die Chance das Zahn fuer Zahn im eingebautem Zustand zu korrigieren (Tuschierpaste, nachfeilen, nachschaben), und mit Lupe und Figerspitzengefuehl solange nachzuarbeiten bis man den bestmoeglichen Rundlauf und den minimalsten Stoss beim an und ablaufen des Zahnes hat.
Die Schaltritzel "optimiert" man auf kosten des Wirkungsgrades absichtlich auf maximalen Stoss, weil durch das Hopsen auf jedem an und ablaufenden Zahn, die Kette besser "springt" leider hopst die Kette aber immer, auch wenn man gerade nicht schalten will ....
mfG
Matthias
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mbi03
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Hallo Martin
Nach meinen Erfahrungen ist es sehr schwer mit "neuerfinden" auch nur in die Naehe der vorhandenen Loesungen zu kommen, meist hat man hinterher in der Summe mehr verschlimmbessert ... um irgend eine Teilaspekt zu bevorzugen ...
Mit ganz normalem Schaltungs-Knoff-Hoff ist doch soetwas ganz robust und zuverlaessig hinzubekommen.
Was ich mich allerdings immer wieder frage, schalten des Kettenantriebes macht man doch nur ganz selten besonders vorn auf den Blaettern.
Man hat einen Hauptfahrblatt auf dem man vor allem den Stadtverkehr und den Rest vom Alltagsgeschaeft abspuhlt, einen Berganker als Gesundheitsschutz fuer extrem lange und steile Berge, Und groesseres Blatt als "Extender" um auf den 3 kleineren Ritzeln, auch mal mit Rueckenwind und leicht bergein ueber seine Alltagsform hinauszuwachsen ...
Ueber das schnell und effizent fahren entscheidet doch weniger das Getriebe, sondern eher der Trainigszustand des Fahrers.
In der Range eines Bahnrad/Fixiefahrers liegen Geschwindigkeiten die vom Trackstand bis zu 70Km/h gehen, ganz ohne irgend einen Gang schalten zu muessen.
Wen Deine Ritzel vorn nicht optimal schalten, hast Du Zahnluecken zum abwaertsschalten? und Steighilfen zum hochschalten?
Hast Du die Zahnkraenze so gegeneinander ausgerichtet das auch dort wo Dein Umwerfer die Kette hinzieht auch wirklich ein Zahn ist ... ?
Ich habe oft beobachtet das die Leute die das Kind mit dem Bade ausschuetten, die einfachsten Grundoptimierungen noch garnicht erledigt haben ...
Hast Du Dir die Verzahnung der Kettenblaetter mal angeschaut, oder bist Du einfach in den Laden gegengen und hast nach dem Preisschild gekauft?
Gekapselte Ketten machen nur dann irgendeinen Sinn wenn sie hermetisch dicht sind und in einem Oelbad laufen.
Nur deutlich laenger(wenigstens Faktor 2) halten selbst im Oelbad laufende Ketten nicht.
Beim kleisten Leck (Dreck im Oel) ist eine geoelte Kette schneller hin als eine gepflegt verwahrloste ...
Alles andere sind fromme Wuensche ...
Die Kette ist und bleibt das Opfermaterial, sie geht zugrunde damit Ritzel und Blaetter laenger leben, das ist gewollt und die Ausgangspraemisse der Erfindung.
Stellst Du das infrage verschlechterst Du immer das Gesamtsystem. Und das Kriterium ist das Laengenwachstum der Kette ... wechselst Du rechtzeitig, halten Ritzel und Kettenblaetter sehr sehr lange ...
Das ist auch gut so, den wirklich gute Ritzel und Blaetter kosten nicht nur richtig Geld, sie sind auch (in der benoetigten Abstimmung) schwierig zu bekommen.
Das ist keine Industrielle Alltagswahre, die man vom Versender hinterhergeworfen bekommt. Da schmeiss ich doch lieber eine Kette weg, die ist wirlich Massenwahre.
1. Kurbel auf Deine Anatomie anpassen, und auf Drehzahl trainieren (doppelte Drehzahl=doppelte Leistung).
2. Dein Getriebe an Deine Leistungskennlienie anpassen, da muss mann dann nicht dauernd schalten.
3. Auch mal die Kettenblaetter beim schalten beobachten, ob sie ueberhaupt so wie sie verbaut wurden, zueinander passen.
4. Steighilfen (sinnvoll)verbauen.
Trike und Fronttriebler schalte ich mit "Narbenschaltung" also einfach mit der Hand, ich habe da ja nichtmal einen Umwerfer dran.
Ich habe solche Probleme nicht, obwohl ich sie schon an vielen, auch Strassenrennraedern gesehen habe.
IMHO rechtefertigen sie weder extreme Umbauten, noch etwa gar soetwas wie ein ZG, oder noch schlimmer ein ZG mit zusaetzlichem Zahnradgetriebe.
mfG
Matthias
Hallo Martin
die traditionellen schaltungen sind doch schon ueber so viele Jahre optimiert worden, das man doch vielleicht erstmal darueber nachdenken kann das vorhandene Knoff-Hoff auch anzuwenden.
Nach meinen Erfahrungen ist es sehr schwer mit "neuerfinden" auch nur in die Naehe der vorhandenen Loesungen zu kommen, meist hat man hinterher in der Summe mehr verschlimmbessert ... um irgend eine Teilaspekt zu bevorzugen ...
Nun die Spreizung die Du haben willst ist zwar heftig, aber eigendlich ueberhaupt nicht aussergewoehnlich.
Mit ganz normalem Schaltungs-Knoff-Hoff ist doch soetwas ganz robust und zuverlaessig hinzubekommen.
Was ich mich allerdings immer wieder frage, schalten des Kettenantriebes macht man doch nur ganz selten besonders vorn auf den Blaettern.
Man hat einen Hauptfahrblatt auf dem man vor allem den Stadtverkehr und den Rest vom Alltagsgeschaeft abspuhlt, einen Berganker als Gesundheitsschutz fuer extrem lange und steile Berge, Und groesseres Blatt als "Extender" um auf den 3 kleineren Ritzeln, auch mal mit Rueckenwind und leicht bergein ueber seine Alltagsform hinauszuwachsen ...
Ueber das schnell und effizent fahren entscheidet doch weniger das Getriebe, sondern eher der Trainigszustand des Fahrers.
In der Range eines Bahnrad/Fixiefahrers liegen Geschwindigkeiten die vom Trackstand bis zu 70Km/h gehen, ganz ohne irgend einen Gang schalten zu muessen.
Wen Deine Ritzel vorn nicht optimal schalten, hast Du Zahnluecken zum abwaertsschalten? und Steighilfen zum hochschalten?
Hast Du die Zahnkraenze so gegeneinander ausgerichtet das auch dort wo Dein Umwerfer die Kette hinzieht auch wirklich ein Zahn ist ... ?
Ich habe oft beobachtet das die Leute die das Kind mit dem Bade ausschuetten, die einfachsten Grundoptimierungen noch garnicht erledigt haben ...
Hast Du Dir die Verzahnung der Kettenblaetter mal angeschaut, oder bist Du einfach in den Laden gegengen und hast nach dem Preisschild gekauft?
Da bist Du nicht der erste, das haben schon viele versucht, und alle haben festgestellt, das man eben andere Probleme hat als vorher, nur eines nicht, eben einfach nicht weniger.
Hast Du Deine Kette Ingmarisiert, haelt sie laenger durch als geoelt, und sammelt eben keinen Dreck.
Gekapselte Ketten machen nur dann irgendeinen Sinn wenn sie hermetisch dicht sind und in einem Oelbad laufen.
Nur deutlich laenger(wenigstens Faktor 2) halten selbst im Oelbad laufende Ketten nicht.
Beim kleisten Leck (Dreck im Oel) ist eine geoelte Kette schneller hin als eine gepflegt verwahrloste ...
Alles andere sind fromme Wuensche ...
Die Kette ist und bleibt das Opfermaterial, sie geht zugrunde damit Ritzel und Blaetter laenger leben, das ist gewollt und die Ausgangspraemisse der Erfindung.
Stellst Du das infrage verschlechterst Du immer das Gesamtsystem. Und das Kriterium ist das Laengenwachstum der Kette ... wechselst Du rechtzeitig, halten Ritzel und Kettenblaetter sehr sehr lange ...
Das ist auch gut so, den wirklich gute Ritzel und Blaetter kosten nicht nur richtig Geld, sie sind auch (in der benoetigten Abstimmung) schwierig zu bekommen.
Das ist keine Industrielle Alltagswahre, die man vom Versender hinterhergeworfen bekommt. Da schmeiss ich doch lieber eine Kette weg, die ist wirlich Massenwahre.
Doch, nur wirst Du sie nicht moegen.
1. Kurbel auf Deine Anatomie anpassen, und auf Drehzahl trainieren (doppelte Drehzahl=doppelte Leistung).
2. Dein Getriebe an Deine Leistungskennlienie anpassen, da muss mann dann nicht dauernd schalten.
3. Auch mal die Kettenblaetter beim schalten beobachten, ob sie ueberhaupt so wie sie verbaut wurden, zueinander passen.
4. Steighilfen (sinnvoll)verbauen.
Trike und Fronttriebler schalte ich mit "Narbenschaltung" also einfach mit der Hand, ich habe da ja nichtmal einen Umwerfer dran.
Ich habe solche Probleme nicht, obwohl ich sie schon an vielen, auch Strassenrennraedern gesehen habe.
IMHO rechtefertigen sie weder extreme Umbauten, noch etwa gar soetwas wie ein ZG, oder noch schlimmer ein ZG mit zusaetzlichem Zahnradgetriebe.
mfG
Matthias
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AW: Zwischengetriebe , Erfahrungen
Hallo Jörg,
ich hoffe mal, daß ich in absehbarer Zukunft nicht nur erzählen kann, was daraus geworden ist, sondern man das auch fahren kann. Mal sehen wie sich mein Zeitbudget gestalten wird, davon hängt das hauptsächlich ab.
Mir ist nochwas eingefallen, was ich am Pinion nicht so mag: Die gleichmäßigen Gangsprünge. Und ich möchte mich halt bei ner aufwendigen Eigenkonstruktion nicht unbedingt auf ein Schaltsystem festlegen, daß sich nur wenige leisten können bzw. vielleicht auch wollen. Allerdings überlege ich, die Karosse so auszulegen, daß man durchaus die Möglichkeit hat, auch ein Pinion einzubauen. Ich hab jetzt mal paar Bilder vom Comet-ZG von Andreas Seilinger gefunden und finde, das sieht ganz ähnlich aus wie das was ich vorhabe, auch von den Zähnezahlen her. Kann also garnicht soo schlimm sein, fahren ja doch ein paar Cometen (recht erfolgreich) rum.
Hallo Andreas,
Naja, wenn ich nen maximalen Kettengetriebewirkungsgrad will, muß ich n Aufrechtfixie fahren... *g*
Ich versteh jetzt nicht so ganz, wo der Vorteil liegen soll. Wenn der Kranz nicht an der Hinterachse ist, kann ich ihn nicht schalten (außer mit der Mango-Lösung), und wenn er an der Hinterachse ist, dann nicht zusammen mit normalen Kettenblattgrößen (oder die Gesamtübersetzung reicht nicht aus), weil sonst das Schaltwerk zu lang wird.
Ich werd schon erstmal an der Dalli-Lösung weiterlaborieren. Außer mir schenkt jemand ein Pinion.
Scheen Abend,
Martin
Hallo Jörg,
ich hoffe mal, daß ich in absehbarer Zukunft nicht nur erzählen kann, was daraus geworden ist, sondern man das auch fahren kann. Mal sehen wie sich mein Zeitbudget gestalten wird, davon hängt das hauptsächlich ab.
Mir ist nochwas eingefallen, was ich am Pinion nicht so mag: Die gleichmäßigen Gangsprünge. Und ich möchte mich halt bei ner aufwendigen Eigenkonstruktion nicht unbedingt auf ein Schaltsystem festlegen, daß sich nur wenige leisten können bzw. vielleicht auch wollen. Allerdings überlege ich, die Karosse so auszulegen, daß man durchaus die Möglichkeit hat, auch ein Pinion einzubauen. Ich hab jetzt mal paar Bilder vom Comet-ZG von Andreas Seilinger gefunden und finde, das sieht ganz ähnlich aus wie das was ich vorhabe, auch von den Zähnezahlen her. Kann also garnicht soo schlimm sein, fahren ja doch ein paar Cometen (recht erfolgreich) rum.
Hallo Andreas,
Naja, wenn ich nen maximalen Kettengetriebewirkungsgrad will, muß ich n Aufrechtfixie fahren... *g*
Ich versteh jetzt nicht so ganz, wo der Vorteil liegen soll. Wenn der Kranz nicht an der Hinterachse ist, kann ich ihn nicht schalten (außer mit der Mango-Lösung), und wenn er an der Hinterachse ist, dann nicht zusammen mit normalen Kettenblattgrößen (oder die Gesamtübersetzung reicht nicht aus), weil sonst das Schaltwerk zu lang wird.
Ich werd schon erstmal an der Dalli-Lösung weiterlaborieren. Außer mir schenkt jemand ein Pinion.
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Ein nackertes Comet bei der Anprobe
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