Reifendiskussion (ausgegliedert aus dem Heckbespannungs Thema)

Dan

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Hallo Matthias,

Danke, sowas hatte ich befuerchtet!

Aber zu den Reifen nochmal OT:
Ja durch leichte extrem schmale(unter 25mm) "Rennradpellen" sowohl aerodynamisch als auch Rollwiderstand ....

Auch wenn ich nicht mehr im Erzgebirge wohne, "so dolle sin de Radwege hier ooch nich..."!
Ich bin grad am ueberlegen den Luftdruck wieder abzusenken,
auf glattem Asphalt ists jetzt super, aber auf Sommerwegen muss ich jetzt ueber jedes Schottersteinchen "huppeln", das ist auch Energie, die ich aufbringen muss - so sehr fuerchte ich die Walkarbeit nicht, der Fahrwiderstand auf groben Wegen war mit geringerem Druck geringer - gefuehlt, Ausrollversuche muss ich noch machen... Bisher scheitert schnelleres Fahren in der Ebene immer am Luftwiderstand...
Um zurueck auf deinen Tipp zu kommen: ich muestte schmalere Pellen so stark aufpumpen (damit sie bei den ueblichen 3cm Fladen und Loechern nicht durchschlagen), dass kaum noch Feder und Daempfungswirkung vom Luftpolster zu erwarten sind - warum faehrt eigentlich noch niemand nur mit Minimantel auf Spezialfelge?
Die Luft im Reifen ist fuer die Unebenheiten, auch beim Auto (das wiegt 1,6+x to) da sind 2,3+x bar gerechtfertigt - und in unseren Kreisen werden 2,5bar beim BA als (zu?) niedrig angesehen an einem ungefederten Rad(das kein zehntel davon wiegt)!? Und diese Federung und Daempfung waere "kostenlos" dabei - und fuer die Gewichtsfanatiker: jedes zusaetzliche Bar wiegt 1g (abhaengig der Reifengroesse, beim BA sicher mehr)...

Ratloser Gruss, Dan

PS: Flugzeuge baue ich nur in X-Plane - aber das ist'n guter Tipp zum Tragflaechen-Profil experimentieren und abkucken - eigentlich hoffe ich ja, die Bespannung reagiert wie eine LKW Plane, und naehert sich durch die aerodynamischen Druckunterschiede dem Stroemungskoerper an, ich will ja keinen Auf- oder gar Vortrieb erzeugen, sondern nur den Drag reduzieren.
 
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Servus,

ein Auto kann mit 2bar rumfahrn weil es im Schnitt ca. 100000W Antriebsleistung hat. Ich komme auf ca. 100W ! :rolleyes:
Und ein 50er Reifen der so aufgepumpt ist das er den ganzen Federweg nutzt (dürfte um die 1bar sein) ist schlimmer als ein Falschirm den man Hinterherzieht...
Nimm dünne Reifen (um die 30mm) und pump sie so auf das sie, wenn dein Gewicht auf dem Rad ist, grade so vom Boden abheben. Dann den 5fachen Druck davon drauf und gut.
Wenn das durchschlägt ist es eh sehr sehr sehr ungesund fürs Material. Und du hast mehr Federweg (nutzbaren!) als bei 50er Reifen.

Gruß,
Patrick

PS. und zur Frage warum das nicht jeder fährt... Warum fährt denn jeder Baumarkträder und der andere Teil schraubt sich jedes Jahr die neuste Schaltungsgruppe ans Rad? Weils ihm die Wirtschaft so vorkaut das das so richtig ist..
 
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Hallo Patrick,

Stimmt, es wird beiden Gruppen von der Wirt-/Gesellschaft/Subkultur vorgekaut. ;)

Bei der Materialbeanspruchung erliegst du vielleicht einem kleinen Trugschluss,
Proportional der Kraft ist die Verzoegerung, und diese zur V.-Zeit und damit Weglaenge.
Entsprechend deinen Ausfuehrungen neulich steigt der Druck im Reifen durch das bei Aufstand bzw. Einschlag verdraengte Volumen, dadurch nimmt die Verzoegerung weiter zu.
Breitere Reifen bauen durch den hoeheren Querschnitt bei diesem Vorgang mehr Druck auf, koennen also mit niedrigeren Druecken Durchschlagsfrei gefahren werden.
Ergo treten bei der schmalen Hochdruckpelle staendig hoehere Belastungen auf, als bei der Breiten Ballonwurst. Was mich zu dem Schluss bringt, dass wirklich schmale Reifen generell schlechter fuer das Material sind, da man nur zwischen Regen (hohem Druck) und Traufe (Durchschlaegen) waehlen kann.

Oder sehe ich das grundfalsch?

Gruss, Dan

PS: ich rede nicht vom ganzen Federweg, zumindest unter 5g - ich bilde mir ein, dass bei 2,5bar und 10km/h abgesenkte Gehwege etwa 2g auf dem Popometer machen, bei 3bar sagt das Popometer: brems auf 6km/h!
 
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Servus,

ich bin recht rabiat in Sachen fahren.. Ich fahre mit 15-20km/h über abgesenkte Bordsteine. Ungefedert. Mit 23mm Reifen. Da schlägt nix durch. Und der Komfort ist deutlich besser als der Marathon mit 4bar..

Gruß,
Patrick
 
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Hallo Matthias,

JDu kanst bei unseren Geschwindigkeiten mit einer Flaeche nicht weiter als 12-15° von der Stroemung zurueckweichen ohne das sie abreisst ...
Dein Winkel ist viel zu steil ...

Gut gesehen, der obere Winkel, den ich auch fuer zu steil hielt betreagt 20 grad, ziel ist 5, die seitlichen Winkel - also UK Lehne bis Nabe und Knick der Lehne bis Ende GT betragen 14 grad

Gruss, Dan
 
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Hallo Patrick,

deutlich besser als der Marathon mit 4bar..
Das glaub ich gern, aus oben rueckgeschlossen muesstest du den ja mit noch geringerem Druck fuer den gleichen Komfort fahren, vielleicht 2,8?

Ich glaub ich mach auch noch Walkversuche...

Gruss, Dan
 
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Hallo Dan,
Hallo Patrick,
Bei der Materialbeanspruchung erliegst du vielleicht einem kleinen Trugschluss,
Nein, als Statiker kann(muss) man das berechnen ...
1. Der Reifen (solange er nicht durchschlaegt) hat ueberhaupt keinen Einfluss auf die Festigkeit des Laufrades, ist die Beschleunigung hoeher als 5G Vertikal /3GHorizontal dann knackt es im Gebaelk und mindestens Deine Felge, aber meist auch Achse und Nabe sind hinueber ... Das passiert bei 2cm Kante und 30Km/h oder 3cm Kante und 20Km/h das hat was mit Deiner Geschwindigkeit, Deiner Systemmasse und der hoehe der Kante zu tun und mit sonst garnix (Impuls). Saemtliche Teile der Laufrades sind auf diese Grenzwerte hin ausgelegt.

Proportional der Kraft ist die Verzoegerung, und diese zur V.-Zeit und damit Weglaenge.
Entsprechend deinen Ausfuehrungen neulich steigt der Druck im Reifen durch das bei Aufstand bzw. Einschlag verdraengte Volumen, dadurch nimmt die Verzoegerung weiter zu.
Auch das ist falsch, ich will hier mit Dir keine Vorlesung ueber Torus-Geometrie halten und ueber Form und Flaeche der des Aufstand-Latsches,
da hatten wir erst einen sehr langen Thread mit den ewig bildungsresistenten .... die sagten dann am Ende einer langen Formelkette:
"Dann muss eben die/deine Matthematik und die Physik falsch sein", weil in der Schwalbe-Werbung steht doch 60mm BA rollen leichter und federn besser als der beste Schlauchreifen der Bahnradsprinter ... das ist doch schwalbe-wissenschaftlich bewiesen ... Ja aber wir Bahnrenner sind halt komplett bekloppt weil wir und statt mit 3Kg BA mit 100g Rennpellen zur belustigung der "Wissenden" ueber die Bahn jagen ...

Aber die Quintessent aus der einfach linearen Geometrie ist das Verhaeltniss von beim einfedern verdraengtem Volumen zum Restvolumen ist beim schmalen Reifen guenstiger, und dadurch ist die Kennlienie linearer, also besserer Komfort ueber einen laengeren Weg.

Breitere Reifen bauen durch den hoeheren Querschnitt bei diesem Vorgang mehr Druck auf, koennen also mit niedrigeren Druecken Durchschlagsfrei gefahren werden.
Wenn Du beide auf ihren Komfortdruck einstellst setzen sie beide gleichzeitig auf, denn beide sind im Querschnitt rund ....
nur bei Guertelreifen wird das anders ...

Aber dabei ist der Federungskomfort beim Breitschlapfen trotzdem schlechter weil das lezte Drittel des Federweges praktisch ueber die Haelfte des Impulses auffangen muss.

schmale Reifen generell schlechter fuer das Material sind, da man nur zwischen Regen (hohem Druck) und Traufe (Durchschlaegen) waehlen kann.
Auf der Bahn pumpen wir unsere 100g-Pneus bis 16bar auf, ohne Probleme fuer das Material, das waehre auch gefaehrlich wenn man teilweise ueber 100Km/h ueber mehrere Runden faehrt, fuer die Strasse ist aber der Komfort unpassend.
Pumpe doch mal einen 3Kg-BA auf 16bar ?!

7-8Mm fahre ich auf den Schlauchreifen auch, und habe weniger Plattfuesse als die meisten M+ Fahrer ... weil schlecht fuer's Material ist?

Der Komfortdruck liegt beim 21mm-Pneu je nach Fahrergewicht zwischen 8-10bar.
Willst Du den selben Federungskomfort mit dem BA erreicht must Du mit etwas weniger al 1bar fahren und dann frisst Dir der Reifen bei 60Km/h
ueber 160W bei 30Km/h 80W+ ... da kann man mit aller Macht(und 2Reifen) keine 30fahren und mit 3Reifen ich moecht nicht darueber nachdenken.

Am Trike habe ich mit den 21mm-Pellen bei 60Km/h 75W Gesammt-Rollwiderstand und das Geraet federt bei 5,8G(gemessen) 20mm weit ein(1mm vor touche). deshalb fahre ich am Trike nur wenn's rennmaessig zugeht 10bar, sonst 8 ....

Oder sehe ich das grundfalsch?
Wirklich !!
Und solltest Du an einer echten Kante doch mal einen Durchgriff haben(nachpumpen vergessen) dann macht es halt Plopp, und die Felge muss es wegfeden.
Snakebites gibt es nur bei Dratreifen, denn die Schlauchreifenfelgen haben keine Felgenhoerner ...


mfG
Matthias
 
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Hallo Matthias,

Keine Sorge ich bin auch Ingenieur und Nicht bildungsresistent.
Werbung ist mir Wurscht.

Mir ging es um den Einfluss auf das ganze Rad (nicht den Reifen, der ist ja die Schutzschicht) - schuetteln,
Je hoeher Druck und Kraft, um so hoeher die staendige Belastung bei jeder Unebenheit, hier geht es um Dynamik, schlimmstenfalls Ermuedungsbrueche.
Und es geht eben darum wie (und wie oft) man die 5g Belastung erreicht,
Beim BA gibts die 5g z.B. bei 2,8bar am Trike bei 24km/h beim Ueberfahren eines 4cm Absatzes...
So gesehen hat Patrick recht und ich kann beruhigt ueber abgesenkte Bordsteine heizen...
Auf deiner idealen Kante gibt es keine Grate, hm?
Und du hast schon daran gedacht, dass du beim Erklimmen der Kante nur die halbe Aufstandsflaeche am kritischsten Punkt hast, und so dein Durchschlag schon bei 2,9g erreicht wird?
In der Bahn gibts natuerlich auch keine Steine oder Kanten, mir geht es um echte Wege und die Beanspruchung des ganzen Geraets, warum also auf irrelevantes abschweifen?

Der Volumenunterschied macht uebrigens selbst beim dicken BA an der 4cm Kante nur etwa 6%...

Sorry, dass ich mitunter ein Fan von vereinfachten Betrachtungen bin,
aber wenn die nicht stimmig sind, ist meist ein Fehler in der Gesamtueberlegung.

Ich braeuchte einen Tipp, wie ich am Besten tatsaechliche Walkverluste ermittle.
Bei 40 werd ich auf hiesigen Wegen zum Angstbremser, interessanter waeren also die Verluste bei 15 bis 30.

Gruss, Dan

PS: ich fahre 50mm BA
 
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Hallo Dan,
Mir ging es um den Einfluss auf das ganze Rad (nicht den Reifen, der ist ja die Schutzschicht) - schuetteln,
Ich betrachte, auch als Laufradbauer, das aehnlich ... Das Speichenrad selbst, ist bei einem 5G-Impuls, wenn es richtig berechnet und gebaut wurde geradeso noch im "dauerelastischen" Bereich, so man das bei einer Alufelge ueberhaupt sagen kann ...
Geringe ueberschreitungen summiern sich mit der Zeit ---> Ermuedungsbruch, groessere ueberschreitungen 10-15% koennen aber schon zum Felgenchipp oder zum Komplettkollaps fuehren. Aus den Festigkeitsuntersuchungen der Speichenraeder ist bekannt das der Reifen dabei relativ Wurscht ist, er wirkt sich ueberhaupt nicht aus, d.h. solange der ueberfahrene Huckel nicht so "scharf" ist das im ein eindringen in das Materialgefuege moeglich ist.

In der Bahn gibts natuerlich auch keine Steine oder Kanten, mir geht es um echte Wege und die Beanspruchung des ganzen Geraets, warum also auf irrelevantes abschweifen?
Ich fahre normalerweise( im Momment bin ich leider noch Krankgeschrieben) jeden Tag 4-5 Stunden auf der Strasse. ein Arbeitsweg durchschnittlich 75Km ... 2x in der Woche zusaetzlich 200Km Training auf der Bahn ... und jeweils 60Km an und Abfahrtsweg (Kahla-Erfurt) ...

Ich fahre auf allen Raedern, alltags, auf jeder Strecke, bei jedem Wetter, die Hochdruckpellen ... auf der Bahn, wo es auf den maximal moeglichen Leichtlauf ankommt, mit maxdruck 16bar ... auf der Strasse mit Komfortdruck. Auf's Rad setzen und ein Helfer pumpt bis sich der Reifen geradeso aus der Felge hebt, misst und fuellt den fuenffachen Druck drauf. Das waren fuer die Strasse beim Python wie beim UP 9,5bar.
Auf dem Trike pumpen wir, vor allen wenn das Toechtelein zum RR'ler versaegen aufbricht 10bar auf die Reifen. Fuer die normale Strassenfahrt pumpe ich dagegen nur 8bar auf. Es sind dieselben Schlauchreifen die ich auf dem Python fuhr, auch Jack-Lee faehrt dieselbe Marke ...
Auf dem UP sind's eben 27" statt 20" ... sonst der baugleiche Reifen. Und frage mal jemanden wie bei uns so die Strassen in den Ortschaften und die einfachen Landstrassen so fuer einen Zustand haben ... bei uns im Ort ist man stolz darauf das wir noch eine Strasse haben die die Roemer, also vor dem jahre 450 pflasterten ... und 70% unserer Pflastersteine sind 1200Jahre alt und garantiert nur 3x gewendet .... :eek:

Allerdings verstehe ich Deinen Einwand nicht, ich fahre ausnahmslos ungefederte Geraete, und bin auf den Federungskomfort des Reifens 100% angewiesen, schon aus diesem Grunde fahre ich, um bei maximalem Komfort, minimalen Widerstand zu haben extraschmale Schlauchreifen. Federungskomfort und Stabilitaet eines Schlauchreifens ist mit keinem anderen Material zu toppen.

Der BA ist was Komfort und Stbilitaet der schlechteste mir bekannte Reifen, dazu ist er, ob man ihn nun Knallhart, oder komfortabel-schlabberig faehrt ... ein absoluter Wurfanker, ich kann nicht verstehen warum sich jemand ueberhaupt soetwas antut .... und pumpt man ihn des Komfortes wegen nur auf knapp 1bar, hat man keinen Seitenhalt, Snakebites, oder in engen Kurven, durch aus dem Haken gezogenen Wulst Schlauchknaller, oder Drahtausrisse ... Toll,Prima ... nur eines muss man lassen das Teil ist zwar richtig schwer, aber billig ... viel Gummi fuer wenig Geld ...

Ich habe schon einige Reifen auf dem Rollenpruefstand vermessen und die Werte hier gepostet ...
... arrg ... die Suchfunktion .... das Fazit war, der BA verbraucht bei Maxdruck, etwa reichlich das doppelte wie der Rennreifen, und beim Komfortdruck deutlich mehr als das 3fache ... Nur ein BA mit Maxdruck, ist komfortabel wie ein Reifen aus (Hart)Holz ...

Aber er hat im Luftwiderstand nochmal erhebliche Nachteile er hat die 3fache Frontflaeche. da aber die Oberseite des Reifen doppelt so schnell ist, wie das Fahrzeug faehrt, und der Luftwiderstand quadratisch waechst must Du mit dem ungefaehr 5fachen Luftwiderstand des Breitreifens rechnen.

Aber Du kannst auch selber, im langsamen(weil der Luftwiderstand quadratisch waechst) ausrollversuch mit veschiedenen Reifen und verschidenen Druecken testen. der Rollwiderstand ist praktisch, bis der Reifen richtig heiss wird, linear .... und gut zu interpolieren.
Also eine ebene Strecke gesucht, eine kleine Rampe, fuers Hinterrad, aus Holzresten gebaut, 10cm hoch, 1m lang. Da kannst Du die kinetische Energie aus der Hoehe und der Radlast auf dem Hinterrad berechnen, und ueber den Rollweg, der diese Energie vernichtet, kannst Du den Rollverlust berechnen ... und mit der zum ausrollen benoetigten Zeit die durchschnittliche Ausrollgeschwindigkeit berechnen, und daraus auf jede benoetigte Geschwindigkeit hochrechnen.
Durch die Vergleiche mit dem Rollenpruefstand ist diese Methode mit ca. +-5% abweichung relativ genau. Manchmal streuen die einzelnen Reifen selbst bei einer Sorte genauso ...

Aber Du kannst auch das Trike mit einer Federwage und einer konstanten Kraft ueber eine bestimmte Strecke ziehen, und die Zeit stoppen, es gibt der Moeglichkeiten viele ...

Sorry, dass ich mitunter ein Fan von vereinfachten Betrachtungen bin,
aber wenn die nicht stimmig sind, ist meist ein Fehler in der Gesamtueberlegung.
So ein (Reifen)Torus ist in Volumen und Oberflaeche schon in der Grundform nicht ganz simpel zu berechnen, mindestens 90% der Leute hier wuerde das ueberfordern/langweilen ... noch schwieriger wird es mit der Flaeche, und dem verdraengten Volumen des "Latsches" das ist schon im Stand schwierig, das abflachen resultiert ja aus spannungsaenderungen im (von Innendruck auf der ganzen Flaeche getragen) Material, aber beim Rollen wird es durch das Traegheitsmomment Fliehkraft und Walkwiderstand des Reifenmaterials dann ausserst komplex unsymmetrisch und nichtlinear ... das macht man dann nicht mehr, ebenso wie die Statik eines Speichenrades, mit dem programierbaren Taschenrechner ... da sind dann "Finite Elemente" drann und richtig viel Rechenpower auf grossen Maschinen. Ich arbeite hier viel und gern mit meinen "Faustformeln" aber die sind nicht etwa infantil, sondern sehr wohl mathematisch und experimentell untermauert. Aber die Faustformeln sind vom normalgebildeten in Ihren Grenzen handhabbar, und in sich schluessig, die echten Berechnungen nur was fuer Zahlengeile, und voellig unpraktisch, und machen den einfachen Techniker schon durch ihre Unbestimmtheit und Fehleabschaetzungen total Irre.

Um das praktisch handhabbar zu machen haben wir damals, mit Ingmar, auch praktische Versuche angestellt Ich mit Fahrradgabel, Rad mit Reifen mit Hantelgewichten belastet und das einsinken mit Messuhr gemessen, und den Latsch mit Stempelfarbe auf Milimeterpapier gestempelt und ausgezaehlt ... fuer breite und schmale, und alle moeglichen Druecke, ein anderer machte aehnliche Versuche auf einem Winkeleisen mit Personenwage und Millimetermass ... irgendwo im Forum sollte sich das noch ausgraben lassen.

Ich braeuchte einen Tipp, wie ich am Besten tatsaechliche Walkverluste ermittle.
siehe Oben ... mit Rampe ausrollern, oder mit Federwage ziehen.

Bei 40 werd ich auf hiesigen Wegen zum Angstbremser, interessanter waeren also die Verluste bei 15 bis 30.
bis 15Km/h dominiert der Rollwiderstand

ab 25Km/h der Luftwiderstand

bei 20Km/h ist etwa Pari ...

"lida" hat hier einen zur Zeit offenen Tread laufen zum experimentellen Vergleich zweier Liegeraeder, und eine recht praktikabele
Methode zum bestimmen der Tretleistung, des "ergonomischen Wirkungsgrades", des Roll- und Luftwiderstandes in der maximalleistung zu bestimmen. Klick!

mfG
Matthias

PS. Wenn Dich die statischen Grundlagen des Speichenrades Interessieren, ein Bekannter von mir machte darauf sein Diplom
Klickie!! I :D
Ich hab irgendwo auch noch eine solche Arbeit fuer die Walkarbeit am Reifen und auch ein passendes "Carina"-Programm dazu,
nur muss ich es in meinem Saustall mal finden. Allerdings brauchst Du fuer CARINA einen Giga-flopp-Rechner um in ein paar Stunden/Tagen sinnvolle Ergebnisse zu bekommen, an einen sehr guten PC braucht CARINA fuer Linux mehrere Wochen/Monate.
 
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Hallo Matthias,

Ich will dir das alles gern glauben, ich bin auch kein BA Juenger, keine Sorge.
Und ich hab 2,8 bar propagiert, nicht 1,0...

Aber jede Berechnung ist nur so gut, wie das Modell auf dem sie beruht.
Wenn du ueberfahrene Kanten mit einem flachen horizontalen Deformieren des Reifens gleichsetzt wird mir der Fehler zu gross, grad wenn du meinen Einwand ignorierst....
Pflaster ist egal, Schlagloecher, also Kanten!
Die Deformationsform der Reifen ist doch aehnlich, d.h. die Aufstandsflaeche wird mit steigender Kraft linear groesser und der dabei zurueckgelegte (Feder)Weg ist eine Funktion von Raddurchmesser und Reifenquerschnitt. Da der formbedingte annaehernd lineare Anteil (brauchen wir den ueberhaupt linear?) im gleichen Anteil der Deformation auftritt (egal in z.B. welchem Drittel) ist der dabei zur Verfuegung stehende Weg bei groesserem Querschnitt weiter, den dafuer richtigen Druck vorrausgesetzt.
Ich sehe euren moeglichen Fehler darin, dass ihr den Kraftverlauf ueber den absoluten Weg vergleicht (gefuehlter Komfort) und dabei den Sicherheitsaspekt etwas vernachlaessigt. Damit, dass ihr die breiten Reifen zu stark auf Leichtlauf aufpumpt, naemlich so dass der absolute Federweg gleich wird, verzerrt ihr das Ergebnis schon vor Messung/Berechnung.
Meine Befuerchtung ist, dass die fuer besondere Anwendung ideale Reifenart+Druck, fuer den Alltag propagiert, bei einem anderen Fahrer unter anderen Umstaenden gefaehrlicher Unsinn ist.
Bei welcher Geschwindigkeit kannst du mit deinem Schlauchreifen noch ueber eine 4cm Kante fahren,
rechnerisch oder nach Popometer?
Ich werde nur sehr ungern von Schlagloechern und glz ueberholenden Kfz zur Vollbremsung gezwungen.

Und besonders argwoehnisch werde ich bei Missionierungsversuchen - ich hatte nicht nach den Raedern gefragt, und die sind und bleiben schmal, ob nun 2, 3 oder 5cm breit, gegenueber einem Fahrer mit Sitz 36+x cm und plattenfoermig, auch wenn man sie in der Stroemungslehre betrachtet - wo ist also der sinnvollere Ansatzpunkt fuer den Luftwiderstand?

Gruss, Dan
 
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Bei welcher Geschwindigkeit kannst du mit deinem Schlauchreifen noch ueber eine 4cm Kante fahren,
rechnerisch oder nach Popometer?
Ich hab uebrigens fuer 5g, Trike und mich bei 20mm Reifen, 14km/h und 18,7bar ausgerechnet bei 15mm Eindringtiefe der 4cm Kante, alles ganz grob ueber den Daumen.
Bei 24 km/h braeuchte man 27bar damit es gerade nicht durchschlaegt, aber dabei wuerden 10g auftreten.

Eben das meinte ich, ihr nehmt bei schmaleren Reifen das Durchschlagen eher in Kauf als bei breiteren.

Gruss, Dan
 
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Hallo Dan,
Ich hab uebrigens fuer 5g, Trike und mich bei 20mm Reifen, 14km/h und 18,7bar ausgerechnet bei 15mm Eindringtiefe der 4cm Kante, alles ganz grob ueber den Daumen.
Bei 24 km/h braeuchte man 27bar damit es gerade nicht durchschlaegt, aber dabei wuerden 10g auftreten.
Du kannst aber schon bei 3G nicht mehr klar sehen(mein Bruder sagt "da fallen Dir ja die Zaehne raus", und faellst bei 5G besinnungslos vom Rad, spaetestens bei 5,5G sind Deine Raeder 100%ig kollabiert. Und Du hast einen Gummifetzen-Speichen-Felgen-Naben-Achsen-Boeckel-Salat .... dort wo Deine Raeder einmal waren. Das Rad unter dem Reifen, traegt nur auf einem "Punkt" der igendwo zwischen 3Speichen liegt durch Deformation der Felge und Spannungsaufbau in der Felge ... bis der "Euler-Knickstab-Effekt" zuschlaegt und das Rad in sekundenbruchteilen unabaendelich(aus der Energie seiner eigenen inneren Vorspannung herraus, der Huckel war nur der Ausloeser) ruiniert.

Es ist dabei voellig "Wurscht" ob der "Punkt" auf einem runden platten oder eckigen Koerper ist(solange er nicht scharf genug ist in das Material der Felge einzuschneiden) und wie schwer oder leicht, wie dick oder wie duenn prall oder schlapp das daruntergelegte Stueck Reifen ist.

Das ist mit unzerstoerenden Mitteln leider nicht experimentell zu belegen, weil der Kasus-Knacktus ist ja der "Point of never Return" an dem sich das Rad aus sich selbst herraus zerstoert. Aber wir haben ja unsere DIN, die auf dem Formelaparat von Pippart&Francis lastet, und wir haben dazu noch den Ergaenzungsaparat von M.J.Bode "zum betrachten nicht radialer Einspeichung". Die theoretische Betrachtung war also schon 1932 vollstaendig, und es ist bisher trotz enormer Forschung, und gewaltiger Rechenpower, "Pippart&Francis" rechneten noch "zu Fuss" 2Jahre lang Umschichtig mit bis zu 100 professionellen "Rechenknechten" nur 2Stellen hinter dem Komma, leider noch nichts besseres dazugekommen ... und die Formeln sind auch durch zerstoererische Tests untermauert worden bevor sie eingang in die DIN und damit in die gesetzlichen Bauvorschriften fuer Fahrzeugteile gefunden haben.

Eben das meinte ich, ihr nehmt bei schmaleren Reifen das Durchschlagen eher in Kauf als bei breiteren.
Nein niemals!!
Wir bilden die 5G in Ruhe, durch 5fache Ueberlast ab. Und das kann man sehr wohl selbst eperimentell nachweisen.
Wir pumpen unter normaler Radlast, beim Trike z.B. bei mir etwa 35Kg pro Rad, die Reifen soweit an das er geradeso eben aus der Felge hebt.
Du kanst das auf einer eben Unterlage machen oder auf einem untergelegten Winkeleisen, es ist Wurscht, bei einem Druck von 0,18bar hebt der BA ab. Bei einem Druck von 1,7bar hebt der VITTORIA-Juniares ab, egal ob er auf einer Gewegplatte oder auf einem Winkeleisen steht.

Nun pumpen wir den 5fachen Druck auf, und Voilla ... beide Reifen federn bei 5facher Auflast, bei mir 175Kg, bis zur Felge ein.
Egal ob auf einem Winkeleisen, oder einer Gehwegplatte.

Und weil die "Feder" die selbe Luft ist, es sei den die "Schwalbe-Luft" im BA folgte durch magische Beschwoerung einer anderen Physik, betraegt der Federweg nun bis zur Felge, der mit der Grundlast belasteten Reifen etwa 2cm. Wenn man nun beide Reifen anschaut ...

:eek: BA schlaff und welk
:) Juniores fest und stamm

kommt einem doch unwillkuerlich der Gedanke das einer von beiden wirklich nicht fuer diesen Anwendungszweck gedacht/dimensioniert worden sein kann. Aber beide federn beim Fahrbereiteten norambelasteten Trike unter 5G bis zur Felge und legen dabei 2cm des Weges zurruck.

Der Juiniores geht so ohne irgendeine Bewegung in die Kurve, mehr als 1G Seitenlast erlaubt die Reibung praktisch(theoretisch bei idealer Strasse knapp 2G) nicht ...
Aber bei 1G seitlich wabbelt der BA zur Seite und es braucht nun keine 5G mehr um ein Snakebite zu erzeugen ...
es kann aber auch passieren das es in dieser Situation den BA am Draht kurz 1-2 mm von der Felge lupft, der vorquellende Schlauch eingeklemmt wird, und ausgangs der Kurve gezwickt wird und platzt ...

Irendwie ungefaehrliches Verhalten erreicht der BA ab 2bar da hat man die 2cm Federweg aber bei einer Grundradlast von ~75Kg das entspraeche einem minimalen Systemgewicht von 220Kg ... seine volle Belastungsfaehigkeit(bei Maxdruck 4,5bar)
das entspricht einem Systemgewicht von ca. 500Kg !!! ich moechte einen Habtonner aber weder in der Ebene noch durch's Gebirge pedalieren, und auch nicht, wirklich nicht, wissen wie er sich ueber eine Stassenbahnschiene oder eine Bordsteinkante faehrt.

Der Juniores gestattet bei 8,5bar 110Kg Systemgewicht, bei 14-15Kg fuer's Geraet ein 95Kg-Fahrer(ich wiege z.Z. 20Kg weniger, die Tochter ist 40Kg leichter) aber der Reifen hat bis zugelassene 15bar ja noch Reserve und der 95Kg Fahrer koennte noch 85Kg Gepack aufladen .... ohne das das Geraet bei 5facher Ueberlast "durchschlaegt" .... das ist mehr als ausreichend, eigenlich wahre ein noch schmalerer Reifen wuenschenswert, aber wir sind ja schon bei 23mm Durchmesser fuer 20mm Federweg angekommen, weniger geht mit Rund also nicht ...

Aber was passierte wenn der Schlauchreifen, z.b. Fehler beim aufumpen, daher mit zuwenig Druck losgefahren, durchschluege??
Garnichts! ich fuehre halt fuer einen Sekundenbruchteil mit einem Vollgummireifen, denn die Felge ist praktisch eben, in die
3mm einwolbung passt gerade der Karkassenunschlag rein, und in der 2mm Nahtrille versinkt nur die Naht ... Nun muss die Felge zeigen wie gut sie federn Kann eine (hochwertige) Alufelge federt etwa 3,5 mm elasastisch, sie ist ja gewaltig vorgespannt.
Eine Holzfelge federt in einer solchen Situation 5-6mm ohne Schaden zu nehmen .. ein Schaden am Reifen ist nicht zu erwarten.

Was bei einem Durschlag bei einer Hakenfelge passiert, und wie der Reifen danach aussieht und ob nachdem die Felge 3mm eigedrueckt wurde, die Felgenhoerner ueberhaupt noch jemals einen Reifen halten werden .... uberlasse ich gnaedigst dem Experimentator.


mfG
Matthias
 
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Aber das Experiment kann weitergehen ...
Du gehst auf den Sportplatz deines Ortes Packst 2Zentner auf das Trike mit dem BA und 1bar (gleicher Komfort) und ziehst das Gefahrt an einer Federwage 10minuten lang.
Du machst das selbe mit meinem Trike und den Juniores mit 8.7bar (gleiche Federung)
Ich kann Dir nicht aus dem Kopf die absolute Laenge der Strecke sagen, aber ich weiss(ich habe den Walkwiderstand bei 60Km/h und 50Kg Auflast auf einem geeichten Rollenpruefstand gemessen) das Du mein Trike mehr als deimal soweit, also in derselben Zeit auch mehr als dreimal so schnell gezogen haben wirst. Der BA mit 1bar zog auf dem Prueftand 90W und der Schlauchreifen, es war ein EVO-CX bei 10bar zog 25W.
Weil der Rollwiderstand aber sehr gut linear ist wirst Du also mit den gleichen Verlusten gerechnet 3,6x so schnell rollen und bei gleicher Zeit also
3,6x soweit kommen ...

Anders gesehen wir nehmen mal an das sich bis 15Km/h der Lufwidestand garnicht auswirkt ... dann benoetigt Du auf Deinem Trike 67W fuer 15Km/h, das ist etwa das was eine normale Innenstadt-Radweg-Baecker-Metzger-Kindergarten-Weg-Fahrrad erfahrene Hausfrau so an Langstreckenausdauerleistung so leisten kann. Ein ebenso nicht ganz unsprtlicher Mann bringt es auf vielleicht 90W und koennte auf langen Strecken mit 5Km/h, Windstarke 2, unmerklich leichten Rueckenwind, einen Langstrecken Dauerschitt von ca. 20Km/h (ueber 8Stunden) leisten.
Pumpst Du auf 2Bar zieht so ein BA noch 60W Du hast nur den halben Federweg und wirst bei jedem Huckel kraeftig geschuettelt ...
aber die Hausfrau erreicht(den Stossdaenpfer auf lockout) nun mit ein bisserl Rueckenwind 20Km/h Dauergeschwindigkeit und Du 25 ... Toll

Mit meinem Trike benoetigst Du aber fuer 15Km/h 19W da rollt die Hausfrau beinahe unbemerkt singend und pfeiffend durch die Gegend, und hat auch noch am Berg genug Reseven um den ohne Muehe und Tempoverluste "glattzustrampeln" und auch bei 20Km/h und26W lacht die noch und kann nebenbei die ganze Zeit am Handy mit der Freundin schnattern ... waehrend Ihr mit den 2bar BA nach kurzer Zeit der Schweiss auf der Stirn steht. Nun auf den halben Federweg verzichten und den doppelten Druck fahren, geht leider bei den Juniores nicht weil die die dafuer noetigen 18bar nicht aushalten ...

Aber selbst beide mit Maxdruck saugt der nun holzharte, bei 5G maximal 4-5mm federnde BA (gemessene)38W waehrend ein richtig guter Schlauchreifen 22W verwalkt. Aber der Schlauchreifen hat auch bei Maxdruck und 5G deutlich mehr als 1,25cm Fderweg weniger als die Haelte eingebuest und 3x soviel wie der BA.

mfG
Matthias
 
AW: Heckbespannung / Tailsock selbst bauen

Ich finde die Argumentation zu dem schmalen Rennschlappen ganz interessant und habe an der Argumentation an sich nichts auszusetzen.
Mein Verdacht ist nur, dass da ein paar Annahmen gemacht werden, die auf mich nicht zu treffen:

Die Reifen sollen federn.

Ja, ich habe verstanden, daß das für eure Räder wichtig ist. Bei meiner vollgefederten Reisekutsche, wäre ich aber schon froh, wenn die Reifen auf allen Untergründen leicht rollen. Um die 5g soll sich gefälligst das Federelement kümmern.

Der Untergrund trägt die 8 oder 16 bar ohne nachzugeben.

Ja, das trifft meistens zu. Wenn ich aber wieder auf irgendwelchen Sandwegen oder losem Schotter unterwegs bin, ist die Tragfähigkeit schon bei meinen 35mm-Schlappen und 6 Bar überschritten. Auch auf tragfähigem Schotter ist die Frage, ob mit einem breiteren Reifen nicht vielelicht weniger Steine nach rechts und links verdrängt werden.


Alle Unebenheiten sind praktisch quer zur Fahrtrichtung.

Hier habe ich die meisten Zweifel, ob die Argumentation überhaupt auf mich zutrifft. Hier in OL besteht der Untergrund praktisch überall entweder aus ehemaligem Moor oder Sand. Entsprechend schwierig ist es langlebige Strassen anzulegen. Da Teerstrassen empfindlich sind, ist auf Radwegen, Nebenstrecken und landwirtschaftlichen Wegen oft Pflaster verlegt. Das gibt es in verschiedenen Varianten: Klinkersteine, Betonsteine, Betonknochen, ...

Ich habe das nicht nachgemessen, aber gefühlt ist er der Rollwiderstand deutlich höher als auf glattem Asphalt (30 bis 50% vielleicht auch noch mehr). Besonders das Knochenpflaster bremst "wie Sau". Ich denke der Reifen fällt in die Stöße der Steine hinein und verliert so alle 10cm einen oder zwei Milimeter, die er auch nicht wieder zurück gewinnen kann. Die Frage, die sich mir stellt (praktische Erfahrung steht noch aus), ob dieser Effekt nicht mit einem breiteren Reifen, der in die nur 5 bis 15mm Breiten Rillen nicht (in dem Maß) hineinfallen kann, vermieden werden kann. Dafür würde ich auch gerne etwas Komfort und Rollwiderstand auf gutem Asphalt opfern.

Fabi
 
AW: Heckbespannung / Tailsock selbst bauen

Du kannst aber schon bei 3G nicht mehr klar sehen
Aber irgendwo endet das Modell, hm?
Am Kopf kommen bei nur 2-5cm Stauchung natuerlich keine 5g mehr an, Rad, Rahmen, Sitz und Körper fangen ja auch was auf.
Das Rad unter dem Reifen, traegt nur auf einem "Punkt" der igendwo zwischen 3Speichen liegt durch Deformation der Felge und Spannungsaufbau in der Felge ... bis der "Euler-Knickstab-Effekt" zuschlaegt und das Rad in sekundenbruchteilen unabaendelich(aus der Energie seiner eigenen inneren Vorspannung herraus, der Huckel war nur der Ausloeser) ruiniert.
Bei deinem Standversuch liegt der Reifen auf etwa 26cm Laenge auf,
bei meinem Kantenversuch auf 13cm, die Felge ist genau wie der Boden vom Luftpolster getragen - warum tritt dann die Belastung nur auf einem Punkt auf?
Wir bilden die 5G in Ruhe, durch 5fache Ueberlast ab. Und das kann man sehr wohl selbst eperimentell nachweisen.Wir pumpen unter normaler Radlast, beim Trike z.B. bei mir etwa 35Kg pro Rad, die Reifen soweit an das er geradeso eben aus der Felge hebt.
Du kanst das auf einer eben Unterlage machen oder auf einem untergelegten Winkeleisen, es ist Wurscht, bei einem Druck von 0,18bar hebt der BA ab. Bei einem Druck von 1,7bar hebt der VITTORIA-Juniares ab, egal ob er auf einer Gewegplatte oder auf einem Winkeleisen steht.
Nun pumpen wir den 5fachen Druck auf, und Voilla ... beide Reifen federn bei 5facher Auflast, bei mir 175Kg, bis zur Felge ein. Egal ob auf einem Winkeleisen, oder einer Gehwegplatte.
Hier scheiden sich jetzt unsere Geister, ein Reifen ist elastisch, eine Kante führt daher mE zu höherem Druck für die gleiche Kraft, sonst wuerden doch Kanten nicht eher durchschlagen als Flächen, oder hast du schon mal gehört dass jemandem die Auffahrt auf eine 15grad Rampe durchgeschlagen wäre - das wäre der Winkel zum Erklimmen meiner Modellkante. Wie groß der Unterschied tatsaechlich ist hängt von der Elastizitaet der Decke ab. Bei eurem Aufpumpen steht jedoch der Reifen durch den gleichen Umstand voll auf, es sei denn man "stellt" ihn auf eine Kante, eine richtige Stufe - direkt unter der Achse 5cm abwärts.

Und weil die "Feder" die selbe Luft ist, es sei den die "Schwalbe-Luft" im BA folgte durch magische Beschwoerung einer anderen Physik, betraegt der Federweg nun bis zur Felge, der mit der Grundlast belasteten Reifen etwa 2cm. Wenn man nun beide Reifen anschaut ...
Na, na, na - bis zu meiner Felge am BA sinds aber mehr als 4cm, das ist ja der eine Teil des Unterschieds den ich reklamiere!
Und man darf auch nicht die Reserve über den 5g mit dem Federweg bis dahin, der ja noch gar nicht aufgepumpt ist verwechseln.

Also ich weiß noch nicht wo der Fehler liegt, 2,5 bar fahren sich so, wie ich es für 2,8 bar gerechnet / erwartet habe - die 5g hab ich natürlich nicht ausprobiert.
Ich vermute es liegt wirklich an der Kante, ein straffer Reifen "liegt" doch ganz anders drauf als die schlaffe Pelle, euer Modell ist was fuer die Flaeche, ein Fall nach unten, oder ein Looping, aber eine Kante hauts mE eher durch, auch wenn ich ohne Versuch oder FEM Sim nicht sagen kann wann genau.
Oder erklaer mir warum das nicht der Fall ist!

Irendwie ungefaehrliches Verhalten erreicht der BA ab 2bar da hat man die 2cm Federweg aber bei einer Grundradlast von ~75Kg das entspraeche einem minimalen Systemgewicht von 220Kg ... seine volle
Ersetze das durch Achslast 30kg und 2,x g Belastung und du bewegst dich im Rahmen meiner Ueberlegungen,
Bei 5g hast du 4+x cm Federweg und das Fahrzeug vor der Kante geschuetzt.

Und egal wie viele Formeln du auffährst, du kannst mit einem dünnen Reifen nicht gleichzeitig bei 1,5g im Komfortbereich 2cm einfedern und bei gleichem Weg den Rest des Fahrzeugs vor einer 5g Belastung schuetzen, weils bei 1,6g eben durchhaut - Physik - auf die genauen Zahlen ist ge.... Aber du nimmst das Durchschlagen zu Gunsten des Komforts in Kauf.
Das geht beim BA nicht, da hast du recht, aber mir geht es um Durchschlagsicherheit, um mir eben nicht im Schlagloch die Felge zu brechen. Da gibts auch nix drauf zu fahren, das macht schnell Knick wie du oben erwähnst, wenn nicht mehr der gleichmäßige Luftdruck, sondern die Kante mit 3,5g angeschossen kommt, und auf den 3,5mm elastischer Verformung noch ganz andere Beschleunigungen versucht.

Wie immer ist es nicht die Mathematik, sondern das Modell ;)

Gruß, Dan
 
AW: Heckbespannung / Tailsock selbst bauen

Wurde hier eigentlich schon die überaus gute Figur erwähnt, welche ein 60 mm breiter Big Apple in einem "Ballonrenner" macht? Nette Firma hierzu gibt es auch...

Und das ist der Punkt: Es gibt eben Sachen, die aus der Sicht eines Bahnsprinters und seiner jugendlichen Entourage durchaus unsinnig sind.
Nichtsdestotrotz können sie optischen Wohlgenuss bieten, Freude an der pedalierenden Fortbewegung vermitteln, Horizonte verschieben - was auch immer.


Rennen wird man damit vermutlich nicht gewinnen.
Aber darum geht es auch nicht in jedem Fall.
 
AW: Heckbespannung / Tailsock selbst bauen

Hallo Dan,
Bei deinem Standversuch liegt der Reifen auf etwa 26cm Laenge auf,
bei meinem Kantenversuch auf 13cm, die Felge ist genau wie der Boden vom Luftpolster getragen - warum tritt dann die Belastung nur auf einem Punkt auf?
Ich habe nicht Zeit Kraft und Gelegenheit mit Dir Thermodynamik von Gasen vom Urschleim an aufzufrischen.
Genauso wie die Huellengeometrie eines idealen versus deformierten Thorus icl. alle Basics abzuleiten.
Ich bin auch kein Dozent/Lehrer mir fehlt sicherlich die "didaktische Komponente" ... wohl leider gaenzlich.

Aber 1. ist es voellig wurscht ob ein Kolben rund eckig gewoelbt schief krumm oder V-formig ist, ein Spiralmuster hat oder obendrauf verbeult ist, es wirkt doch in der Hauptsache nur die in der Druckrichtung projezierte Flaeche und der Weg auf das Volumen ... deshalb ist es im Federversuch eines Luft-Reifens auch wurscht ob er dabei auf einer Gewegplatte oder einem Winkeleisen steht. Ja es gibt Grenzbereiche, z.B. am Anfang und am Ende aber in der Summe heben die sich schlussendlich wieder auf.

Und zu 2. Du musst Pippart&Francis Argumentation schon lesen wollen, ich kann die dir sicher auch im knochentrockenen englischen Original einscannen, das ist nicht so locker wie die Hochradgeschichte, das sind Zahlenwuermer, Berufsmathematiker/Physiker ... die setzen alle Basics
Von Euklid ueber Euler bis zur Kowalewskaja einfach nur vorraus. Ich kann das hier nicht leisten ...

Es ist so, wie es ist , bei allen Naturgesetzen ... sie sind so ob es Dir gefaellt oder nicht. Fuer die Festigkeit eines Drahtspeichenrades spielt der Reifen ebenso keine Rolle, wie die Form der Aufstandflaeche. Solange die Radfelge nicht in ihrer Geometrie oder in Ihrem Materialzusammenhang veraendert wird, eindringen einer Spitze oder Schneide in die Felge hinein z.B. sowas ist natuerlich von der Betrachtung ausgeschlossen.
Weil die Begrenzung aus den Inneren Kraeften resutliert und nicht aus den ausseren ... .

Und weil die DIN fuer die normalen Fahrradraeder von den fuer einen Menschen geradeso ertraeglichen Belastungen ausgehend salopp formuliert sagt: "kurz bevor der Mann verreckt sollte soviel Energie wie moeglich in der Zerstoerung des Geraetes vernichtet wewrden" sind die Einzelteile und die Kompletten Raeder so ausgerechnet das sie bei 5facher vertikaler und 3facher horizontaler Ueberlastung praktisch als Opfermaterial zerbrechen ... . Ich denke das das der einzig vernuenftige Ansatz ist, den man waehlen kann.

Ich habe in meiner Radcarriere schon hunderte von Laufradsaetzen nach diesem Schema berechnet und gebaut, die Fahrer waren alle sehr zufrieden. Wenn ich ein Rad mit 5G berechne dann sollte naturlich auch der Reifen, idealerweise bei 5G an der Zerstoerungsgrenze angelangt sein. Das muessen sie halten,aber mehr nicht, und dabei so weit wie irgend moeglich federn koennen.

Und natuerlich aegert mich, im Gebirge, oder im Wettkampf, jedes Gramm was an so einem Rad, ueber die Grundanforderung hinaus, zuviel drann ist ... Und wenn man das so angeht und auf moeglichst geringes Gewicht, bei maximalem Komfort und am Menschen orientierten Grenzen ausrichtet landet man bei einem 23mm-Reifen.

Weil ich weiss was ich tue wiegt ein 27" Laufradsatz bei mir Betriebsbereit mit Kasette und Reifen minimalst ~1,3Kg ...
Ein Laufradsatz fuers Trike 20" mit Trommelbremsnaben, Kasette und Reifen ~2,4 Kg.

Ich habe 2cm Federweg bis zur 5fachen Last, und dabei einen Rollwiderstand von ca 25W pro Rad also ~75W ... bei 60Km/h

Und glaube mir so filigran meine Raeder auch aussehen sie sind haltbarer und langlebiger als die Dinger am Hollandrad aus dem Supermarkt.

Was wiegt Dein Laufradsatz betriebsbereit mit Reifen Bremsen(Scheiben UND Zangen) und Kasette ich schaetze mal so 12-15Kg
Und wenn Du auch bei 5facher Ueberlast ausgehend von 35Kg Radauflastlast 2cm Federweg eingestellt hast wirst Du 270W Rollwiderstand haben.( Frage doch mal die Spitzenathleten hier was die so an Dauerleistung treten koennen.)

Bei 1cm Federweg bei 5facher Ueberlast wirst Du einen Rollwiderstand von 120W haben und wenn Du knallhart aufpumpst 4,5bar federt Dein Reifen 5mm und Dein Trike verbraucht 111W nur um die Rollreibung der Reifen zu ueberwinden.

Ich kann fuer mich keinen einzigen Grund finden mit sowas rumzufahren

Na, na, na - bis zu meiner Felge am BA sinds aber mehr als 4cm, das ist ja der eine Teil des Unterschieds den ich reklamiere!
Und man darf auch nicht die Reserve über den 5g mit dem Federweg bis dahin, der ja noch gar nicht aufgepumpt ist verwechseln.
Ja wenn Du knallhart aufpumpst kannst Du aber nur 5mm davon nutzen es sei den Dein Trike wiegt 500Kg!!

Bitte mache das Experiment komplett.
belaste den Reifen duch ein passende Gewichte (Badezimmerwage unterstellen und bis z.B. vonmiraus 30Kg Radlast draufpacken).
Nun Luft komplett raus. Hoehenanreisser an die Achse ... und anpumpen bis sich das Rad die ersten Zehntelmillimeter zu heben beginnt.
Druck mit Praezisionsmanometer messen ... und den 5fachen Druck aufpumpen und am Hoehenanreisser die nun den gehoben Weg abmessen das ist Dein Federweg bei 5G, es ist egal ob der durch einen impuls(kante in Geschwindigkeit) oder Auflast erzeugt wird.
Wenn Du das wirklich SO gemacht hast wirst Du bei einem Federweg von 2cm rauskommen den der Reifen wird, weil viel zu breit und P*V=constant maechtig schlaff dastehen.

Weil der Schlauchreifen viel schmaler ist und nur auf einer wenige Quadratmillimeter grossen Flaeche steht braucht es viel mehr Druck um in anzulupfen (ca. den 10fachen)
Und wenn ich den dann fuenffach aufgebe ist der Reifen schon fast auf Max-Druck beult nur ca 1mm ein und hat aber aus dem selben Gasdynamischen Grund genauso 2cm Federweg .... bei 5facher Last
LOGISCH ist ja auch die Grundvoraussetzung des Versuches, indem wir bei beiden Reifen dasselbe Modell ansetzen ... nur deshalb koennen wir vergleichen. Und muessen nicht wie die Schwalbewerbung Wuenschdirwas-Kriterien aus dem Hut zaubern.
Und haben belastbare Ergebnisse im Rollversuch. Argerlicherweis ist ein BA an einem normalen Trike erst ab 2bar sinnvoll zu fahren, und Du musst
mit nur einem Zentimeter Federweg(halbem Komfort) auskommen ... Der Rollversuch wird trotzdem eind Disaster fuer den BA ...

Wie gesagt, nimm Federwage Stoppuhr und Massband und gehe vergelichen bei 1,2 und 4,5 bar Du wirs Dich ungefaehr bei meinen Vorgaben wiederfinden. Ich weiss das ich habe das schon gemacht, als Kinder und Jugentrainer muss man doch seinen Schuetzlingen auch BEWEISEN das es so, und nicht anders ist ... wir haben auf der Bahn jedes Jahr schwere Stuerze durch mangelnde Werbungsresistenz junger Fahrer und falscher Reifen.

Wie immer ist es nicht die Mathematik, sondern das Modell ;)
Das sugeriert die Werbung jeden Tag, aber ob das geschoente Modell, in der Diskussion gewinnt ist zweitrangig wenn es in der Praxis versagt. Argerlicherweise ist den Herstellern auch die Realitaet egal ... die interresiert nur der Gewinn ... Fahrradpraxis??? Baehhhh und Plopp
ist die Tuer vom Benz zugeklappt.

mfG
Matthias
 
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AW: Heckbespannung / Tailsock selbst bauen

Ist ja schön zu sehen wie ihr aneinander vorbei redet.

Die Tatsache, daß der BA nur 5mm (oder weniger) einfedert, heiss ja wohl nichts anderes, als dass er viel mehr Reserve gegen Durchschlagen hat. Ob einem das was bringt, ist ne andere Diskussion.

Zur "Kante": Der Reifen ist durchgeschlagen, wenn die Fahrbahn oder das was da draufliegt, den Reifen bis zur Felge eingebeult hat. Dem wirkt der Reifendruck auf der Auflagefläche entgehen. Diese Kraft ist Druck mal die Fläche vertikal projeziert. Diese Fläche ist bei einer Kante doch ganz offensichtlich kleiner als bei einer glatten Fläche. Auch das verdrängte Volume ist kleiner. Der Reifen kann deshalb bei weniger als 5g durchschlagen. U.U. kann der Mantel das durch Zug in Tangentialrichtung etwas ausgleichen und die Kraft so auf eine Fläche verteilen, die gar nicht aufliegt. Das müsste man dann aber mal ausprobieren.

Mein Verdacht ist, dass die Argumentation mit 5g als Maximalauslegenung nicht zu 100% stimmt, der Wert sich in der Praxis aber bewährt hat, weil eben auch auf eine gutes Federungsverhaltung und nicht nur auf den Zerstörungsfall hin optimiert wird. Die 5g sind sowieso ein eher akademischer Wert, da die Beschleunigung ganz massiv vom Federungsverhalten beeinflusst wird. Da sind die schmalen Reifen durch den größeren Federweg dem BA mit hohem Druck überlegen, weil die mehr Kante wegschlucken, ohne dass es überhaupt zu so hohen Beschleunigungen kommt.

Fabi
 
AW: Heckbespannung / Tailsock selbst bauen

Hallo zusammen,

nette Berechnungen sind bereits gemacht worden, allerdings spielen noch mehrere Faktoren zur Durchschlagssicherheit eines Reifens mit. Nehme man die Materialverwendung am Reifen im Bereich der Reifenflanken und auf der Lauffläche, so sind hier bereits unterschiedliche bestehende Voraussetzungen, durch z. B. auch unterschiedlich verwendete Gummimischungen, geschaffen, die sich entweder positiv oder negativ auf eine Durchschlagssicherheit auswirken können. Hier wird zudem ein sinnloser Vergleich zwischen schmaleren (23 mm breiten, und da auf einem RR verwendet wohl eher eine härtere Gummimischung auf der Lauffläche) und breiteren (50 mm breiten BA mit einer weicheren Gummimischung auf der Lauffläche) Reifen betrieben, was einem Vergleich von Äpfeln mit Birnen sehr nahe kommt.
Hinzu wird kommen, daß ein schmalerer Reifen eine längere und schmalere Aufstandsfläche zum breiteren Reifen, mit kürzerer und breiteren Aufstandsfläche, hat (aufgrund dieser Tatsache kann das Reifenprofil auf der Lauffläche, sowie die Güte der Reifenseitenwände, mitentscheidend für eine Durchschlagssicherheit des Reifens sein. Die Aufstandsfläche der Reifen bei Maximaldruck und gleichem Systemgewicht wird in etwa gleich groß sein, allerdings um 90 Grad versetzt).
Unstrittig wird sein, daß ein Reifen, der eher in Richtung minimal empfohlenen Reifendruck gefahren wird, eher bei einer höheren Auftreffenergie zum Durchschlagen auf die Felge neigt (führt ja auch zu sehr kurzzeitigen Druckerhöhung in den nicht betroffenen Reifenanteilen durch einen Verdrängungsprozeß, der dann auch von einem vorhandenen Reifenprofil auf der Lauffläche beeinflußt werden kann (beim BA und beim RR-Schlauchreifen allerdings nicht so entscheidend.), als ein Reifen, der mit empfohlenen Maximaldruck betrieben, die gleiche Auftreffenergie größtenteils an die Laufräder (hier: einzelne, in dem Bereich der auf den Reifen treffenden Auftreffenergie, hinter der Felge liegende, Speichen und/oder Lager) weitergeleitet wird.
Meine Erfahrung mit BA mit 60 mm Breite ist, daß dieser Reifen bis ca. 3 bar Druck gefahren einen äußerst schwammigen Fahreindruck auf einem Zweirad hinterläßt, mit 4,5 bar gefüllt bleibt ein Komfortgefühl erhalten und es lassen sich auch Geschwindigkeiten in der Ebene bei um die 60 km/h auf meinem MTB auf Asphaltstrecken und festgefahrenen Sandwegen erreichen. Aber selbst mit diesen breiten Schlappen und einem abgesenktem Reifendruck wird man nie ganz das Gefühl haben können wie auf einer Sänfte getragen zu werden (was eh eher im Auge des Nutzers liegt), aber dies erreichen selbst gefederte/-dämpfte Räder, Liegeräder, Trikes und/oder VM nicht wirklich immer.
Selbst auf einem Trike wird ein 50 mm breiter BA mit 2,5 - 3 bar Druck gefahren, selbst bei niedrigeren Geschwindigkeiten ein schwammiges Kurvenverhalten zeigen (evtl. sogar im nicht zu wünschenden Grenzbereich, beim Ausweichen von Hindernissen, durch die auftretenden Scherkräfte von der Felge gezogen), was durchaus nicht als Sicherheitsgewinn durch die so verwendete Radkomponente zu beurteilen ist, und zudem zu einer, wegen der so erzeugten höheren Aufstandsfläche des Reifens, zu einer höheren und kraftraubenderen Walkarbeit des Reifens mit Mikrorissen im Material an den Reifenflanken führt.
Aus Reifenbauhöhen einen möglichen Federweg durch herabgelassenen Reifendruck schließen zu wollen, halte ich persönlich für den falschen, weil auch nicht gefahrlosen Weg, zudem dann gerade ein BA auch zu einer höheren Pannenhäufigkeit neigt.
Gruß
Heinz
 
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