Bergauf unterwegs, auf Forstwegen...

AW: Bergauf unterwegs, auf Forstwegen...

Ich habe auch bei dem "so hoch bauenden" Anthrotech das Hinterrad noch nie richtig hoch gekriegt und ich benutze die Hinterradbremse immerhin so viel, dass ich mir schon eine Felge durchgebremst habe.

Das schaffst Du beim Anthro mit den Vorderradbremsen. Mir ist mal eine Joggerin plötzlich vors Rad gerannt - während der Vollbremsung ging das Hinterrad so weit hoch, daß wir einander in die Augen sehen konnten. Mit der Hinterradbremse wiederum kannst Du das Trike eher schleudern lassen.

Gruß, Hans
 
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weil ich heute Zeit habe und kommunikativ gestimmt bin, hier zwei Bilder zur Illustration meines posts von heute vormittag
man sieht deutlich die unterschiedliche Geometrie von XL und Anthrotech in Bezug auf Sitzhöhe, Sitzneigung, Schwerpunkt

ok, hätte die beiden besser vor neutralen Hintergrund gestellt mit Zollstock dran, war mir aber dann doch etwas zuviel des Guten -- ich hoffe man sieht es auch so;)

Jupp
 

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weil das Anthrotech aufgrund seines höheren Schwerpunkts dazu neigt, das Tretlager in den Boden zu bohren.

Hallo Jupp,
mein Tretlager ist nicht umsonst ca.15 cm höher gelegt:D. Aber nie beim Bremsen sondern nur bei normalen Fahrten auf Feld- und Waldwegen ein Problem gewesen (Schuhgröße 46).
Scheibenbremsen vorne haben Vorteile - ich habe nur Trommeln. Aber nach 14 Jahren ATT brauchst Du Dir nicht einbilden, mir noch was demonstrieren zu können, was ich noch nicht selbst erfahren hätte.

Tschüss Carsten
 
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wollte Dir nicht zu nahe treten, Carsten, kann mit soviel Erfahrung nicht dienen
ich fahre gelegentlich auch ein Anthrotech und habe deshalb Vergleich zum eher sportlichen XL

es tut mir leid, doch ich verstehe aber angesichts Deiner 14jährigen Anthrotech-Erfahrung Deine Bremsempfehlungen noch weniger als vorher

wenn ich mir schon mal eine Felge "durchgebremst" hätte, würde ich die vorderen Trommeln in Schuss halten und mit denen in Intervallen bremsen

Jupp
 
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Merke: "Gehst Du zu hoch - bist du zu leicht.":D

Schön wär's - es ist aber eher das Gegenteil ...

Letztlich ist das Hochsteigen aber sehr leicht zu verstehen. Mal laienhaft ausgedrückt: Mit dem abrupten Bremsen werden die Räder in ihrer Rollbewegung gehemmt, die gesamte Masse aus Fahrrad, Gepäck und Fahrer strebt aber aufgrund der Massenträgheit weiter vorwärts (wobei der Fahrer den größten Teil ausmacht).

Du hast in diesem Moment eine stark verzögerte oder vollständig gestoppte Radbewegung, aber immer noch eine bewegliche Verbindung zwischen Radnabe und Fahrrad. Die gedachte Verbindungslinie zwischen den Nabenzentren der Vorderräder stellt eine potentielle Drehachse für das Gesamtsystem dar. Sobald dann die nach vorne strebende Masse oberhalb der Drehachse verschieden ist von der unterhalb der Achse, ergibt sich ein Drehmoment, das das Gesamtsystem um die Achse nach vorne zu drehen bestrebt ist.

Ist die Masse unterhalb der Drehachse größer als die oberhalb, strebt das Gesamtsystem danach, sich nach unten um die Achse zu drehen. Da ist aber die Straße, also rutscht man allenfalls noch mit blockierten Rädern vorwärts. Ist dagegen die Masse oberhalb der Achse größer, geht die Drehbewegung nach oben, und da ist nichts, was bremst. Man steigt also hinten hoch, soweit das Drehmoment die zu drehende Masse bewegen kann - im Extremfall bis zum vollständigen Überschlag, ab da hält wieder die Straße die Drehbewegung auf.

Aus dem folgt, daß ein Tadpole mit höherer Sitzposition eher dazu neigt, hinten hochzusteigen, weil sich ein größerer Teil der Masse oberhalb der potentiellen Drehachse befindet. Und: Je schwerer der Fahrer in höher Sitzposition ist, desto eher steigt das Rad hinten hoch.
Vergleichbares gilt übrigens für Uprights, bei denen sich der Schwerpunkt regelmäßig oberhalb der Vorderradnabe befindet - nur löst sich hier die Verbindung des Fahrers vom Gefährt recht bald, und das Ergebnis ist der mehr oder weniger elegante Abstieg über den Lenker.

Gruß, Hans
 
AW: Bergauf unterwegs, auf Forstwegen...

Hallo Hans,

Du hast in diesem Moment eine stark verzögerte oder vollständig gestoppte Radbewegung, aber immer noch eine bewegliche Verbindung zwischen Radnabe und Fahrrad.

ich gehe mal der Einfachheit halber von vollständig blockierten Vorderrädern aus. Das bedeutet, das Rad lässt sich relativ zum Fahrrad nicht mehr drehen.
Die Drehachse befindet sich also nicht auf der Radachse, sondern das komplette Fahrrad rollt über den Vorderreifen ab. Der Schwerpunkt befindet sich also immer über der Drehachse, denn diese geht durch die Radaufstandspunkte der Vorderräder (und befindet sich somit immer auf Höhe der Fahrbahn).

Grüße,
André
 
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André:
hört sich plausibel an, aber nur für den Fall, dass die blockierten Vorderräder nicht über den Untergrund rutschen, also wie festgeschraubt stehen

aber: davon verstehe ich theoretisch nichts, ausser ein bisschen Empirie ...


inzwischen sollte der Thread wohl besser heissen Bergab unterwegs, auf Passstraßen ...

Jupp
 
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Das bedeutet, das Rad lässt sich relativ zum Fahrrad nicht mehr drehen.

Oh ja, Denkfehler meinerseits!

Die Drehachse befindet sich also nicht auf der Radachse, sondern das komplette Fahrrad rollt über den Vorderreifen ab. Der Schwerpunkt befindet sich also immer über der Drehachse, denn diese geht durch die Radaufstandspunkte der Vorderräder (und befindet sich somit immer auf Höhe der Fahrbahn).

Im Ergebnis ist das doch komplizierter. Stell Dir unter diesen Voraussetzungen die Drehbewegung des Fahrrads vor: Es dreht sich über den Radaufstandspunkt, damit rollt das Rad weiter ab und findet einen neuen Aufstandspunkt, da sich der Teil des Rades vor dem alten Aufstandspunkt ja nicht in die Straße bohrt. Damit dreht sich das System beim Aufsteigen insgesamt um eine Achse, die durch das Nabenzentrum führt - oder denke ich immer noch falsch?

Gruß, Hans
 
AW: Bergauf unterwegs, auf Forstwegen...

inzwischen sollte der Thread wohl besser heissen Bergab unterwegs, auf Passstraßen ...

Also mein Aufsteller war in der Ebene - zwar nicht auf einem Forstweg, aber auf einem Feldweg.

Gruß, Hans
 
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André:
hört sich plausibel an, aber nur für den Fall, dass die blockierten Vorderräder nicht über den Untergrund rutschen, also wie festgeschraubt stehen

Ob du rutscht und/oder das Rad sich aufstelllt, kannst du ja nun ermitteln. Vektor vom Masseschwerpunkt aus Richtung Drehachse aufspannen, in Teilvektoren zerlegen und gucken, welche Kräfteverhältnisse herrschen ...

Damit dreht sich das System beim Aufsteigen insgesamt um eine Achse, die durch das Nabenzentrum führt - oder denke ich immer noch falsch?

Nein. Die Drehachse wandert zwar um die Nabenachse aber der Schwerpunkt dreht sich um die veränderliche Drehachse und beschreibt eine sich öffnende* Kreisbahn, wenn man die Drehachse als festen Bezugspunkt nimmt.

Grüße,
André

* die Kreisbahn beginnt auch irgendwann wieder, sich zu schließen.
 
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Nein. Die Drehachse wandert zwar um die Nabenachse aber der Schwerpunkt dreht sich um die veränderliche Drehachse und beschreibt eine sich öffnende* Kreisbahn, wenn man die Drehachse als festen Bezugspunkt nimmt.

Ah, ja, ja, anscheinend ist auch in den 70er Jahren schon zuviel Physikunterricht ausgefallen :)

* die Kreisbahn beginnt auch irgendwann wieder, sich zu schließen.

Wenn das gesamte Fahrrad das Erdreich durchpflügt hat und hinter der Achse wieder hervorgetaucht ist. :D Ich hätte jetzt spontan gedacht, im konkreten Fall wäre spätestens bei 180 Grad Feierabend ...

Gruß, Hans
 
AW: Bergauf unterwegs, auf Forstwegen...

Wenn das gesamte Fahrrad das Erdreich durchpflügt hat und hinter der Achse wieder hervorgetaucht ist. :D Ich hätte jetzt spontan gedacht, im konkreten Fall wäre spätestens bei 180 Grad Feierabend ...

Zeichne dir einen Kreis für dein Vorderrad. Markiere auf dem Kreisumfang deinen Radaufstandspunkt in Normallage. Zeichne nun deinen Fahrzeugschwerpunkt und schlage um diesen einen Kreis mit dem Radius, der dem Abstand zum Radaufstandspunkt entspricht.
Abgesehen von dem Ausnahmefall, das Schwerpunkt, Radnabe und Radaufstandspunkt auf einer Achse liegen, schneidet der Kreis um den Schwerpunkt den Radkreis zwei mal.
In dem Bereich, wo sich die Schwerpunktkreisbahn der Radnabe nähert, wird sich die Kreisbahn Radaufstandspunkt-Schwerpunkt öffnen, denn nur dann nimmt der Abstand Radaufstandspunkt<->Schwerpunkt zu.

Grüße,
André
 
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Zeichne dir einen Kreis für dein Vorderrad [...]

Ich seh schon, ich lerne hier mehr als damals in der Schule (zumindest, was Mechanik betrifft).

Abgesehen von dem Ausnahmefall, das Schwerpunkt, Radnabe und Radaufstandspunkt auf einer Achse liegen

Könnte vielleicht bei einem Rolli der Fall sein.

Aber mal davon abgesehen bringt mich das auf eine Frage, die wahrscheinlich für Konstrukteure ein alter Hut ist, über die ich selbst aber noch nicht nachgedacht habe: Wenn man sich diese drei Punkte ansieht (Schwerpunkt, Nabe, Aufstandspunkt), was ist dann für ein sicheres Bremsverhalten wesentlich (vor allem, was das Aufsteigen des Hinterrads betrifft). Ist es der Winkel S-N-A, der möglichst klein sein sollte (bzw. sollte er das?), oder sollte die Strecke N-S möglichst lang sein? Oder bin ich schon wieder auf der falschen Fährte? (In letzerem Fall bitte ich um Nachsicht.)

Gruß, Hans
 
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Hallo Hans,

hier sind wir wieder bei der "Quadratur des Kreises": Hinten hoch geht dein Trike natürlich um so später, je weiter der Schwerpunkt hinten liegt (Hebelwirkung).
Mit einem daraufhin konstruierten Trike könntest Du zwar auch besser Schotterwege fahren: Mehr Druck auf der Hinterradachse.
Aber du müsstest um die Kurven schleichen. Für die Kippstabilität ist es nämlich besser, je näher Dein Schwerpunkt der Vorderradachse ist.
(Gilt natürlich alles primär nur fürs Tadpole.)

Tschüss Carsten

PS: Und Du musst doch zu leicht sein. Meine Trommelbremsbeläge verglasen so regelmäßig, dass ich meine Vorderräder gar nicht zum Blockieren bringe:mad:.
 
AW: Bergauf unterwegs, auf Forstwegen...

Hallo Hans,

der Winkel A-S sollte zur Horizontalen möglichst klein (spitz) sein, um ein aufsteigen des Hinterrades zu verhindern.

Grüße,
André

Nachtrag: der Schwerpunkt sollte auch möglichst dicht hinter den Vorderrädern sein, damit diese beim Bremsen nicht zu schnell ins rutschen geraten. Das ist für den optimalen Vortrieb bei Heckantrieb allerdings kontraproduktiv. Es gilt also, wie so oft, einen möglichst guten Kompromiss zu finden.
 
Zuletzt bearbeitet:
AW: Bergauf unterwegs, auf Forstwegen...

Und Du musst doch zu leicht sein. Meine Trommelbremsbeläge verglasen so regelmäßig, dass ich meine Vorderräder gar nicht zum Blockieren bringe:mad:.

Ich wiege mich sehr selten, aber nach Daumenpeilung müßten es 90-95 kg sein.

Gruß, Hans
 
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Hallo Jupp,

Ich habe nicht von ausbrechen geschrieben, aber das ist in der Tat das Problem -- eine Vollbremsung, von der Pinguin schrieb, mit der Hinterradbremse führt zum Blockieren des Hinterrades. Es wird die Spur nicht mehr halten.
Es ist durchaus möglich, daß sich ein Flevotrike mit zwei Hinterrädern und einem Vorderrad anders verhält als ein Trike, bei dem die Radkonstellation genau umgedreht ist; ich habe es bei mir jedenfalls schon geschafft, das Hinterteil des Rades bei einer Vollbremsung mittels der vorderen Felgenbremse beträchtlich anzuheben. Daher resultiert meine Einstellung; natürlich ist die Sitzhöhe eines Flevo's nicht mit der eines MadMax, (beispielsweise), vergleichbar, weil letzteres doch einen wesentlich tieferen Schwerpunkt hat.

Genauso haben die Trikes a la Haase durch die normalerweise längere Bauform hier bei einer Vollbremsung ein anderes Verhalten, als ein Kurzlieger wie das Flevo.

Jeder erfahrene Rad- und Motorradfahrer wird immer die Vorderradbremse als Hauptbremse nutzen,
Möglicherweise bis zum ersten Crash, den er durch den Einsatz der vorderen Bremse erzielt; und den habe ich hinter mir.

in der Ebene wie bergab --
In der Ebene könnte ich bei den mit "normalen" Trikes erreichbaren Geschwindigkeiten ja noch mitgehen, bergab ist die vordere Bremse für mich nach dem damals erlebten Reifenplatzer bei der Paßabfahrt keine Hauptbremse mehr; sicherlich auch aus dem Umstand heraus, daß es eben eine Felgen- und keine Scheibenbremse ist, bei dem dieses Malheur nicht passiert wäre. (Hinten verrichten Trommelbremsen von Archer ihren Dienst, dieses nun schon ca. 11 Jahre, wohingegen ich die Magura schon gewechselt habe.)

Stell mal ein Anthrotech und ein ICE XL oder Q nebeneinander. Mein ICE hat eine Bodenfreiheit von rund 10 cm und die Sitzhöhe liegt bei 20 cm.
Die Sitzhöhe des Flevo's liegt bei ca. 55 cm.

ciao
pinguin
 
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ok, pinguin, jetzt habe ich es kapiert:
während ich Deine Kommentare immer als auf Tadpoles bezogen gelesen habe (denn um die ging es anfangs ja auch), hast Du immer auf der Basis des Flevo Trikes argumentiert, dass am gelenkten Vorderrad nur eine Felgenbremse hat. Das musste ja ziemlich unterschiedlichen Bewertungen führen.
Für dieses Modell hast Du sicher recht mit Deinen Beobachtungen und reichlich Passabfahrten.

Je höher das Gewicht und die Geschwindigkeit, desto standfester müssen die Bremsen sein. Das heisst für mich:
  1. Reiseräder in den Bergen, egal welcher Bauart, brauchen Trommel- oder Scheibenbremsen, Felgenbremsen führen schnell zu Reifenplatzern aufgrund Überhitzung
  2. In Intervallen stärker zu bremsen ist mit jedem Radtyp und jeder Bremse besser als dauernd schwächer zu bremsen (auf Straße, off road gelten andere Regeln)
  3. Wer häufiger lang abfährt, ist mit Scheiben besser bedient als mit Trommeln, weil Schreiben rascher abkühlen
  4. hydraulische Scheibenbremsen haben mehr Kraft und -- meine ich -- lassen sich besser dosieren als mechanische
  5. zwei unabhängig voneinander betriebene Vorderradscheibenbremsen sind sichere als eine gekoppelte (vor allem wenn brake stear konstruktiv minimiert ist)
  6. bei Tadpoles mit einem hinteren Antriebsrad reicht dort eine Felgenbremse als Parkbremse; Hebel am Lenkergriff ist nicht nötig (wird oft nach unten oder an den Längsträger verlegt) und vielleicht sogar gefährlich

Die einzigen Tadpole Trikes, an denen ich Hinterradbremse konstruktiv sinnvoll finde, sind Spaßtrikes wie die KMX (Drift) oder Tandem Trikes wie mein Greenspeed GTT.
Wenn ich da mit 200 kg Gesamtgewicht abfahre, hilft eine dritte hydraulische Scheibenbremse hinten beim Anbremsen der Kurven. Nötig wäre sie vielleicht nicht, aber als Sicherheitsreserve und zur Entlastung der vorderen Bremsen erscheint sie mir nützlich.
Als ich noch in der Konfigurationsphase des Tandems stand, habe ich entsprechende Erfahrungen und Debatten bei BROL nachgelesen. Dort ist herrschende Meinung, dem Stoker auf keinen Fall eine Bremse in die Hand zu geben, weil das in Gefahrensituationen zusätzliche Risiken schaffe.
Mir leuchtet das ein, vor allem auf einem Zweiradtandem und speziell auf einem Liegezweier wie dem RANS Screamer wo ein ausbrechendes Hinterrad sofort ein Balanceproblem erzeugt.
In der Abwägung fand ich es jedoch besser, dem Stoker auch eine Bremse zu geben, weil das Vertrauen ausdrückt und Zuversicht schafft. Feste Absprache ist allerdings, dass der Captain die Ansage macht. Ich praktiziere das bei Abfahrten regelmäßig, damit es nicht nur für Sondersituationen bleibt, für die sich dann keine Praxis eingespielt hat.

Ein paar hundert Höhenmeter mit dem Tandem auf kurvenreicher Straße abzufahren, erzeugt echtes Ralley Monte Carlo Gefühl -- auch olfaktorisch, denn die beiden heißen Scheiben und Belägsätze vorne verströmen einen ganz besonderen Geruch ...

Jupp
 
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