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Das interessiert mich auch im Zuge meines Fat KMX Projektes.
Allrad-Quad
- Ersteller VeloziPedro
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Vermutlich vom Winkel her, welchen die Speichen(köpfe) oder Nippel einlegen müssten. Wenn die Nabe / die Felge auf andere Winkel ausgelegt sind und die Speichen bei der anvisierten Montage über ihren Bewegungsspielraum geklemmt oder gebogen würden, ist das natürlich nicht ideal.
Ansonsten sollte das funktionieren.
Viele Grüße
Wolf
Ansonsten sollte das funktionieren.
Viele Grüße
Wolf
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Hallo,
ich habe die Speichenwinkel gerade zeichnerisch überprüft. Die Innenüberkreuzung bei Nabendynamo und 24" Felge hat etwa den Speichenwinkel wie die breite Samagaganabe auf 20" Felge. Da hätte wohl keiner Bedenken, so dass das wohl schon klappen könnte und probiert werden sollte. Andererseits hat die breite Samagaga auf 24" in etwa den Speichenwinkel wie der Nabendynamo auf 20" Felge (nicht innen überkreuzt).
Gruß
Peter
ich habe die Speichenwinkel gerade zeichnerisch überprüft. Die Innenüberkreuzung bei Nabendynamo und 24" Felge hat etwa den Speichenwinkel wie die breite Samagaganabe auf 20" Felge. Da hätte wohl keiner Bedenken, so dass das wohl schon klappen könnte und probiert werden sollte. Andererseits hat die breite Samagaga auf 24" in etwa den Speichenwinkel wie der Nabendynamo auf 20" Felge (nicht innen überkreuzt).
Gruß
Peter
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Ist die Felge gerade gebohrt? dann sollte das Überkreuzen unproblematisch sein. Wenn Sie schräg gebohrt ist funktioniert das nicht...
Die Abnehmbaren Naben sind echt fein
Die Abnehmbaren Naben sind echt fein
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Hallo,
Die Felgen sind gerade gebohrt. Ich werde das am Wochenende mal ausprobieren, wohl wissend, dass eine Demontage des Laufrades von der Achse insgesamt schwieriger wird. Einfacher wird dann sein, das Laufrad mitsamt der Achse abzuziehen (Trennung an der Gelenkwelle). Problem an den bisherigen Freilauflösungen via Hülsen/Klemmkörper ist die starke Anforderung an die Passungen. Selbst die üblichen gehärteten Präzisionswellen mit H6 Passung lassen dann nur noch 50% der Drehmomente zu. Gefordert sind H5 Passungen, die man als Privatmann so einfach auch nicht bekommt. Zudem müssen die Lager exakt ausgerichtet sein. Da ist ein Freilaufritzel wesentlich unproblematischer. Wenn ich bei meinem alten Quad mal die Übersetzungen so durchrechne, kommt hinten auch ein Drehmoment von 250Nm an, ohne jegliches Problem, selbst bei meinem Billigritzel.
Gruß
Peter
Die Felgen sind gerade gebohrt. Ich werde das am Wochenende mal ausprobieren, wohl wissend, dass eine Demontage des Laufrades von der Achse insgesamt schwieriger wird. Einfacher wird dann sein, das Laufrad mitsamt der Achse abzuziehen (Trennung an der Gelenkwelle). Problem an den bisherigen Freilauflösungen via Hülsen/Klemmkörper ist die starke Anforderung an die Passungen. Selbst die üblichen gehärteten Präzisionswellen mit H6 Passung lassen dann nur noch 50% der Drehmomente zu. Gefordert sind H5 Passungen, die man als Privatmann so einfach auch nicht bekommt. Zudem müssen die Lager exakt ausgerichtet sein. Da ist ein Freilaufritzel wesentlich unproblematischer. Wenn ich bei meinem alten Quad mal die Übersetzungen so durchrechne, kommt hinten auch ein Drehmoment von 250Nm an, ohne jegliches Problem, selbst bei meinem Billigritzel.
Gruß
Peter
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Hallo,
eine Freilaufnabe ist nun fast fertig. Der Nabendynamo wird innen entkernt. Innen hat er eine Stahlhülse. Das Entfernen der Magneten war mühsam, in Teilen so fest verklebt, dass ich nicht abschlagen konnte. Auch Ausbohren mit Lochsäge und Abdrehen war nicht. Musste letztendlich mit dem Hammer die verbliebenen Reststücke zermahlen.
Das Freilaufritzel wird mit einem Zentrierungsring in Position gehalten.
Das Ganze wird nun mit Madenschrauben fixiert. Das Ritzel dreht frei und hält bombig. Innen hat das Nabengehäuse eine Lageraufnahme für 25x37x7 mit Dichtring, außen 15x32x8. Jetzt braucht es nur noch die passende Achse dazu. So sieht es dann aus:
Eine günstige (ca. 50 €) aber aufwändige Möglichkeit einen Freilauf in eine Nabe einzubauen.
Gruß
Peter
eine Freilaufnabe ist nun fast fertig. Der Nabendynamo wird innen entkernt. Innen hat er eine Stahlhülse. Das Entfernen der Magneten war mühsam, in Teilen so fest verklebt, dass ich nicht abschlagen konnte. Auch Ausbohren mit Lochsäge und Abdrehen war nicht. Musste letztendlich mit dem Hammer die verbliebenen Reststücke zermahlen.
Das Freilaufritzel wird mit einem Zentrierungsring in Position gehalten.
Das Ganze wird nun mit Madenschrauben fixiert. Das Ritzel dreht frei und hält bombig. Innen hat das Nabengehäuse eine Lageraufnahme für 25x37x7 mit Dichtring, außen 15x32x8. Jetzt braucht es nur noch die passende Achse dazu. So sieht es dann aus:
Eine günstige (ca. 50 €) aber aufwändige Möglichkeit einen Freilauf in eine Nabe einzubauen.
Gruß
Peter
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Hallo,
ich konnte heute das erste Mal probesitzen. Ergonomisch sehr angenehm. Die Federung macht insgesamt sowohl vorne wie hinten einen guten Eindruck. Bei der Verschränkung scheint mir die Feder hinten etwas zu weich. Ob das ein Nachteil ist, muss ich testen. Seitenstabilität ist derzeit noch unbefreidigend, allerdings sind die Vorderachsen auch noch nicht richtig fest. Ich hoffe noch auf deutliche Verbesserungen. Die Sitzaufhängung gefällt mir richtig gut, da sie stabil und der Sitz leicht zu entfernen ist. Lenkung im Stand schwergängig, bei Bewegung ganz gut. Ergonomisch in jedem Fall besser als meine Direktlenkung am alten Quad. Auch die Klappbarkeit des Lenkers ist von Vorteil. Der Vorbau ist bewußt recht stabil, das bringt nur wenig wenn der Lenker insgesamt zu weich ist. Das werde ich je nach der Erfahrung damit irgendwann wohl ändern müssen.
Und weil ich ihn schon da habe und er ganz schön in den Antrieb passt, habe ich den BBS01 mal montiert. Bei der Konfiguration ist das ein reiner Bergunterstützungsmotor. Ich will das mal testen, Optionen gibt es noch einige, auch mit Verlegung des Antriebsstrangs auf die linke Seite und und entsprechenden Übersetzungen, bzw. Unterstützung durch Nabenmotor auf der linken Seite. Ist nicht zu Ende gedacht und muss hier auch nicht diskutiert werden. Bis Ostern will ich das Quad fertig haben. Bislang zufrieden.
Gruß
Peter
ich konnte heute das erste Mal probesitzen. Ergonomisch sehr angenehm. Die Federung macht insgesamt sowohl vorne wie hinten einen guten Eindruck. Bei der Verschränkung scheint mir die Feder hinten etwas zu weich. Ob das ein Nachteil ist, muss ich testen. Seitenstabilität ist derzeit noch unbefreidigend, allerdings sind die Vorderachsen auch noch nicht richtig fest. Ich hoffe noch auf deutliche Verbesserungen. Die Sitzaufhängung gefällt mir richtig gut, da sie stabil und der Sitz leicht zu entfernen ist. Lenkung im Stand schwergängig, bei Bewegung ganz gut. Ergonomisch in jedem Fall besser als meine Direktlenkung am alten Quad. Auch die Klappbarkeit des Lenkers ist von Vorteil. Der Vorbau ist bewußt recht stabil, das bringt nur wenig wenn der Lenker insgesamt zu weich ist. Das werde ich je nach der Erfahrung damit irgendwann wohl ändern müssen.
Und weil ich ihn schon da habe und er ganz schön in den Antrieb passt, habe ich den BBS01 mal montiert. Bei der Konfiguration ist das ein reiner Bergunterstützungsmotor. Ich will das mal testen, Optionen gibt es noch einige, auch mit Verlegung des Antriebsstrangs auf die linke Seite und und entsprechenden Übersetzungen, bzw. Unterstützung durch Nabenmotor auf der linken Seite. Ist nicht zu Ende gedacht und muss hier auch nicht diskutiert werden. Bis Ostern will ich das Quad fertig haben. Bislang zufrieden.
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Peter
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Ich glaube BB#-Bremssattel zu erkennen aber keine Scheiben und auch keine Flansche. Kann ja im Entwicklungsstadium noch so sein - aber ohne Flansche kann ich mir eine spätere Nachrüstung schwer vorstellen - oder hab ich da was übersehen/nicht verstanden? Aber auch ohne Bremsen schick und graziel.
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Hallo,
das Rad bekommt vorne zwei gekoppelte 180er Bremsscheiben, die an die Bremsscheibenaufnahme der Naben montiert werden können. Da die Achsen noch nicht exakt positioniert sind, ist es einfacher die Scheiben erstmal wegzulassen und später zu montieren.
Gruß
Peter
das Rad bekommt vorne zwei gekoppelte 180er Bremsscheiben, die an die Bremsscheibenaufnahme der Naben montiert werden können. Da die Achsen noch nicht exakt positioniert sind, ist es einfacher die Scheiben erstmal wegzulassen und später zu montieren.
Gruß
Peter
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Hallo,
ich habe die Befestigung der Kettenblätter auf der vorderen Keilwelle/Achse nochmals überarbeitet. Das war zu instabil und hätte langfristig zuviel Verschleiß gehabt. Über zwei Quermutterbolzen werden die gelaserten Kettenblattadapter auf die Keilwelle gepresst.
Ähnlich werde ich das auch bei der Pinion als Zwischengetriebe (anders Projekt) machen.
Gruß
Peter
ich habe die Befestigung der Kettenblätter auf der vorderen Keilwelle/Achse nochmals überarbeitet. Das war zu instabil und hätte langfristig zuviel Verschleiß gehabt. Über zwei Quermutterbolzen werden die gelaserten Kettenblattadapter auf die Keilwelle gepresst.
Ähnlich werde ich das auch bei der Pinion als Zwischengetriebe (anders Projekt) machen.
Gruß
Peter
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Aus welchem Material ist das quadratische Zentralrohr? Welche Maße und Wandstärke?
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Das Zentralrohr besteht aus Edelstahl 1.4301 50x50x1,5. Ausleger aus 50x1,5 Rundrohr. Gleiches Material
Gruß
Peter
Gruß
Peter
Sind die Querlenker-Stäbe (Wirkung ähnlich Panhard-) jetzt weggefallen
oder ist das aktuell dem Probeaufbau geschuldet?
https://www.velomobilforum.de/forum/index.php?attachments/p1010088-jpg.121684/
vs
https://www.velomobilforum.de/forum/index.php?attachments/p1000932-jpg.114328/
Ich sehe zudem große verkantende Kräfte auf die Lager der Blattfeder zur Hinterachse.
Wie ist das letztendlich überhaupt geplant?
Den Fehlwinkeln nach zu urteilen, scheinen da aktuell gar keine Lager vorhanden zu sein.
Ein Verschieben auf der Hinterachse scheint aktuell lediglich mit 2 Stellringen von innen unterbunden zu sein.
Auf jeden Fall treten da auch sehr hohe axiale Kräfte auf, eben nicht lediglich durch Seiten-/Fliehkräfte beim Fahren sondern auch durch Torsion und Fehlwinkelbildung, eingeleitet über die komplexen Verwindungen der Blattfeder -> Reibungsverlust-trächtig selbst bei aufwendiger Lagerung
Auch das Eigenlenkverhalten der Hinterachse dürfte so recht deutlich ausfallen, was allerdings im Trial-Bereich ev. nicht so graviernd negative Auswirkungen haben könnte, wie in der Theorie.
Auf jeden Fall sehe ich durch die aktuelle Konstruktion die Hinterachse gefühlt weicher/schwammiger federnd, als sie es von ihrer Materialstärke faktisch tatsächlich ist.
Die zusätzlich über die Kette eingeleiteten Kräfte aus Pedalen und Motor werden "in die selbe Kerbe schlagen"...
oder ist das aktuell dem Probeaufbau geschuldet?
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vs
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Ich sehe zudem große verkantende Kräfte auf die Lager der Blattfeder zur Hinterachse.
Wie ist das letztendlich überhaupt geplant?
Den Fehlwinkeln nach zu urteilen, scheinen da aktuell gar keine Lager vorhanden zu sein.
Ein Verschieben auf der Hinterachse scheint aktuell lediglich mit 2 Stellringen von innen unterbunden zu sein.
Auf jeden Fall treten da auch sehr hohe axiale Kräfte auf, eben nicht lediglich durch Seiten-/Fliehkräfte beim Fahren sondern auch durch Torsion und Fehlwinkelbildung, eingeleitet über die komplexen Verwindungen der Blattfeder -> Reibungsverlust-trächtig selbst bei aufwendiger Lagerung
Auch das Eigenlenkverhalten der Hinterachse dürfte so recht deutlich ausfallen, was allerdings im Trial-Bereich ev. nicht so graviernd negative Auswirkungen haben könnte, wie in der Theorie.
Auf jeden Fall sehe ich durch die aktuelle Konstruktion die Hinterachse gefühlt weicher/schwammiger federnd, als sie es von ihrer Materialstärke faktisch tatsächlich ist.
Die zusätzlich über die Kette eingeleiteten Kräfte aus Pedalen und Motor werden "in die selbe Kerbe schlagen"...
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Hallo,
Danke für die intensive Auseindandersetzung mit meiner Konstruktion. Die Bedenken, die Du benennst kann ich verstehen und teilen. Die Querstäbe habe ich angefertigt, auch deren Aufnahme an der Achse, so dass eine Nachrüstung sofort möglich ist. Ich vermute, dass diese noch eingebaut werden müssen, möchte aber erst die Konstruktion so probieren. Reibungsverluste will ich bei den angestrebten Geschwindigkeiten und dem Gesamtgewicht nicht überbewerten. Axiallager zwischen Rohrschellen und Stellringen sind angedacht, ich werde dazu vermutlich eine Kalotte halbieren. Im Moment sind Iguskalotten verbaut, die auf der polierten Welle auch unter Druck gut funktionieren und die Fehlausrichtung der Welle gut ausgleichen. Ich habe auch Aufnahmen (mit Winkelanpassung) angefertigt für Nadellager, sollten diese notwendig sein.
Wenn ich mit dem Quad eine Stufe herabrolle geschieht dies so geschmeidig, wie ich das bisher von keiner Federung kennengelernt habe. Das ist erstmal erstaunlich angenehm. In anderen Situationen mag dies dann doch zu schwammig sein, das will ich aber erst testen, bin jedoch sowohl optimistisch, wie auch skeptisch. Auch ein Einlenkverhalten ist zu bemerken. In jedem Fall ist die Hinterachse im Versuchsstadium und wird vermutlich noch weitere Entwicklungen durchmachen. Ob dies bis zur Spezi eine gewisse Reife erfährt, ist fraglich. Ich kann, da fachfremd, nicht alles sofort kinematisch beurteilen, habe aber für ein Folgeprojekt maschinenbaukundige Unterstützung.
Im Moment beschäftigt mich eher die Vorderachse. Diese fühlt sich instabil an. Wenn die Achse belastet ist, weniger. Dies liegt nicht an irgendwelchen Fehlpassungen, sondern daran, dass sich die Räder und der Rahmen bei der Doppellenkerkonstruktion bei Seitenkräften leicht neigen, bis die Bewegung durch die am Rahmen aufgehängte Blattfeder erschwert wird. Ich vermute, dass dies bei allen Querlenkerkonstruktionen so ist, da auch die Dämpfer anfangs wenig Widerstand haben. Ich bitte um Rückmeldung, ob dies "normal" ist. In jedem Fall schaue ich genau hin, wenn etwas nicht zu meiner Zufriedenheit ist und versuche den Fehler auszumerzen. Und nochmals Danke für die konstruktive Kritik.
Peter
Danke für die intensive Auseindandersetzung mit meiner Konstruktion. Die Bedenken, die Du benennst kann ich verstehen und teilen. Die Querstäbe habe ich angefertigt, auch deren Aufnahme an der Achse, so dass eine Nachrüstung sofort möglich ist. Ich vermute, dass diese noch eingebaut werden müssen, möchte aber erst die Konstruktion so probieren. Reibungsverluste will ich bei den angestrebten Geschwindigkeiten und dem Gesamtgewicht nicht überbewerten. Axiallager zwischen Rohrschellen und Stellringen sind angedacht, ich werde dazu vermutlich eine Kalotte halbieren. Im Moment sind Iguskalotten verbaut, die auf der polierten Welle auch unter Druck gut funktionieren und die Fehlausrichtung der Welle gut ausgleichen. Ich habe auch Aufnahmen (mit Winkelanpassung) angefertigt für Nadellager, sollten diese notwendig sein.
Wenn ich mit dem Quad eine Stufe herabrolle geschieht dies so geschmeidig, wie ich das bisher von keiner Federung kennengelernt habe. Das ist erstmal erstaunlich angenehm. In anderen Situationen mag dies dann doch zu schwammig sein, das will ich aber erst testen, bin jedoch sowohl optimistisch, wie auch skeptisch. Auch ein Einlenkverhalten ist zu bemerken. In jedem Fall ist die Hinterachse im Versuchsstadium und wird vermutlich noch weitere Entwicklungen durchmachen. Ob dies bis zur Spezi eine gewisse Reife erfährt, ist fraglich. Ich kann, da fachfremd, nicht alles sofort kinematisch beurteilen, habe aber für ein Folgeprojekt maschinenbaukundige Unterstützung.
Im Moment beschäftigt mich eher die Vorderachse. Diese fühlt sich instabil an. Wenn die Achse belastet ist, weniger. Dies liegt nicht an irgendwelchen Fehlpassungen, sondern daran, dass sich die Räder und der Rahmen bei der Doppellenkerkonstruktion bei Seitenkräften leicht neigen, bis die Bewegung durch die am Rahmen aufgehängte Blattfeder erschwert wird. Ich vermute, dass dies bei allen Querlenkerkonstruktionen so ist, da auch die Dämpfer anfangs wenig Widerstand haben. Ich bitte um Rückmeldung, ob dies "normal" ist. In jedem Fall schaue ich genau hin, wenn etwas nicht zu meiner Zufriedenheit ist und versuche den Fehler auszumerzen. Und nochmals Danke für die konstruktive Kritik.
Peter
Zur Konstruktion der Vorrderachse:
Ich nehme an, in Deinem beschriebenem Falle ist das zur belasteten Seite geführte Rad über die Waagerechte ausgefedert.
Dazu sind deine Querlenker relativ dicht übereinander angeordnet.
Und der Rahmen ist im Verhältnis zur Querlenker-Länge sehr schmal,eigentlich von der Breite nahe 0
Zu diesen Verhältnissen ist dann auch noch der genutzte Federweg überproportional, was eine deutliche Veränderung der Spur über den Weg bewirkt
Wenn die belastete Seite jetzt einfedern soll/will, muss sie über eine Verbreiterung der Spur hinweggehen.
Dem wirkt die Seitenkraft aber entgegen.
Verstärkt werden dürfte dieser Effekt durch die nun eintretende Neigung des Rahmens, der durch die dichte Anordnung, große Länge proportional zur Rahmenbreite, welche zwischen den Querlenkeranlenkungen bei nahe 0 liegt und damit ein hohes Kipp-Moment auf diesen überträgt und diesen sich somit noch zusätzlich spurmindernd neigen läßt, was das gewünschte Einfedern weiterführend erschwert, ggf. sogar unterbindet.
(Bei der von Dir aufgeführten höherern Last als erkannte Problemminderung, befindet die Spur sich dann ausgangsmäßig eher/sichergestellter in der Maximalbreite, was der beschriebenen Verspannung (etwas) entgegenwirkt.)
Verstärkt wird diese Situation dann nochmals (wahrscheinlich sogar maßgeblich) damit, dass die Konstruktion der Hinterachse in keinster Weise den Rahmen gegen Neigung stabilisiert/abstützt.
(Doppelquerlenker vorn und hinten als eine "Ideallösung" würden der Situation daher wohl auch entgegenwirken)
(doof zu beschreiben, aber hoffentlich verständlich)
z.B. beim Humvee kannst du bereits in der Neutrallage grob nachvollziehen, wie hier diesen Effekten konstruktiv entgegengewirkt wurde, bzw. warum sie praktisch gar nicht erst auftreten können
https://data.motor-talk.de/data/gal...0/humvee-nachfolger-1-5625015068126861034.jpg
Noch detaillierter ließe es sich bestimmt nachvollziehen, wenn ich es life beobachten könnte, bzw. mit dem Verhalten sogar gezielt am Objekt experimentieren/spielen würde, anhand von ein paar Bildern betrachtet, ist es zwangsläufig etwas oberflächlich...
Ich nehme an, in Deinem beschriebenem Falle ist das zur belasteten Seite geführte Rad über die Waagerechte ausgefedert.
Dazu sind deine Querlenker relativ dicht übereinander angeordnet.
Und der Rahmen ist im Verhältnis zur Querlenker-Länge sehr schmal,eigentlich von der Breite nahe 0
Zu diesen Verhältnissen ist dann auch noch der genutzte Federweg überproportional, was eine deutliche Veränderung der Spur über den Weg bewirkt
Wenn die belastete Seite jetzt einfedern soll/will, muss sie über eine Verbreiterung der Spur hinweggehen.
Dem wirkt die Seitenkraft aber entgegen.
Verstärkt werden dürfte dieser Effekt durch die nun eintretende Neigung des Rahmens, der durch die dichte Anordnung, große Länge proportional zur Rahmenbreite, welche zwischen den Querlenkeranlenkungen bei nahe 0 liegt und damit ein hohes Kipp-Moment auf diesen überträgt und diesen sich somit noch zusätzlich spurmindernd neigen läßt, was das gewünschte Einfedern weiterführend erschwert, ggf. sogar unterbindet.
(Bei der von Dir aufgeführten höherern Last als erkannte Problemminderung, befindet die Spur sich dann ausgangsmäßig eher/sichergestellter in der Maximalbreite, was der beschriebenen Verspannung (etwas) entgegenwirkt.)
Verstärkt wird diese Situation dann nochmals (wahrscheinlich sogar maßgeblich) damit, dass die Konstruktion der Hinterachse in keinster Weise den Rahmen gegen Neigung stabilisiert/abstützt.
(Doppelquerlenker vorn und hinten als eine "Ideallösung" würden der Situation daher wohl auch entgegenwirken)
(doof zu beschreiben, aber hoffentlich verständlich)
z.B. beim Humvee kannst du bereits in der Neutrallage grob nachvollziehen, wie hier diesen Effekten konstruktiv entgegengewirkt wurde, bzw. warum sie praktisch gar nicht erst auftreten können
https://data.motor-talk.de/data/gal...0/humvee-nachfolger-1-5625015068126861034.jpg
Noch detaillierter ließe es sich bestimmt nachvollziehen, wenn ich es life beobachten könnte, bzw. mit dem Verhalten sogar gezielt am Objekt experimentieren/spielen würde, anhand von ein paar Bildern betrachtet, ist es zwangsläufig etwas oberflächlich...
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Hallo,
Vielen Dank für die ausführliche und verständliche Beschreibung. Ich kann das gut nachvollziehen. Vorne werde ich kurzfristig nicht mehr allzuviele Veränderungen machen können. Über Adapterplatten wäre eine Veränderung der rahmenseitigen Aufhängung noch möglich. Hinten könnte ich die Federung/Drehung deutlich straffer ausführen. Angesichts der Freilauflösung ist es auch weniger problematisch als beim Differential, wenn bei größerer Verschränkung ein Rad in der Luft ist. Die Veränderung der Spur war mir bewusst, ich bin jedoch angesichts des Einsatzbereichs mit eher weichem Untergrund von einem geringen Störfaktor ausgegangen. Ich möchte heute die Vorderachsen komplett fertig machen und kann dann zumindest mit Vorderradantrieb ein paar Meter fahren und mir ein besseres Bild vom Fahrverhalten und den Möglichkeiten und auch Schwächen machen.
Die Vorderradfederung ist insgesamt eher straff ausgelegt. Mir ist klar, dass bei dem weichen Hinterbau sonst ein größer Neigeeffekt eintreten könnte. Das würde ich im Moment als nicht gegeben einschätzen. Mich stört eher, dass das Rad beim Bewegen des Oberkörpers etwas wankt, nicht viel, aber doch so deutlich, dass es mir verbesserungswürdig erscheint.
Gruß
Peter
Vielen Dank für die ausführliche und verständliche Beschreibung. Ich kann das gut nachvollziehen. Vorne werde ich kurzfristig nicht mehr allzuviele Veränderungen machen können. Über Adapterplatten wäre eine Veränderung der rahmenseitigen Aufhängung noch möglich. Hinten könnte ich die Federung/Drehung deutlich straffer ausführen. Angesichts der Freilauflösung ist es auch weniger problematisch als beim Differential, wenn bei größerer Verschränkung ein Rad in der Luft ist. Die Veränderung der Spur war mir bewusst, ich bin jedoch angesichts des Einsatzbereichs mit eher weichem Untergrund von einem geringen Störfaktor ausgegangen. Ich möchte heute die Vorderachsen komplett fertig machen und kann dann zumindest mit Vorderradantrieb ein paar Meter fahren und mir ein besseres Bild vom Fahrverhalten und den Möglichkeiten und auch Schwächen machen.
Die Vorderradfederung ist insgesamt eher straff ausgelegt. Mir ist klar, dass bei dem weichen Hinterbau sonst ein größer Neigeeffekt eintreten könnte. Das würde ich im Moment als nicht gegeben einschätzen. Mich stört eher, dass das Rad beim Bewegen des Oberkörpers etwas wankt, nicht viel, aber doch so deutlich, dass es mir verbesserungswürdig erscheint.
Gruß
Peter
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Wenn ich das den Bildern richtig entnehme, sind die Querlenker unterschiedlich lang. Vielleicht mal ein großes Blatt nehmen und aufzeichnen, welchen Weg die Gelenkpunkte am Rad beim Einfedern machen. Vermutlich sieht man da schon, dass das Rad zwangsläufig einen Sturz bekommt.
Das ist tatsächlich einer besseren Geländegängigkeit geschuldet und ein hinreichend bekannter Zielkonflikt
Bei PKW's, insbes. Sportwagen, wo eine optimale Spurtreue vorrangiges Ziel ist, verwendet man Stabilisatoren.
Je dicker diese ausgelegt sind, desto weniger neigt sich das Fahrzeug, z.B. in Kurven, auch Wankbewegungen und Lastwechselreaktionen werden kompensiert.
Im Gelände wird aber genau das Gegenteil gefordert!
Deshalb sind bei aufwendigen Crossover Fahrzeugen, also jene, die beides recht gut bewältigen sollen, diese Stabilisatoren entkoppelbar, weil sie einer optimalen Achsverschränkung entgegenstehen und somit die maximale Geländefähigkeit immer einschränken.
Das wohl aktuell bekannteste Beispiel, wo diese auf Wunsch erhältlich sind, ist der Tuareg von VW
Zudem ist, wie du unlängst auch bereits selbst festgestellt hast und es sich aus dem zuvor beschriebenem auch direkt ergibt, ein Geländewagen im Gegensatz zum PKW, oder gar Sportwagen möglichst weich gefedert, weil auch unter maximaler Verschränkung auf allen 4 Rädern eine möglichst optimale Radlast anliegen soll.
Diese ist nämlich für eine optimale Traktion, als einer der entscheidenden Schwerpunkte im Gelände, von ganz besonderer Wichtigkeit!
Mit Deinen Freilauf/Differential Experimenten hast du diesen Zielkonflikt auch schon grundsätzlich erkannt.
In der Luft hängende Räder, weil die Verschränkung nicht ausreicht, oder die Federung zu hart ausgelegt ist, kann man gar nicht gebrauchen...
Um so wichtiger sind, dann wieder vergleichbar bis hin zum Sportwagen, optimal berechnete Radführungen, ganz besonders beim Geländewagen auch unter Einbeziehung der möglichen Federwege!
Hier hat @Stefan M einen sehr entscheidenden, zusätzlichen Punkt eingestreut.
Die Verlaufslinen über den Federweg und die Lenkeinschläge sind unbedingt zu überprüfen.
Sie sollen nämlich die Spurweite über den Federweg möglichst konstant halten, sowie beim Einlenken einen meist gezielten , negativen Sturz einleiten.
So fällt mir z.B. sofort auf, dass der untere Querlenker zum Rad zwar länger ist, aber am Rahmen sich scheinbar auf der selben Höhe befindet.
Vergleiche das mal z.B. mit dem Bild vom Humvee, aber auch mit einem krass anderen Modell, z.B. dem Wild One
Die Parallelen sind geometrisch bestimmt nicht zufällig entstanden
https://encrypted-tbn2.gstatic.com/...ePLuHGUnOJd7APzgOmhUTzMJisUPU7RVLO8rQYskwd2vd
http://www3.telus.net/KitchenPlants_CrBch/trike/wildone18267.jpg
Auch den Lenkrollradius und den Nachlauf darf man nicht aus dem Auge verlieren
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=680691
https://books.google.de/books?id=pj4nBAAAQBAJ&pg=PA249&lpg=PA249&dq=lenkrollradius+kurvenfahrt&source=bl&ots=Mee_MqS6Ya&sig=QvK-bIA83x_gynK-pYRuPjoIP54&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwiLmJvkk5fTAhVBshQKHW0CDJEQ6AEINzAE#v=onepage&q=lenkrollradius kurvenfahrt&f=false
Hier lohnt sich minutiöse Fleißarbeit in der Berechnung bis hin zum Ackermann garantiert!
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Hallo,
@kajos: nochmals Danke, dass Du bei dem Thema so intensiv beteiligt bist. Die technische Unausgereiftheit bei meiner Konstruktion habe ich schon beim Entwurf billigend zugunsten einer einfachen Lösung in Kauf genommen. Ein Einfedern um 30mm (scheint mir realistisch bei der einseitigen Überfahrung eines Hindernisses) bringt einen Spurversatz um 3,67mm. Auf der Straße wäre das zuviel. Aber im Gelände? Ich glaube, die Spur wird sich dabei nicht einmal verändern, eher wird der Fatreifen die Differenz ausgleichen. Ein Teil dieses "Wankens" ist definitiv den fetten Reifen geschuldet, weil diese ordentlich seitliches Spiel haben.
Ansonsten werde ich mir Deine Unterlagen mal herunterladen und genau studieren. Das nächste Projekt wird dann definitiv ingenieurstechnisch begleitet und entsprechend durchgerechnet und optimiert.
Gruß
Peter
@kajos: nochmals Danke, dass Du bei dem Thema so intensiv beteiligt bist. Die technische Unausgereiftheit bei meiner Konstruktion habe ich schon beim Entwurf billigend zugunsten einer einfachen Lösung in Kauf genommen. Ein Einfedern um 30mm (scheint mir realistisch bei der einseitigen Überfahrung eines Hindernisses) bringt einen Spurversatz um 3,67mm. Auf der Straße wäre das zuviel. Aber im Gelände? Ich glaube, die Spur wird sich dabei nicht einmal verändern, eher wird der Fatreifen die Differenz ausgleichen. Ein Teil dieses "Wankens" ist definitiv den fetten Reifen geschuldet, weil diese ordentlich seitliches Spiel haben.
Ansonsten werde ich mir Deine Unterlagen mal herunterladen und genau studieren. Das nächste Projekt wird dann definitiv ingenieurstechnisch begleitet und entsprechend durchgerechnet und optimiert.
Gruß
Peter