Cyfly: neues Konzept statt Kurbeln

Ich verstehe die spärlichen Aussagen und Bilder so, dass die Möwe-Jungs davon ausgehen, dass der Fahrer immer nur Kraft senkrecht nach unten ausübt (auf ein up bezogen jetzt). Sozusagen kein runder Tritt sondern eher ein "Hackstil" wie er ja von einigen Zeitgenossen gepflegt wird. Dabei ergeben sich am oberen und unten Totpunkt keine für den Vortrieb nutzbaren Kräfte. In der 3- bzw. 9-Uhr-Stellung hat man den besten Wirkungsgrad und in den Bereichen dazwischen zerlegt sich die vertikale Kraft eben in einen nutzbaren Anteil und in einen Anteil mit dem man das Tretlager warm machen kann.
Der Ansatz ist nun den Bereich zwischen 12 und 3 Uhr besser nutzbar zu machen in dem dort der Drehpunkt der Kurbel hinter die eigentliche Drehachse verschoben wird um so ein günstigeres Winkelverhältnis zu erreichen. Das erzeugte Moment muss nun noch mit Hilfe eines (hoffentlich möglichst) verlustfreien Getriebes auf die eigentliche Kurbelachse übertragen werden.

Ich könnte mir vorstellen das es bei einigen Freizeitfahrern, bzw. extrem unrund tretenden Personen tatsächlich zu mehr Vortrieb führen wird.
Das es sich massenhaft durchsetzt kann ich mir aber eher nicht vorstellen.

An alle die das Gerät für klobig halten der Hinweis: Es handelt sich hier um einen Prototypen. Prototypen fallen eher selten durch ausgereiftes und filigranes Design auf.
 
50% lagerverluste. 2% wären schon übertrieben.

Das ist ohne Frage richtig - sonst würden Tretlager bei Radsportlern nach kurzer Zeit im Betrieb glühen.

Ich könnte mir vorstellen das es bei einigen Freizeitfahrern, bzw. extrem unrund tretenden Personen tatsächlich zu mehr Vortrieb führen wird.
Das es sich massenhaft durchsetzt kann ich mir aber eher nicht vorstellen.

Davon gehe ich auch aus. Wie ich am Anfang des Threads bereits zu erwähnen suchte, wirkt die Präsentation exakt so, wie Du es hier beschreibst: Stadtfahrten von sportlich wenig motivierten Alltags- und Freizeitfahrern, inkl. dutzenden Stop-and-go-Situationen.

Und hierbei kann das Prinzip ergänzend wirken, falls der Radfahrer wenig Wert auf effiziente Beinführung (von seiner Seite aus) legt. Bei Clickpedalnutzern im ambitionierteren Bereich sehe ich hingegen eher Nachteile darin.

Daniel hat in Bezug auf die Ruhephasen durchaus Recht, diese sind jedoch vom Fahrer maßgeblich zu steuern (unabhängig der Effizienz des Vortriebes - ansonsten wären Ergometer muskelkillend aufgrund Nulleffizienz). Und bei dem hier angestrebten Nutzerbereich sehe ich eher geringe Bemühung, überhaupt mit "maximal möglicher Leistung äusserst effizient" zu fahren.

Nein, so war das nicht gemeint, ich denke nicht das die Jungs wissen das sie nur Blödsinn machen.

Ich habe mir das Video vor einer Weile erneut mit Ton angeschaut und musste lachen, die Argumentation ist wahrlich.. seltsam. Ich denke, dass sie wissen, dass sie versuchen, marginale Vorteile für manche Interessengruppen als deutliche allgemeine Verbesserung zu verkaufen. Da steckt wohl schon Absicht dahinter..

Viele Grüße
Wolf
 
Zuletzt bearbeitet:
Es ist so das die viel dummes Zeug lawern. 50% lagerverluste. 2% wären schon übertrieben.
Alles was sich dreht bzw Kräfte weiter leiten muss ob Kette Zahnräder Riemen Hebel frisst alles wieder auf was es Theoretisch bessere konnte.
Ja, wie weiter oben beschrieben, sehe ich das ähnlich. Mir einem großen "Aber..."
...es muss heute (erstmalig) beim Fahrrad nicht mehr der Wirkungsgrad an erster Stelle stehen. Komfort ist für mich gleichbedeutend mit Leichtlauf, auch am Stadtrad, keine Frage.

Mittlerweile könnte man allerdings mit einer ineffizienten Rentnerdrohne einem modernen Pedelec auch mit den Daumen kurbeln (o.K., ich neige zu Übertreibungen) und käme trotzdem voran.
Sattel auf Halbmast? Rahmen ohnd Durchstieg rechts am Becken vorbei? Alles eine Frage des Akkus.
Ob die Entwicklung in diese Richtung gehen wird, weiß ich nicht. Die Diskussion gehört auch nach nebenan ins Pedelecforum (und da wahrscheinlich unter "kontroverse Themen" -> "Jehova")

Gruß
Christoph
 
Wie's der Zufall will, haben wir in der März LRG-Han ausführlich über den K-Drive diskutiert und nun im April über den Cyfly.
Es wurde deutlich, dass es in Bezug auf nichtrunde Antriebsmethoden verschiedene Haltungen gibt. Nach meiner Analyse trennen sich hier nämlich die Geister je nach angestrebtem Verwendungszweck. Die einen wollen möglichst schnell sein, eventuell sogar auf Kosten der Effizienz (Ja, das IST uU möglich!). Die anderen wollen den Weg zu weiterer Effizienzsteigerung gehen. Im Unterschied dazu besteht in Bezug auf die Aerodynamikverbesserung durch Velomobilkarosserien da ja kein Wiederspruch - höchstens in Bezug auf die projektierte Optimalgeschwindigkeit. Man sollte im Hinterkopf behalten, dass allein schon deshalb hier zu keinem Konsens gelangt werden kann, weil von keinem Antriebssystemen unter sämtlichen Betriebsbedingungen (Kraft, Gegenkraft, Frequenz...) nur Vorteile zu erwarten sind.
Im Allgemeinen kann wohl schon behaupten, dass der Trend zur Technisierung geht, und auch geringe Zugewinne zunehmend den nötigen (sinkenden Preis-) Aufwand rechtfertigen. Aber überzeugt werden muss der Konsument natürlich dennoch.
Betrachtet man das gemütliche Radfahren, so belastet man die Pedalen dabei nur im optimalen Sektor, kurz vor und bis kurz nach, 3 und 9 Uhr, mit Kraft. Der Effizienzgewinn des K-Drive beruht auf der Verlangsamung durch Pedalverkürzung an diesen Positionen (und beim huelltrieb.de mit anderen Mitteln). Im Gegensatz zum Linearantrieb wird aber kein Schwung in den Totpunkten vernichtet, weil die Verringerung des Radius' nicht zwangsläufig eine Verschlechterung seiner Erhaltung darstellt. Beim Cyfly wird dagegen in Kauf genommen, dass sich Kurbel 1 und 2 auf 3Uhr gleichgerichtet überlagern. Hat aber eventuell auch nicht nur Nachteile, die Winkelgeschwindigkeit ist dadurch gleichmäßiger und größere Pedalgeschwindigkeitsänderungen bringen ja nichts gutes ein. Die Strategie ist ja aber auch eine andere als beim K-Drive, es wird ja der Winkelbereich bedeutend vergrößert, in dem relativ effizientes Antreiben möglich ist. Bei einer großen Gegenkraft, wie Bergauffahren, wird man, damit gerüstet, noch Steigungen bewältigen können, vor denen man ohne, bei gleichermaßen ausgelegter Gangschaltung, kapitulieren müsste.
Wenn wir über reale Effizienzverbesserung sprechen wollen, dürfen wir aber nicht verschweigen, dass sich der notwendige Dichtungsbalg auch seinen Anteil holen wird. Bei diesen komplizierten Bewegungsabläufen kommt nichts anderes in Frage zum abdichten. An Füßen haftet oft Sand, das Pedal ist den Füßen direkt benachbart, ein Eindringen lässt sich nicht verhindern, und Sand ist für die konzipierten Zahnräder Gift.
Resümee. Der Cyfly hat als full power Antrieb seine Berechtigung, und bringt beim Langsamfahren zwar kaum Vorteile, aber lediglich sein Gewicht als technischen Nachteil mit. Abgesehen von Steigungen ist der Hauptvorteil also der Höchstgeschwindigkeitszuwachs bei gleichbleibender Kurbelumdrehungszahl. Dieser kann von einem Velomobil besser genutzt werden als von einem Normalrad. Dabei könnten die Kurbelkästen auch getrennt-außen und nicht gemeinsam-zentral im Schlitten positioniert werden, unter Inkaufnahme einer zusätzlichen Welle. Die Verbindung mit einem gleitlagerlosen >kugellagerisierten< Antriebsstrang wäre dann vorteilhaft. Solche Konzepte existieren.
Alles Gute zum Unternehmen CYFLY.
 
Es ist aber zusätzlich so das der menschliche Muskel sich pro Umdrehungen ausruhen muss. Das heißt er würde zu früh Müde werden wenn effektiver ist.

Genau das hab ich mir beim Video auch gedacht:

Das Teil mag zwar in Solidworks toll funktionieren und vermutlich haben die auch irgendwo mehr Drehmoment rausgerechnet, aber eines haben die Studenten vergessen:

Der Antrieb ist ein Mensch und keine Simulationsroutine im Rechner.

- Der Q-Faktor ist derb, nach 50 km täten mir die Knie weh. Aber das werden die auch noch hinbekommen.
- Das ganze hin-und hergeschiebe kostet viel mehr Leistung als ein 10€ Patronentretlager aus einem Baumarktrad. Aber das werden die vielleicht auch hinbekommen.
- Das Fahrgefühl ist, sagen wir mal seltsam. Das ist aber bei all diesen Wundersystemen so (die alle keine Marktverbreitung haben).
- Das Mehrgewicht frisst die (vermutlich nicht vorhandene) Effizienzsteigerung wieder auf.
- usw, siehe die anderen Beiträge.

Was dieses "Voodoo-MarketingGeschwurbel-neuerHype-wirhabendochaucheinenGründerpreisgewonnen-WunderGerät" Vorhaben aber wirtschaftlich entgültig killen wird ist viel banaler:
Die Zielgruppe sind augenscheinlich "Sonntagsfahrer" ohne sportliche Ambitionen, die doch auf gar keinen Fall mehr für ein Fahrrad mit so einem gewöhnungsbedürftigen Ding ausgeben werden als für ein Pedelec, das bergauf fast von alleine fährt.
Maschinenbau in Kleinserie kostet halt Geld. Pedelecs sind schon vergleichsweise billig zu haben und leisten viel mehr auf der 50 km Sonntagsrunde zum Biergarten.

Die Jungs sind einfach 10 Jahre zu spät dran, die Pedelec Welle rollt doch schon.
Und die sportlichen Radler werden's nicht haben wollen.
 
Bin heute zufällig darauf gestoßen und habe deswegen den Spaten raus geholt um hier etwas zu buddeln. Einfach mal um nicht immer alles Neue schlecht zu reden gebe ich mal wieder was ich fand.
Das Kettenblatt gibt es "nur" mit 46 Zähnen, also den meisten hier zu wenig um es in Betracht zu ziehen. Eventuell für ein paar Leute in den topographisch anspruchsvolleren Regionen der Republik? Es soll sich ja besonders bei Anstiegen bemerkbar machen. Ist ja eh unsere Schwäche; und daher vielleicht doch mal einen Test wert ... ? Müsste das CyFly noch um 90° gedreht werden für eine liegend-Anwendung?
Also 3 Jahre später gibt es die Firma immer noch und die ersten Räder rollen und wurden von "Experten" getestet.

Radfahren.de https://www.radfahren.de/test-teile/moeve-bikes-geht-mit-neuem-cyfly-antrieb-in-serie/
Der cyfly-Effekt ist vom unabhängigen Freiburger Radlabor in einem Gutachten und von einer Reihe erfahrener Testfahrer bestätigt worden.

Die Zeit: https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-06/moeve-bikes-franklin-fahrrad
Phasenweise verspürt man im Vergleich zu konventionellen Antrieben tatsächlich Vorteile. Beim Anfahren, an Steigungen oder beim harten Beschleunigen wirken sich die größere Hebelwirkung und damit der Gewinn an Drehmoment offenbar wirklich aufs Tempo aus. Zwar ist der kleine Extrakick nicht vergleichbar mit dem Schub, den Pedelecs bieten. Doch zum Beispiel bei schneller Fahrt, so um 30 km/h, fühlt es sich so an, als ließe sich das hohe Tempo dank Cyfly leichter halten

Velomotion: https://www.velomotion.de/2018/06/t...n-pro-mit-cyfly-antrieb-das-rad-neu-erfunden/
Am angenehmsten fühlt sich das System an Steigungen an, da meine ich den Effekt der Hebellage am deutlichsten zu spüren. Ob es sich um das versprochene Drittel mehr Kraft auf der Kette handelt, kann ich nicht definitiv sagen – aber man spürt es, wie gesagt, deutlich. Besonders unrund fühlt sich der Tritt bei hohen Trittfrequenzen bzw. wenig Widerstand an. Aber durch das Plus an Kraft kann man gut bei niedrigen Kadenzen bleiben. Auffällig ist auch der merklich größere Q-Faktor, also der Abstand zwischen den Pedalen ist ähnlich wie bei einem Fatbike mit längerer Kurbelachse deutlich vergrößert. Man tritt etwas breitbeinig in die Pedale. Nach einiger Zeit gewöhnt man sich aber auch daran und es fällt weit weniger auf als der geänderte Tritt. Unterm Strich kann man sagen: Mit Cyfly fährt es sich anders als man es gewohnt ist. Wer bereit ist sich auf Neues einzulassen, der ist damit zügiger unterwegs als mit einem konventionellen Rad.

Der Spiegel: http://www.spiegel.de/spiegel/cyfly...er-radfahren-mit-weniger-kraft-a-1169909.html
Björn Stapelfeldt, Geschäftsführer und wissenschaftlicher Kopf des Freiburger Radlabors, stieß bei den Untersuchungen des Möve-Antriebs an Grenzen seiner Messmethodik. Die ist darauf ausgelegt, die Kräfte exakt zu bestimmen, die im Rahmen der Kreisbewegung eines konventionellen Kurbelantriebs auftreten. Die Cyfly-Pedale beschreiben jedoch eine Ellipse.
Stapelfeldt attestiert dem Antrieb eine Effizienzsteigerung, räumt aber Messfehler ein, ohne die das Ergebnis womöglich noch besser ausgefallen wäre. Das Gutachten nennt keine Zahl. Die kraftsteigernde Wirkung, schätzt der Autor vorsichtig, dürfte bei "bis zu 20 Prozent" liegen.
Spröte kann die Expertise durchaus als Ritterschlag werten, wenngleich mit einer zarten Einschränkung: Stapelfeldt sieht "vor allem Alltags- und Freizeitradfahrer" von der Möve-Mechanik profitieren, weil sie den Kurbelantrieb eigentlich falsch bedienen: Der Mensch ist evolutionsbedingt ein Fußgänger; er tritt deshalb stampfend in die kreisenden Pedale - eine Fehlbedienung, die Cyfly kompensiert.
Profiradler sind darauf trainiert, die menschliche Läufernatur zu unterdrücken. Sie vollziehen mit den Beinen eine Kreisbewegung. Cyfly würde sie nicht beflügeln, sondern aus dem Konzept bringen.
 
Ich finde es erstaunlich, das man im Jahr 2018 ein Perpetuum-Mobile anpreisen kann und es dann von "Experten" noch bestätigt wird. Der springende Punkt für mich ist: Wo kommt die Mehrleistung denn her, die ich benötige, wenn dar Antrieb besser, schneller, effizienter ... was ich immer .. sein soll?
Ich kann noch so viele Hebel , Zahnräder und ovale Kettenblätter verwenden wie ich möchte, ich werde nie mehr Leistung raus bekommen wie ich reinstecke. Das ist simple Physik. Das es biomechanisch irgenwie besser sein soll bezweifle ich ebenfalls, wenn man die stampfende Bewegung sieht.
 
das ist schwer? Warum?
Weil Messpedale den Abstand zwischen Kurbelachse und Pedal benötigen, um es richtig zu kalkulieren.. und diese schwankt hierbei (durch das "Oval"-Prinzip) doch stärker.

Eine Leistungsmesskurbel wäre messtechnisch möglich, funktioniert in Kombination natürlich nicht. Demnach bleibt für sinnvolle Messung bloß eine Leistungsmessnabe, welche zuvor mit Leistungsmesskurbel zwecks Herausmessen des Verlustes im Antriebsstrang noch gegenkalibriert wurde.
Der springende Punkt für mich ist: Wo kommt die Mehrleistung denn her, die ich benötige, wenn dar Antrieb besser, schneller, effizienter ... was ich immer .. sein soll?
Nicht ganz: Der Mensch soll lt. dem Geschwurbel effizienter treten, nicht die Kurbel/Antriebsstrangmechanik wird effizienter.

Der Mensch als "Leistungsgeber" würde lt. den Beschreibungen imstande sein, eine höhere Leistung über Zeit abzugeben. Physikalisch durchaus möglich und keinesfalls abstrus, doch wenn ich lese, dass es nur für diejenigen ohne runden Tritt wirklich effizient funktioniert, ist es einfach eine bequemere (und vermutlich ineffizientere) Alternative zum Erlernen des runden Tritts.

Viele Grüße
Wolf
 
Nee, nen Kreis, dessen Mittelpunkt allerdings vor dem Tretlager liegt.
Etwa so wie beim Bessler-Rad? ;)

Messpedale dran und messen ... das ist schwer? Warum?
Das Anbauen der Pedale wird nicht schwer sein. Der Knackpunkt ist vermutlich die Rechensoftware, die hier das echte Vektorprodukt aus Pedalbewegung und Pedalkraft bestimmen muss. Vielleicht wäre eine Messnabe einfacher? Würde auch Diskussionen vermeiden, wenn man ein Rad mit Cyfly und eins mit normalem 2x10- oder 3x10-Antrieb vergleichen will, denn die Nabe berücksichtigt auch eventuelle Verluste in der Cyfly-Mechanik.
Nicht ganz: Der Mensch soll lt. dem Geschwurbel effizienter treten, nicht die Kurbel/Antriebsstrangmechanik wird effizienter.
Um das festzustellen, muss man parallel zur Antriebsleistung irgendeinen Indikator für die Körperleistung des Fahrers (Herzfrequenz? CO2?) aufzuzeichnen. Aber irgendwas in der Art ist doch schon passiert, wartet mal... - ja, sie haben Pulsfrequenzmessungen gemacht und u.a. Olaf Ludwig draufgesetzt: klick. Den Thread dazu im Tour-Forum tu ich mir nicht freiwillig an...
 
Um das festzustellen, muss man parallel zur Antriebsleistung irgendeinen Indikator für die Körperleistung des Fahrers (Herzfrequenz? CO2?) aufzuzeichnen.
Das ist technisch korrekt, für die Nutzer jedoch häufig irrelevant, denn die Effizienz der Biomaschine Mensch ist nicht zwangsläufig jene Effizienz, welche die Fahrer/Nutzer gerne steigern möchten.

Es reicht ihnen aus, die Symptome von Be-/Überlastung bei gleicher abgegebener Leistung zu reduzieren - ergo weniger gegen die Ermüdung / Kraftlosigkeit ankämpfen zu müssen, sich weniger zum Weitertreten zwingen zu müssen, bei gleicher effektiv ausgegebener Leistung. Somit ein angenehmeres Fahrgefühl zu erleben.

Selbst, wenn die Biomaschine Mensch ineffizienter laufen sollte (und die Fahrt am Ende für gleiche Leistungsabgabe weit mehr Kilokalorien umgesetzt hat), wäre das für viele Nutzer somit von Vorteil. Die Erschöpfungszustände und das Gefühl der Belastung sind nicht an die abgegebene Leistung alleine gekoppelt, sondern an viele Faktoren - welche partiell die Mehrleistungsabgabe sogar angenehmer gestalten können.

Das wäre eine Effizienzsteigerung des körpereigenen Wohlbefindens.. wird keiner messen können.

Viele Grüße
Wolf
 
Das ist technisch korrekt, für die Nutzer jedoch häufig irrelevant, denn die Effizienz der Biomaschine Mensch ist nicht zwangsläufig jene Effizienz, welche die Fahrer/Nutzer gerne steigern möchten.

Es reicht ihnen aus, die Symptome von Be-/Überlastung bei gleicher abgegebener Leistung zu reduzieren - ergo weniger gegen die Ermüdung / Kraftlosigkeit ankämpfen zu müssen, sich weniger zum Weitertreten zwingen zu müssen, bei gleicher effektiv ausgegebener Leistung. Somit ein angenehmeres Fahrgefühl zu erleben.
Das ist sicher ein vernünftiges Ziel für Neukonstruktionen.
Effizienzsteigerung des körpereigenen Wohlbefindens.. wird keiner messen können.
Naja, man könnte Leute testfahren lassen und Ankreuzbögen mit "Wie müde fühlen Sie sich?" verteilen. :rolleyes: Ergonomie und Schlafqualität lassen sich ja auch irgendwie messen.
Aber genau deshalb riecht das für mich komisch, wenn das jetzt das Verkaufsargument ist. Angetreten ist Möve nämlich mit dem Anspruch, soundsoviel Prozent mehr Effizienz zu erreichen, nicht soundsoviel Prozent mehr Wohlbefinden.
 
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