Wild One vs. Mungo vs. Mad Max Evo4

[HappyMan]

Ich staune immer wieder darüber, dass sich Bike Revolution drei vollgefederte Trikes leistet. Als weiteres wird jedes von denen auch noch in zig Varianten wie z.B. unterschiedlichen Radgrößen hergestellt.
Wenn ich mit der Konkurrenz von HP Velotechnik vergleiche, dann finde ich da nur ein einziges vollgefedertes Trike und das auch nur in zwei Varianten (20 Zoll / 26 Zoll).

Die Frage jetzt an die Dauergrinser: In welchen Situationen unterscheiden sich die Trikes überhaupt? Wenn man von der extrem sportlichen Fahrt über extreme Schlaglöcher mal absieht, merkt man da überhaupt einen Unterschied? Ist der Unterschied nur für die merklich, die sich am Limit bewegen oder bemerkt da auch der normal sterbliche etwas davon, wenn er sich mit moderatem Tempo auf moderaten Wegen bewegt?

 

[Osis]

Was soll ich dazu sagen. Scorpion ist ein tolles Rad, die Steintrikes genauso. Der Unterschied liegt im persönlichen Anspruch und im eigenen Fahrgefühl. Es gibt keinen Grund irgendeines der Räder schlechter zu finden, nur Gründe für ein anderes.

Wir haben ein Mungo im Keller, das ist spritzig zu fahren und macht eine Menge Laune. Das Wild One fährt sich etwas "anders", ebenfalls sehr spaßig. Das MadMax ist wieder "anders" in der Handhabe.

Ich perösnlich mag das Mungo, ein Wildone wäre praktischer, das faltbare Scorpion ist da naürtlich praktischer.

Es gibt Strecken, die ich als Mungo- oder Wildoneland bezichnen würde, ungeteert, wellig und gut befahrbar, die einfach nur Spaß machen. Mungo und Madmax haben kleine Wendekreise, auch nicht zu verachten... ;-)


Moderate Wege sind die die mir noch Spaß machen. ;-) Und gefühlt, sind das beim Mungo mehr als auf dem Scorpion, dass ich auf mehr als 250 km Testfahrten aber auch zu schätzen gelernt habe... ;-)

 

[ArminR]

Bike Revolution kann über die Rahmenproduktion in kroatien jeden Rahmen einzeln disponieren. Das ist bei HP Velotechnik nicht möglich. Die müssen eine Mindestmenge von erheblich größer als eins vorordern, denn die HP Rahmen werden irgendwo in Asien zusammengeschweißt. Da ist dann eine einzelne disposition nicht möglich. So etwas schränkt die Variantenvielfalt ein.
Letztlich ist es eine Frage wie der jeweilige Hersteller wirtschaftlich agieren kann.

Grüße
Armin

 

[HappyMan]

Eigentlich war die Frage nicht, warum Bike Revolution das kann, sondern was der Kunde davon hat.
Wenn jetzt jemand abwechselnd auf einem Wild One, einem Mungo und einem Mad Max fährt ohne zu wissen, welches Rad er gerade fährt, merkt er dann den Unterschied? Merkt er ihn auch dann, wenn er nicht im Grenzbereich fährt?

Ich habe in diesem Forum mehrmals gelesen, dass jemand sein Mungo verkauft hat (oder es zumindest will) um sich ein Wild One zu kaufen. Das ist immerhin eine ganze Menge Geld, die man da in die Hand nimmt. Wenn ich mir die Räder anschaue, dann sehe ich da aber keinen großen Unterschied. Alle sind vollgefedert. Federweg, Radstand und Wendekreis unterscheiden sich auch nicht so himmelweit. Die Heckschwinge ist - laut Aussage von Thomas Seide - sogar bei allen Modellen identisch. Beim Wild One und Mad Max sind die Querlenker als Dreieckslenker ausgeführt und beim Mungo eben nicht. So von außen betrachtet sind das aber alles Details von denen ich mich frage: Wann merkt man eigentlich den Unterschied?

 

[Kraeuterbutter]

wirst nicht ganz unrecht haben..

andererseits hängt es wohl am Anspruch der Fahrer...
ich glaub auch, dass viele Radler die Unterschied zwischen z.b. Cannondale Racebikes von 2014, 2013, 2012, 2011, 2010, .... fahrerisch kaum merken werden
trotzdem gibts dann wieder die Ausnahmefahrer, die ganz genau die Verbesserungen gegenüber dem Vorjahresmodell (160g weniger GEwicht, 5% steiferes Tretlager, ...) dann scheinbar doch erfühlen und man kanns dann in den überschwänglichen Testberichten nachlesen
(oder ist doch mehr Psychologie dahinter?)

 

[ArminR]

@Kraeuterbutter
Also 160g Gewischtsersparnis ist etwa eine Tasse Kaffee mehr oder weniger getrunken - das merkt keiner.
Ein 5% steiferes Tretlager ist zudem relativ. Auf was wären die 5% zu beziehen, Federrate oder dynamische Steifigkeit.
Je nachdem was da gemeint ist, ist das auch für den weniger technisch versierten Alltagsradler nachvollziehbar.
Manchmal muss man ihn nur darauf hinweisen wie dieses oder jenes spürbar wird, dann fällt es auf.

Klar : wenn ich 5 Jahre hintereinander jeweils 100 g Gewicht spare, dann wird es spürbar.
Aber da ist schon sehr viel Psychologie dabei. Auch Fahrradkauf ist eher etwas emotionales.

@HappyMan
Es ist aber schon so, dass Thomas Seide seit der Einführung des W1 versucht primär W1 zu verkaufen und die anderen Modelle zwar nicht aus dem Programm nimmt jedoch selbst nicht mehr so promotet.
Die Unterschiede W1 zu Mungo sind größer. Die Fahrwerksgeometrie ist anders. W1 hat (lt. Thomas Seide) im eingefederten Betriebszustand keinen Sturzwinkel und keinen Spurwinkel. Wenn ich dagegen meinen Mungo anschaue, dann ist da Sturz und Spur mit blosem Auge sichtbar. Gerade aus auf dem Asphalt ist das erheblich weniger Rollwiderstand - das sollte durch Leichtgängigkeit auffallen. In der Kurve gibt es allerdings ohne Sturz ein Problem.

In Summe denke ich aber, dass es eher Verkaufsstrategie von Bike-Revolution ist, als dass es der Kunde wirklich selbst erfahren kann.

Grüße
Armin

 

[Kraeuterbutter]

ich hoffe ich werd jetzt nicht geschlachtet:

bei einer Probefahrt eines motorisierten Mungos (Kundenfahrzeug, kein Demonstrator von Thomas) ist mir aufgefallen, dass der Rollwiderstand in engeren Kurven extrem zunimmt (und ich meine jetzt noch nicht den maximalen Lenkeinschlag)
woran lag das ?
das Rad war scheinbar Eigentum einer 50kg-Frau
ich selber wiege im Moment 69kg

kanns daran bereits liegen?
lags an den Marathon RAcern? (oder warens doch andere Marathons ?)

jedenfalls: bei Wenden auf der Strasse war da kaum noch was mit Rollen, sehr hoher Rollwiderstand
klar: mit aktiviertem 900Watt-Motor ist das alles Wurscht
aber ich fahr jedes E-Bike auch mit ausgeschaltetem Motor weil mich das stark interessiert, wie es sich dann verhält..

auch bei meinem Roadshark scheint es mir, dass bei ganz engen Einschlagwinkeln die Lenkgeometrie (vielleicht auch abhängig vom Auszug des hinterbaus) nicht mehr 100%ig stimmt
auch hab ich Kojaks drauf

bei mir rollt es aber immernoch in engen Kurven und bremst sich nicht derart aus

also woran liegt das?

 

[plip]

W1 hat (lt. Thomas Seide) im eingefederten Betriebszustand keinen Sturzwinkel und keinen Spurwinkel.

Das ist bei mir nicht der Fall. Wenn ich auf dem W1 sitzend vor meiner Terrassentür stehe, sehe ich definitiv einen Sturz.

 

[GandalfderGraue]

Das ist bei mir nicht der Fall. Wenn ich auf dem W1 sitzend vor meiner Terrassentür stehe, sehe ich definitiv einen Sturz.

Es ist nicht der (absolute) Winkel gemeint , sondern die Winkeländerung zwischen nicht eingefedert und eingefedert.

lg
Gandalf

 

[Osis]

Eigentlich war die Frage nicht, warum Bike Revolution das kann, sondern was der Kunde davon hat.
Wenn jetzt jemand abwechselnd auf einem Wild One, einem Mungo und einem Mad Max fährt ohne zu wissen, welches Rad er gerade fährt, merkt er dann den Unterschied? Merkt er ihn auch dann, wenn er nicht im Grenzbereich fährt?

Ich kann für mich sagen, ich bin schon alle Drei gefahren, der Unterschied ist deutlich spürbar. Genauso wie bei den HP Scorpion bei FX und FS. ... ;-) Ob ich unbedingt ein Mungo verkaufen muss(!) für ein W1, das lasse ich mal dahingestellt...

 

[Neandertaler]

..... und wenn man bisher ein Trike ohne (Vorderrad-) Federung fuhr ist das Modell eh wurscht und nun sind sie günstig auf dem Gebrauchtmarkt

Gruß Edgar

 

[bredo]

Die Fahrwerksgeometrie ist anders. W1 hat (lt. Thomas Seide) im eingefederten Betriebszustand keinen Sturzwinkel und keinen Spurwinkel.

Du bringst da etwas durcheinander. Es ist die Spurweite, die sich nicht ändert beim einfedern. Um das zu erreichen muss sich natürlich der Sturz ändern. Im vorliegenden Beispiel in Richtung negativ. Das kann man sehr eindruchsvoll auf dem Bild sehen.

In der Kurve gibt es allerdings ohne Sturz ein Problem.

Jein. Man kann auch mit deutlich positiven Sturz um die Kurven fahren ohne ein Problem zu bekommen. Richtig ist sicher das auf extreme Kurvenfahrten ausgelegte Fahrzeuge i.A. mit deutich negativen Sturz unterwegs sind. Macht aber bei einem HPV meiner Meinung nach keinen Sinn weil man, um die Lauffläche wieder auf die Straße zu bekommen, Nachspur einstellen muss. Das erhöht den Rollwiderstand.
Kugscheissermodus beendet.

 

[HansNL]

Ich kann für mich sagen, ich bin schon alle Drei gefahren, der Unterschied ist deutlich spürbar. Genauso wie bei den HP Scorpion bei FX und FS. ... ;-) Ob ich unbedingt ein Mungo verkaufen muss(!) für ein W1, das lasse ich mal dahingestellt...

Hallo Osis,
Kannst du etwas meher schreiben wie das ist, das der "deutliche Spurbarkeit"
Werde ne interessante Extra in dieser Thread.
Danke in voraus
Viele Grüß aus

 

[ArminR]

@bredo interessante perspektive, habe ein W1 so noch nie gesehen.
Die Aussage "im eingefederten Betriebszustand keinen Sturzwinkel und keinen Spurwinkel" habe ich von Thomas Seide per eMail erhalten - der sollte seine eigenen Auslegungskriterien kennen.
Aber es wird da bestimmt so sein wie bei vielen anderen seiner Aussagen, dass dies heute nicht mehr gilt.
Weil ich mir das nicht wirklich vorstellen kann, hab ich das als nonsens abgetan. Aber irgendwas mit 0 wird es schon im Fahrwerk sein. Sonst würde Thomas Seide da nicht so drauf rumreiten.

Was den Sturzbedarf in der Kurve betrifft, brauchst Du so etwas wie einen Abstützwinkel. Denn Reifen können nunmal keine Zugkräfte übertragen sondern nur in Druckrichtung. In der Kurve brauchst Du damit ein etwas geneigtes Rad.
Bei den, für ein Trike zur Verfügung stehenden Reifen - die ja für Einspurer entwicklet wurden - ist das erst recht nötig. Diese sind für Kurvenfahrten mit Neigung ausgelegt - also erheblichen Sturzwinkel. Geradeaus fährst Du dann aber nicht wirklich auf der Lauffläche sondern auf der Flanke, was den Rollwiderstand erhöht. Insofern ist der Grundgedanke von 0 Sturz absolut nachvollziehbar, zumindest für die Geradeausfahrt.
Das ist allerdings nur für asphaltierte Wege wichtig. Im Wald und auf Schotter ist die Reifenhaftung eh zu vernachlässigen.

@Kreuterbutter
Deinen Eindruck vom Mungo in der Kurve kann ich bestätigen. Das Verhalten ist bei meinem genauso.
Da kommt in engerer Kurvenfahrt richtig eine Bremsung zustande.
Waran das liegt frage ich mich auch schon länger. Optisch schaut es bei meinem Mungo so aus, als wenn das kurveninnere Rad weniger Einschlagwinkel hat als das kurvenäußere - es müsste aber genau umgekehrt der Fall sein.
Das ist aber nur ein subjektiver Eindruck, ich kann da auch einer optischen Täuschung unterliegen. Ich habe eh vor das Trike einer Achsvermessung zu unterziehen, da wird das dann gleich mit vermessen werden.
Den betreffenden Winkel (Ackermann) kann man beim Mungo allerdings nicht einstellen, der ist durch den geschweißten Achsschenkel vorgegeben.

Grüße
Armin

 

[Gerhard Naujok]

Du bringst da etwas durcheinander. Es ist die Spurweite, die sich nicht ändert beim einfedern. Um das zu erreichen muss sich natürlich der Sturz ändern. Im vorliegenden Beispiel in Richtung negativ. Das kann man sehr eindruchsvoll auf dem Bild sehen.

Mit wieviel kg wurde das Trike auf dem Foto belastet? An welcher Stelle Sitz, Hinterrad, wurde belastet?

 

[theoretiker]

das Trike auf dem Foto

...das ist ein "gestelltes" Bild um das W1 mal voll durchgefedert zu zeigen:
https://www.velomobilforum.de/forum...e-by-bike-revolution.32495/page-4#post-440154

grüße
Lars

 

[TimB]

Was den Sturzbedarf in der Kurve betrifft, brauchst Du so etwas wie einen Abstützwinkel. Denn Reifen können nunmal keine Zugkräfte übertragen sondern nur in Druckrichtung. In der Kurve brauchst Du damit ein etwas geneigtes Rad.

Wie kommst Du auf die schräge Idee? Die Seitenkräfte werden durch die Reibung zwischen Boden und Gummi übertragen, deren Grenze durch Normalkraft und dem Reibkoeffizienten bestimmt wird.
Der Winkel, den das Rad zum Untergrund dabei einnimmt, ist irrelevant.

Gruß,

Tim

 

[Dan]

Diese Antwort zieht aber am Problem vorbei. Der Reifen ist durch den inneren Druck gespannt (der am Ende auch das Fahrzeug trägt), die Karkasse überträgt durch eben diese Spannung auch Querkräfte "auf Zug im Garn" auf die Felge. Ein Sturz ist dazu mE nicht notwendig, vielfach wird er einfach gemacht, um die Aufstandbreite zu erhöhen.
Oder ganz praktisch.:
Solage genug Druck drin ist, wird der Reifen sich bei Querkräften zwar etwas verformen, aber keinesfalls aus dem Felgenbett springen.

Gruß, Dan

 

[bredo]

Hallo FineArtReisen,

Die Aussage "im eingefederten Betriebszustand keinen Sturzwinkel und keinen Spurwinkel" habe ich von Thomas Seide per eMail erhalten - der sollte seine eigenen Auslegungskriterien kennen.

auf der Webseite hat er es so beschrieben:

"- kein Spurfehler beim Durchfedern und keinerlei Änderung der Spurbreite
- kein Radsturz mehr auf der Vorderachse bei Normalbetrien auf der Strasse = geringerer Rollwiderstand "

Es wird also nicht behauptet das der Sturz immer unverändert bleibt sondern dies gilt nur bei kleinen Federwegen. Was jetzt "klein" bedeutet ließe sich aus einem Diagramm "Sturz über Federweg" ablesen. Mit der Interpretation solcher Diagramme sind aber sicher die meisten potenziellen Kunden überfordert, von daher denke ich, passt die verbale Beschreibung sicher ganz gut.

Was den Sturzbedarf in der Kurve betrifft, brauchst Du so etwas wie einen Abstützwinkel.

Nein, siehe den Beitrag von @TimB .


Ich merke gerade das wir vom der Fragestellung des TE abweichen

 

[ArminR]

@TimB, @Dan und alle anderen
Reifen können Seitenführungskräfte (und das brauche ich in der Kurve mehr als Geradeaus) nur erzeugen, wenn Sturz vorhanden ist.
So steht es in jedem Fachbuch, jedem Lexikon und so wird es auch jedem Fahrzeugtechniker beigebracht.

Grüße
Armin