Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Erfahrungen mit der Speedmachine ???
Hat wer schon Erfahrungen mit der neuen Speedmachine von HP-Velotechnick gemacht ?
Wenn ja welche ? Kannst du das Teil weiterempfehlen ?
Andy
>Hat wer schon Erfahrungen mit der neuen Speedmachine von HP-Velotechnick gemacht ?
Erfahrungen kann man es nicht nennen, aber ich bin in Lelystad im Juni die Speedmachine mal kurz gefahren. Der Lenker war mir zu breit, vor allem auch wegen der damit weniger guten Aerodynamik, aber der Lenker kann sich in der Serie noch ändern, wie ich verstanden habe. Die Speedmachine soll diese Woche bei "meinem" Händler ankommen (RBK in Harburg), dann probiere ich sie nochmal. Bei der kurzen Fahrt in Lelystad fand ich die Geometrie der Speedmachine etwas zu nervös. Kann aber auch mein Eindruck sein, weil ich zuvor immer M5 Lowracer gefahren bin und der ist ausgesprochen laufruhig. Die Federung gefiel mir schon ganz gut. Trotz der kurzen Schwinge schienen die Antriebseinflüsse nur gering oder kaum spürbar zu sein, aber das ist sicher auch von der Einstellung anhängig. Stark federt es aber auf keinen Fall ein, denn die Umlenkrolle verhindert einen grösseren Hebel der Kette auf die Schwinge (1-Gelenker), was HP "NoSwap" o.ä. nennt. Vorne war das Ansprechverhalten der Univega-HP-Gabel nicht so gut wie bei einer Cannondale Headshok (Nadelgelagert), aber das ist vielleicht sogar gar nicht schlecht, denn von Speedbikes kennt man ja das leichte Wippen bei recht niedrigen Trittfrequenzen durch die super-Federung vorne. Schön bei der Speedmachine wie Streetmachine ist die Verstellbarkeit des Sitzwinkels.
>Kannst du das Teil weiterempfehlen ?
Dazu müsste ich sie noch einmal fahren. Ich glaube aber, ich würde ein M5 Shock Proof oder ein Nöll SL5fully wegen der Lenkgeomretrie vorziehen. Auch gut: Optima Lynx/Dolphin. Interessant wäre evt. auch das kommende Flux V600, welches Nachfolger vom S60 wird, jedoch hinten ein 20" Laufrad hat. Allerdings weiss ich nicht, welchen Sitzwinkel es hat, ich würde jetzt flachere Winkel vorziehen (<35°).
<a href="http://www.flux-fahrraeder.de/">Flux</a>
Weitere Links zu Liegeradmarken, findest du im Wiki dieses Forums unter Liegeradlinks.
j.
<img src="http://www.flux-fahrraeder.de/erl_klein.jpg">
Flux V600
Flux (http://www.flux-fahrraeder.de/)
http://www.flux-fahrraeder.de/erl_klein.jpg
Hi Jenne,
damke für Deine Antwort, ist immerhin doch mal was neues was ich von der Speedmachine erfahre - anscheinend ist die noch nicht so oft unters Volk gekommen !
Den Lenker könnte man ja evtl. selbst etwas kürzen sofern Platz ist !
Aber ich bin eigentlich auch kein Anhänger von Drehgriffschaltungen aber bei dem Rad wird man wohl damit leben müssen.
Ein Hurricane-Spezi den ich kenne kritisiert (nach in Augenscheinnahme des Prospekts) dass der Lenker starr ist und dass man ihn nicht zum Körper hin knicken kann...
> Die Speedmachine soll diese Woche bei "meinem" Händler ankommen (RBK in Harburg), dann probiere ich sie nochmal.
OK, mach das mal ! Ich fahre sie hoffentlich auch bald mal Probe, der Händler ist aber nicht soo nah und ich habe ein Zeitproblem momentan.
>Bei der kurzen Fahrt in Lelystad fand ich die Geometrie der Speedmachine etwas
>zu nervös.
Naja, keine Ahnung... aber ich fand die Streetmachine acuh schon nicht soo laufruhig.
Und überhaupt überlege ich ja noch zwischen den beiden Modellen (Speed- oder Streetmachine), ist nicht soo einfach !
Die SM-Gt ist vernünftiger aber die Speedmachine macht schon mehr her und ist wohl schnellen und wohl noch was geiler zu fahren !
Egal welches Rad, es wird Schutzbleche haben müssen und wohl die Lichtanlage bekommen.
An die Speedmachine würde ich dann wohl auch 32 u. 37 mmm briete Reifen montieren statt 25/28.
> Kann aber auch mein Eindruck sein, weil ich zuvor immer M5 Lowracer gefahren
>bin und der ist ausgesprochen laufruhig. Die Federung gefiel mir schon ganz
>gut. Trotz der kurzen Schwinge schienen die Antriebseinflüsse nur gering oder
>kaum spürbar zu sein, aber das ist sicher auch von der Einstellung anhängig.
>Stark federt es aber auf keinen Fall ein, denn die Umlenkrolle verhindert einen
>grösseren Hebel der Kette auf die Schwinge (1-Gelenker), was HP "NoSwap" o.ä.
>nennt. Vorne war das Ansprechverhalten der Univega-HP-Gabel nicht so gut wie
>bei einer Cannondale Headshok (Nadelgelagert), aber das ist vielleicht sogar
>gar nicht schlecht, denn von Speedbikes kennt man ja das leichte Wippen bei
>recht niedrigen Trittfrequenzen durch die super-Federung vorne. Schön bei der
>Speedmachine wie Streetmachine ist die Verstellbarkeit des Sitzwinkels.
Tja, hört scih ganz positiv für die Speedmachine an !
Leider kann ich bei den Vergleichen nicht mitreden, da ich wohl auf den normalen Fahrradmessen immer nur normale Kurzlieger und dreirädrige vorgefunden habe zum testfahren und der Parcours nicht so gross war !
Und jetzt auf Germersheim zun warten ist mir ehrlich gesagt zu laaaaang !
>>Kannst du das Teil weiterempfehlen ?
>Dazu müsste ich sie noch einmal fahren. Ich glaube aber, ich würde ein M5 Shock >Proof oder ein Nöll SL5fully wegen der Lenkgeomretrie vorziehen. Auch gut:
>Optima Lynx/Dolphin. Interessant wäre evt. auch das kommende Flux V600, welches
>Nachfolger vom S60 wird, jedoch hinten ein 20" Laufrad hat. Allerdings weiss
>ich nicht, welchen Sitzwinkel es hat, ich würde jetzt flachere Winkel vorziehen
(<35°).
OK, kann ich wieder nicht mitreden, aber übner Alternativen zur Speedmachine, also einem komplett gefederten Tief- bzw. Semitieflieger lass ich mich gerne beraten.
Vielleicht ziehen die einem auch nicht soviel Geld aus der Tasche ?
Uiii, ich sehe gerade, allein der Rahmenbausatz des Nöll-SL5-Fullys kosetet schlappe 5150 Dm, nicht gerade Kleingeld...
Hattest du eigentlich den Eindruck die Speedmachine sei verwindungssteif ?
Ein anderer Liegerad-Spezi erzählte mir er hättte den Rahmen berechnet (Finite-Element-Methode) und herausgefunden dass er zu schwach ausgelegt ist !?
Gruss,
Andy
>damke für Deine Antwort, ist immerhin doch mal was neues was ich von der Speedmachine erfahre - anscheinend ist die noch nicht so oft unters Volk gekommen !
Erst jetzt als Serienrad, soweit ich weiss.
>Den Lenker könnte man ja evtl. selbst etwas kürzen sofern Platz ist !
Könnte gehen, aber man muss den Vorbau dann noch weiter zum Körper ranziehen, um Platz für die Bremsen und Schalthebel zu den Beinen zu haben >> Ellenbogen würden abstehen...
>Aber ich bin eigentlich auch kein Anhänger von Drehgriffschaltungen aber bei dem Rad wird man wohl damit leben müssen.
Ich finde die am obengelenkten Lieger ideal!
>Ein Hurricane-Spezi den ich kenne kritisiert (nach in Augenscheinnahme des Prospekts) dass der Lenker starr ist und dass man ihn nicht zum Körper hin knicken kann...
Nun, das ist Ansichtssache. Ich finde starr durchaus gut, wenn er nicht zu nah am Körper ist. Bei der Speedmachine geht es noch gerade so. Man kann sich nur wenig vorbeugen, beim M5 mehr. Ein beweglicher Lenker sollte recht fest eingestellt sein. Wenn er sich zu leicht bewegen lässt, ist das unangenehm, finde ich.
>> Die Speedmachine soll diese Woche bei "meinem" Händler ankommen (RBK in Harburg), dann probiere ich sie nochmal.
Ich bin sie gestern nach der Arbeit kurz gefahren, war der erste Kunde, der sie dort frisch montiert probierte :-).
>Naja, keine Ahnung... aber ich fand die Streetmachine acuh schon nicht soo laufruhig.
Probiere einfach mal ein Nöll SL5race oder fully. Dann hast du einen Vergleich. In welcher Gegend wohnst du etwa?
>Und überhaupt überlege ich ja noch zwischen den beiden Modellen (Speed- oder Streetmachine), ist nicht soo einfach !
Streetmachine wäre mir zu hoch, gerade in der Stadt ist es günstig, wenn man locker mit den Füssen zum Boden kommt. Auch bei meinen 1,86 m finde ich es mit 40 bis 50 cm Sitzhöhe doch angenehmer als mit 60. Die aktuelle Streetmachine läuft auf jeden Fall ruhiger als das Urmodell. Dennoch bleiben hinsichtlich der Geometrie noch etwas Wünsche offen, finde ich, aber das ist auch Geöhnungssache.
>Die SM-Gt ist vernünftiger aber die Speedmachine macht schon mehr her und ist wohl schnellen und wohl noch was geiler zu fahren !
Ich finde die Speedmachine nicht unvernünfiger als die Streetmachine. Beide sind keine reinen RaceBikes, beide vollgefedert. Speedmachine mit flacherem Sitzwinkel (?) wohl angenehmer für den Popo (Stichwort Recumbent Butt...) und mit höherem Tretlager wohl auch etwas effizienter.
>Egal welches Rad, es wird Schutzbleche haben müssen und wohl die Lichtanlage bekommen.
Geht wohl bei beiden. Aber der Gepäckträger der Streetmachine dürfte belastbarer sein.(?).
>Tja, hört scih ganz positiv für die Speedmachine an !
Hier noch kurz mein sonstiger Eindruck von gestern:
Schönes Rad, jetzt doch metallic grau. Gabel sieht gegenüber Prototyp nun anders aus: Gerade in Richtung des Lenkwinkels und erst unten ca. 1,5 cm Vorlauf. Optisch, denke ich, könnte dies eine gute Geometrie sein, bin mir nicht sicher, ob sie gegenüber dem Prototyp geändert wurde. Dennoch fährt sich das Rad etwas unruhig, aber mit etwas Gewöhnung wohl o.k.. Es könnte auch am Lenker liegen, der ja durch langen Vorbau und breiten Lenker viel Hebelwirkung hat >> sehr niedrige Betätigungskräfte. Antrieb sehr fein, keine Umlenkrolle im Leertrum. Federung voll ok.. Durch den niedrig positionierten Lenker ist die Sicht so gut wie beim Untenlenkerbike, aber ein M5 Shock Proof hat doch mit Sicherheit eine bessere Aerodynamik. HP kommt merklich noch aus dem Komfortbereich, M5 hat mehr Aero-Erfahrung. Beim M5 liegt der Lenker mehr im Sichtfeld, was mich persönlich nicht stört, da die Sicht genügt. Den Tretlagerausleger muss man nicht in ganzer Länge im Auge haben. Die Scheibenbremsen M. Clara waren völlig leise und gut (nur noch nicht eingebremst). Bei der Rahmenstabilität ist mir nix negatives aufgefallen. Das Rad ist nicht so leicht (mit Ständer waren es wohl um die 16 kg?), aber für ein vollgefedertes Rad mit 40 cm Sitzhöhe ok..
>OK, kann ich wieder nicht mitreden, aber übner Alternativen zur Speedmachine, also einem komplett gefederten Tief- bzw. Semitieflieger lass ich mich gerne beraten.
Viele sind es da noch nicht. Gerade am Vorderrad muss sich der Hersteller was einfallen lassen, um es zu federn. Challenge will ja bald mit einer Einarmfedergabel rauskommen. Hoffentlich ist die stabil...
>Uiii, ich sehe gerade, allein der Rahmenbausatz des Nöll-SL5-Fullys kosetet schlappe 5150 Dm, nicht gerade Kleingeld...
Ja, stimmt, das werden ca. 6500,- komplett... Die Speedmachine ist mit 5000,- auch noch teuerer als ein M5 Shockproof.
<img src="http://www.m5-ligfietsen.com/modellen/shockproof.jpg">
M5 Shock Proof
Man kann auch das Birk mit Cannondale Headshock bekommen, aber das werden sicher auch schon um die 7000,- in der Stahlversion (?).
>Hattest du eigentlich den Eindruck die Speedmachine sei verwindungssteif ?
>Ein anderer Liegerad-Spezi erzählte mir er hättte den Rahmen berechnet (Finite-Element-Methode) und herausgefunden dass er zu schwach ausgelegt ist !?
Kennt er denn die Rohrdicken? Kann man sich ein Urteil bilden, wenn man wohlmöglich nicht den vollen Einblick in die Konstruktion hat (Verstärkungen, Dicken...?). Nach meinem Gefühl schien sie schon massiv gebaut zu sein, aber sicher kann ich es nicht sagen, mir fiel eben nur nix auf.
j.
http://www.m5-ligfietsen.com/modellen/shockproof.jpg
>>Naja, keine Ahnung... aber ich fand die Streetmachine acuh schon nicht soo laufruhig.
Soweit ich sie noch in Errinnerung habe, ist sie einen Tick ruhiger als die Speedmachine. Wollte ich die Speedmachine nehmen, würde ich den Hersteller fragen, ob man bei der Gabel auch etwas weniger Vorlauf bekommen könnte (Achse ein wenig ranholen).
>Probiere einfach mal ein Nöll SL5race oder fully. Dann hast du einen Vergleich.
Allerdings ist ein Nöll SL4L der Streetmachine-Geometrie recht ähnlich, ein SL5 ist anders (besser). Mit direkter Untenlenkung wäre eine SL5-Geometrie jedoch schlecht zu machen (zu langer Vorbau erforderlich oder Rad zu weit unter dem Sitz), siehe Posting "Thema Lenkgeometrie" von mir weiter unten.
>>Und überhaupt überlege ich ja noch zwischen den beiden Modellen (Speed- oder Streetmachine), ist nicht soo einfach !
Speedmachine ist auch wesentlich teurer...
j.
>Ich finde die am obengelenkten Lieger ideal!
Bin auf dei Probefahrt gespannt, mit Der SM-Gt war ich jedenfalls sehr zufrieden was den Lenker angeht.
>Ich bin sie gestern nach der Arbeit kurz gefahren, war der erste Kunde, der sie dort frisch montiert probierte :-).
Hast aber nix für zeahlen müssen ? Der will ja gleich ein (Vermögen als Kaution nagut, kann ich verstehen) und ich zahle gerne 10DM sie stunde!
Aber es wird die Tagesrate (60 DM)fällig wenn die Länge verändert werden muss! *lol*
>Probiere einfach mal ein Nöll SL5race oder fully. Dann hast du einen Vergleich. In welcher Gegend wohnst du etwa?
PLZ 64 ! Frankfurter Gegend bzw. südlicher !
Jedesmal zahlen wenn ich ein anderes Rad teste ? Ojeeeeeee !
>Die aktuelle Streetmachine läuft auf jeden Fall ruhiger als das Urmodell.
Wäre mir sehr wichtig !
>Ich finde die Speedmachine nicht unvernünfiger als die Streetmachine. Beide sind keine reinen RaceBikes, beide vollgefedert. Speedmachine mit flacherem Sitzwinkel (?) wohl angenehmer für den Popo (Stichwort Recumbent Butt...) und mit höherem Tretlager wohl auch etwas effizienter.
Wieviel wird das ausmachen an Geschwindigkeit gegenüber der Sm-GT bzw. der SM-Gt mit Streamer ? (Wäre für mich ne wichtige Sache die ich gerne wissen möchte)
> Aber der Gepäckträger der Streetmachine dürfte belastbarer sein.(?).
Ist er tatscächlich ohne Werbung machen zu wollen (25 zu 18kg)
> Dennoch fährt sich das Rad etwas unruhig, aber mit etwas Gewöhnung wohl o.k..
Du meinst sie ist unruhiger als die Streetmachine ?
Ich will ja keinen halben Prototypen der erst später fahrbar wird !
>... aber ein M5 Shock Proof hat doch mit Sicherheit eine bessere Aerodynamik.
Wieviel macht das aus ?
>HP kommt merklich noch aus dem Komfortbereich, M5 hat mehr Aero-Erfahrung.
Komfort ist mir auch nicht soo unwichtig !
soweit.......
Andy
Hi Jenne,
zu deinem Text...
>Soweit ich sie noch in Errinnerung habe, ist sie einen Tick ruhiger als die Speedmachine. Wollte ich die Speedmachine nehmen, würde ich den Hersteller fragen, ob man bei der Gabel auch etwas weniger Vorlauf bekommen könnte (Achse ein wenig ranholen).
Tja, schön wäre sowas, doch wie stellst du dir das vor ?
Die verändern das so schnell bestimmt nicht mehr...
>>>Und überhaupt überlege ich ja noch zwischen den beiden Modellen (Speed- oder Streetmachine), ist nicht soo einfach !
>Speedmachine ist auch wesentlich teurer...
Da muss ich dir wiedersprechen...
Wenn du dir die Streetmachine gut ausstatten lässt wird sie bald teurer wie die Speedmachine, denn bei der hast du schon gute Schaltung, Scheibenbremsen die du bei der SM-Gt nur als Option bekommst für gutes Geld...
Und außerdem sparst du dir bei der Speedmachine den Streamer da er nicht geeignet ist für die Speedmachine(wie ich gehört habe), dabei hätte ich ja gerne sowas für den Winter.
Wo mache ich eigentlich nen Flaschenhalter bei den Rädern hin ?
Andy
>Tja, schön wäre sowas, doch wie stellst du dir das vor ?
>Die verändern das so schnell bestimmt nicht mehr...
Ja, vermutlich. Ansonsten probieren sich mit der Geometrie zu arrangieren, so schlecht ist sie ja auch nicht (fällt ohnehin vielleicht nur auf, wenn du direkt danach ein SL5race oder ähnlich probierst).
>>Speedmachine ist auch wesentlich teurer...
>Da muss ich dir wiedersprechen...
>Wenn du dir die Streetmachine gut ausstatten lässt wird sie bald teurer wie die Speedmachine, denn bei der hast du schon gute Schaltung, Scheibenbremsen die du bei der SM-Gt nur als Option bekommst für gutes Geld...
Habe nicht nachgerechnet, aber die Standardpreise liegen schon etwa 1700,- auseinander, so dass ich meinte, dies durch die Komponenten kaum ausgleichn zu können. Ein Gepäckträger kostet auch bei der Speedmachine noch ca. 200,- drauf...
>Und außerdem sparst du dir bei der Speedmachine den Streamer da er nicht geeignet ist für die Speedmachine(wie ich gehört habe), dabei hätte ich ja gerne sowas für den Winter.
In Lelystad fuhr die Speedmachine mit Streamer. Wenn man sagt, der Streamer ist nur bis ca. 15 cm Tretlagerüberhöhung geeignet, so ist das auch vor allem persönliches Empfinden. Natürlich schränkt er die Sicht etwas ein, aber man kann sicher auch mit der Speedmachine noch einiges sehen... ausprobieren (anlegen)...
>Wo mache ich eigentlich nen Flaschenhalter bei den Rädern hin ?
Sollte an den Sitz zu schrauben gehen.
j.
>>Ich finde die am obengelenkten Lieger ideal!
>Bin auf dei Probefahrt gespannt, mit Der SM-Gt war ich jedenfalls sehr zufrieden was den Lenker angeht.
Untenlenkung ist einfach anders... schön freies Felling, aber Obenlenkung hat ein paar Vorteile: Spiegelmontage, Abstützen bei Bodenunebenheiten, Tacho im Blick...
>>Ich bin sie gestern nach der Arbeit kurz gefahren, war der erste Kunde, der sie dort frisch montiert probierte :-).
>Hast aber nix für zeahlen müssen ?
Ich brauche da nix zahlen, bin Stammkunde (jetzt 3. Liegeradbestellt dort). Mal kurz ein paar Meter probieren, sollte auch bei anderen Händlern gehen, ich denke es müsste genügen, wenn man den Personalausweis hinterlegt.
>>Probiere einfach mal ein Nöll SL5race oder fully. Dann hast du einen Vergleich. In welcher Gegend wohnst du etwa?
>PLZ 64 ! Frankfurter Gegend bzw. südlicher !
Hmm... in der Gegend kenne ich leider keine Szene (heisst nicht, dass es dort keine gibt :-)) und Geschäfte. Vielleicht findest du im Wiki einen Laden der eine Homepage hat und nicht allzuweit weg liegt (Liegeradlinks).
>>Die aktuelle Streetmachine läuft auf jeden Fall ruhiger als das Urmodell.
>Wäre mir sehr wichtig !
Ab 50 km/h könnte es evtl. etwas ungemütlich werden, aber ich weiss es nicht genau, muss man probieren. Mit einem M5 Lowracer fühlte ich mich jedenfalls auch über 70 bergab noch vollkommen sicher.
>Wieviel wird das ausmachen an Geschwindigkeit gegenüber der Sm-GT bzw. der SM-Gt mit Streamer ? (Wäre für mich ne wichtige Sache die ich gerne wissen möchte)
Ich bin nie eine Frontverkleidung gefahren, aber erwarte lieber nicht zuviel. Ich schätze auf 5% Geschwindigkeitsgewinn in der Ebene (bei guter Montage), dazu bringt er aber etwa 3 kg (einschl. Montageteile) mit sich... Wenn es dir um Tempo geht, nimm ein niedrigeres Rad mit Obenlenkung und flachem Sitz.
>> Aber der Gepäckträger der Streetmachine dürfte belastbarer sein.(?).
>Ist er tatscächlich ohne Werbung machen zu wollen (25 zu 18kg)
18 kg sind aber auch nicht wenig. Das geht auch mit Zelt noch. Die Frage ist aber auch: Macht sich das Gewicht in der Lenkung bemerkbar? Möglicherweise bricht bis 18 kg nichts, aber ab 10 kg nervt es? Zum Test kannst du Packtaschen weit hinten am Gepäckträger ansetzen.
>> Dennoch fährt sich das Rad etwas unruhig, aber mit etwas Gewöhnung wohl o.k..
>Du meinst sie ist unruhiger als die Streetmachine ?
Ja, so denke ich. Aber ein direkter Vergleich wäre da noch besser. Nun will ich bei meinem Liegeradladen aber auch nicht immer alles rausholen lassen, wenn ich es nicht kaufe (obwohl ich immer gerne alles Mögliche vergleiche :-))... :-)
>Ich will ja keinen halben Prototypen der erst später fahrbar wird !
>>... aber ein M5 Shock Proof hat doch mit Sicherheit eine bessere Aerodynamik.
>Wieviel macht das aus ?
Ich schätze mal, im Bereich um 40 könnte das Shock Proof trotz gleicher Sitzhöhe 1-2 km/h schneller sein.
>>HP kommt merklich noch aus dem Komfortbereich, M5 hat mehr Aero-Erfahrung.
>Komfort ist mir auch nicht soo unwichtig !
Dabei dürfte das M5 auch nicht unkomfortabel sein (vollgefedert). Die M5-Lenkung ist deutlich fester (anders beim M5 20/20). Vielleicht gefällt dir die leichtere Speedmachine-Lenkung auch besser?
j.
> Hat wer schon Erfahrungen mit der neuen Speedmachine von HP-Velotechnik
> gemacht ?
> Wenn ja welche ? Kannst du das Teil weiterempfehlen ?
Ich bin die Speedmachine am Mittwoch in Ditzingen gefahren (Pedalkraft hatte sie schon da, RBK und Z und Z in Hamburg warten beide noch.).
Nun, ich muß sagen, daß es Hollants und Pulvermüller gelungen ist, auf Anhieb ein Rad mit guten Eigenschaften auf die Beine zu stellen, indem sich deutlich der Erfahrungsschatz aus der Streetmachine-reihe wiederfindet.
Ich bin mit dem Rad eine Runde durch den Ort gefahren und habe im Anschluß dazu noch ein Optima Baron Disc gefahren, einfach um einen Vergleich bezüglich verschiedenster Eigenschaften zu haben.
Doch zuerst zur Speedmachine:
Die <b>Verarbeitung</b>: Das Rad ist sauber konstruiert und sieht auch gut verarbeitet aus. Der Gepäckträger dürfte recht gut was aushalten.
Von daher würde ich von der üblichen - hohen- HP-Qualität reden.
Die <b>Ergonomie</b>: Das Einsteigen ist wieder der übliche Krampf mit den feststehenden Tiller-Lenkern: Man windet sich irgendwie rein. Sicherlich ist das aber Übungssache, mit der Zeit sollte man sich da eine schnelle Technik ohne Verrenkungen angewöhnen können. Nichtsdestotrotz wäre mir ein Klapplenker lieber gewesen.
Der Lenker selbst ist wesentlich breiter als der, der immer auf den Prototypenbildern zu sehen war. Es ist jetzt mehr oder weniger ein normaler Tourenlenekr, den man von Uprights her kennt, nur daß die Enden nach VORNE zeigen. Gegriffen wird dann von unten. Optisch nicht ansprechend, aber ergonomisch zumindest für Anfänger sicherlich nicht ungeschickt. Ich würde aber nach einer Woche zur Säge greifen und einen schmalen Lenker draus machen.
Drehgriffe sind ja eh Glaubensfrage, ich mag sie nicht. Am diesem Lenker finde ich sie aber durchaus vertretbar.
Das größte Manko meineserachtens: 27 cm Tretlagerüberhöhung (wenn man draufsitzt, uneingefedert sind es mehr) sind für mich einiges zuviel. Da hätten es auch ein paar cm weniger getan. Aber konstruktionsmäßig war es wohl nötig und der Markt scheint ja nach viel Überhöhung zu schreien (?). Ich fand es jedenfalls nicht so angenehm.
Der <b>Komfort</b>: Die Federung arbeitet gut und unauffällig. Konnte sie leider nicht auf Kopfsteinpflaster testen. Die prinzipbedingten Stick-Slip-Eigenschaften des Univega-Headshocks haben positive und negative Eigenschaften: sie verhindern das Wippen des Rades bei der Tretbewegung (das man bei Kreuzottern sehr gut sieht), federn dafür aber nicht so feinfühlig alles weg. Daher haben die HPler die Federung vorne sehr weich gemacht, 3 cm Federweg und 2 cm Minusfederweg sind schon ein interessantes Verhältnis (wenn auch nicht schlecht...). Insofern ist das Ansprechverhalten recht zufriedenstellend.
Die Hinterradschwinge, die ja bei der SMGT ausgeliehen ist, arbeitet sauber und ohne merkliche Trittreaktion, sauber gebaut.
Alles in allem bügelt die Federung schon recht viel weg, komfortabel ist die SPM auf jeden Fall.
Das <b>Gewicht</b>: Nun, mit etwa 16 kg sicherlich nicht das leichteste auf dem Markt. Aber für ein vollgefedertes Semitief mit Scheibenbremsen duchaus vertretbar.
Das <b>Lenkverhalten</b>: Ist gut und sicher zu beherrschen. Durch den steilen Steuerkopfwinkel allerdings schon beängstigend geringe Lenkkräfte, die zusammen mit dem breiten Tenker und dem langen Tiller keine Rückmeldung über die Lenkung und die Fahrbahn geben. Bei höheren Geschwindigkeiten sollte sich dies duch höhere Kreiselkräfte etwas entschärfen, trotzdem sollte man sich bei 70 km/h den Berg runter ein ruhiges Händchen angewöhnen. Diese Eigenschaft ist definitiv nicht mein Fall, ich würde da fast zum Lenkungsdämpfer greifen.
Fazit: ein gutes Rad, sicherlich kein Renngefährt, aber ein schnelles Tourengerät mit dafür beachtlicher Gepäckkapazität. Nichts für Liebhaber ausgestreckter Arme oder geringer Tretlagerüberhöhung.
<b>Vergleich mit dem Baron<b>: Das Baron ist spritziger. Liegt am Gewicht (je nach Ausstattung ca. 2 - 3 kg weniger, es sei den, man "tune"t) und an der Federung, die bei der SPM dann doch irgendwo was zu schlucken scheint, und wenn sie beim Beschleunigen die Kraft nur etwas verzögert an die Straße weitergibt. Dennoch bleibt das Gefühl, mit dem Baron schneller vom Fleck weg zu kommen.
Das Einsteigen und die Ergonomie tuen sich nicht viel, Aerodynamik wohl schon: bei der SPM hängen insbesondere beim breiten Lenker aus der Serie die Ellenbogen ziemlich im Wind. Was sich beim Baron hingegen bemerkbar macht ist die fehlende Federung. Trotz des relativ weichen Rahmens merkt man doch recht gut, wie der Belag unter einem aussieht.
Positiv im Vergleich zur SPM: die Lenkung ist wesentlich angenehmer, da sie ein Feedback gibt. Dadurch stellt sich insbesondere in Kurven direkt ein wesentlich sicheres Gefühl ein als es bei der Speedmachine der Fall ist.
thomas
Hallo Thomas,
interessant, was du so schreibst. Ich kann es fast alles bestätigen. Habe übrigens ein Baron Disc bestellt.
>Ich bin die Speedmachine am Mittwoch in Ditzingen gefahren (Pedalkraft hatte sie schon da, RBK und Z und Z in Hamburg warten beide noch.).
RBK hat sie seit Dienstag, bin sie doch schon gefahren.
>Die <b>Verarbeitung</b>: Das Rad ist sauber konstruiert und sieht auch gut verarbeitet aus. Der Gepäckträger dürfte recht gut was aushalten.
>Von daher würde ich von der üblichen - hohen- HP-Qualität reden.
Ja, fand ich auch alles sauber. Das Geld diesbezüglich wert.
>Die <b>Ergonomie</b>: Das Einsteigen ist wieder der übliche Krampf mit den feststehenden Tiller-Lenkern: Man windet sich irgendwie rein. Sicherlich ist das aber Übungssache, mit der Zeit sollte man sich da eine schnelle Technik ohne Verrenkungen angewöhnen können.
Ja, das wird schon gehen. Nur kann man nicht vollkommen einlenken <i>und</i> pedalieren, da kollidiert das Bein mit dem Lenkerende.
>Nichtsdestotrotz wäre mir ein Klapplenker lieber gewesen.
Mir nicht :-).
>Der Lenker selbst ist wesentlich breiter als der, der immer auf den Prototypenbildern zu sehen war.
? Der sieht da doch auch schon breit aus, oder irre ich mich?
>Ich würde aber nach einer Woche zur Säge greifen und einen schmalen Lenker draus machen.
Jau, ich auch... aber man muss kalkulieren, wo die Bremshebel etc. da platziert sind. Evtl. anderen Lenker in den Vorbau, sollte doch gehen, glaube ich.
>Drehgriffe sind ja eh Glaubensfrage, ich mag sie nicht. Am diesem Lenker finde ich sie aber durchaus vertretbar.
Was gibt's sonst besseres?
>Das größte Manko meineserachtens: 27 cm Tretlagerüberhöhung (wenn man draufsitzt, uneingefedert sind es mehr) sind für mich einiges zuviel.
Würde mich nur insofern stören, weil dadurch der Lenker eben näher am Körper liegt (Beinfreiheit), aber dieser Punkt ist bei der Speedmachine ohnehin nicht ausgereizt (Lenker höher setzen, also Vorbau steiler.)
>Der <b>Komfort</b>: Die Federung arbeitet gut und unauffällig. Konnte sie leider nicht auf Kopfsteinpflaster testen.
Ich auch nicht, habe soweit aber den gleichen Eindruck wie du.
>Die Hinterradschwinge, die ja bei der SMGT ausgeliehen ist, arbeitet sauber und ohne merkliche Trittreaktion, sauber gebaut.
Ja, trotz der kurzen Schwinge kaum Reaktion zu bemerken, habe aber noch nicht stramm bergauf getestet.
>Das <b>Gewicht</b>: Nun, mit etwa 16 kg sicherlich nicht das leichteste auf dem Markt. Aber für ein vollgefedertes Semitief mit Scheibenbremsen duchaus vertretbar.
Viel leichter geht es derzeit auch kaum. Andere vollgefederte Räder sind auch nicht so leicht (Kreutzotter V: 15 kg).
>Das <b>Lenkverhalten</b>: Ist gut und sicher zu beherrschen.
Das widerspricht ein wenig dem nachfolgenden...
>Durch den steilen Steuerkopfwinkel allerdings schon beängstigend geringe Lenkkräfte,
Nein, das liegt am zu grossen Vorlauf. Steiler Lenkwinkel ist sehr gut, soo steil ist er allerdings auch nicht... Mit 0 cm Vorlauf wäre es ruhiger. Man benötigt zuviele Lenkkorrekturen bei langsamem Tempo. Gerade bei steilem Lenkwinkel hat man viel Spielraum in Sachen Nachlauf. Ein grosser Nachlauf (weniger Vorlauf) hätte bei steilem Lenkwinkel noch kein abkippendes Verhalten. Ich habe den Eindruck, die Geometrie wurde vor der Produktion noch geändert, aber nicht viel verbessert (Der Prototyp war, glaube ich, noch etwas unruhiger, bin mir aber nicht sicher). Dabei wäre es ganz einfach, nur die Achse zurücksetzen (ca. 0-0,5 cm Vorlauf) und die Bremsmontage anpassen.
>die zusammen mit dem breiten Tenker und dem langen Tiller keine Rückmeldung über die Lenkung und die Fahrbahn geben.
Ich bin mir derzeit auch nicht sicher, wieweit sich dieser lange und breite Lenker auswirkt.
>Bei höheren Geschwindigkeiten sollte sich dies duch höhere Kreiselkräfte etwas entschärfen,
Hmm.... müsste man testen...
>trotzdem sollte man sich bei 70 km/h den Berg runter ein ruhiges Händchen angewöhnen. Diese Eigenschaft ist definitiv nicht mein Fall, ich würde da fast zum Lenkungsdämpfer greifen.
An so schönem Rad schon rumbasteln? Wenn dich das stört, dann lieber ein Optima Cobra nehmen. Soll auch beladbar sein, ich habe bisher nur noch keinen Gepäckträger gesehen.
><b>Vergleich mit dem Baron</b>: Das Baron ist spritziger. Liegt am Gewicht (je nach Ausstattung ca. 2 - 3 kg weniger,
Baron Ultegra bei RBK mit Badezimmerwaage gewogen: 12,3 kg, Disc wohl etwa 13 kg... Ja, kommt hin mit der Differenz 2-3 kg.
>... Aerodynamik wohl schon: bei der SPM hängen insbesondere beim breiten Lenker aus der Serie die Ellenbogen ziemlich im Wind.
Jau, stört, finde ich unnötig. HP sollte den Lenker überdenken.
>Positiv im Vergleich zur SPM: die Lenkung ist wesentlich angenehmer, da sie ein Feedback gibt.
Das ist für mich der entscheidende Unterschied: Die bessere Lenkung des Baron!
>Dadurch stellt sich insbesondere in Kurven direkt ein wesentlich sicheres Gefühl ein als es bei der Speedmachine der Fall ist.
Ja.
j.
>Das <b>Lenkverhalten</b>: Ist gut und sicher zu beherrschen. Durch den steilen Steuerkopfwinkel allerdings schon beängstigend geringe Lenkkräfte, die zusammen mit dem breiten Tenker und dem langen Tiller keine Rückmeldung über die Lenkung und die Fahrbahn geben.
Ich frage mich eigentlich, wo die geometrischen Unterschiede zwischen SPM und Baron liegen. Auch der Baronlenkwinkel ist steiler als üblich (ca. 75°). Äusserlich scheinen Lenkwinkel und Vorlauf sehr ähnlich zu sein, dennoch fährt das Baron besser. Da ist wohl mehr Feinarbeit reingeflossen (Tests). Die leichte und dennoch ruhige Lenkung des Baron (wenig Lenkkorrekturen) war auch ein Grund, warum ich mich für das Baron entschieden habe. Ein Nöll SL5race fährt wohl noch etwas genialer, aber das wäre deutlich teurer gekommen bei meinen Sonderwünschen (flacher Sitz, ganz freie Kette...) und da müsste ich auch mit einem schmalen Tillerlenker, den ich jetzt einem breiten Lenker vorziehe, experimetieren.
j.
> Jau, ich auch... aber man muss kalkulieren, wo die Bremshebel etc.
> da platziert sind.
nun, da ließe sich was machen, Rapidfire und die Bremsen direkt neben die Vorbauklemmung.
> Was gibt's sonst besseres?
Untenlenkung und Lenkerender?
Diese Eigenschaft ist definitiv nicht mein Fall, ich würde da fast zum Lenkungsdämpfer greifen.
> An so schönem Rad schon rumbasteln? Wenn dich das stört, dann lieber ein
> Optima Cobra nehmen.
Es stört mich nicht, es ist nur nicht mein Fall. Schließlich habe ich das Rad nur interessehalber probegefahren, ich könnte es mir ja garnicht leisten...
Eventuell gibt es sogar Leute, die dieses Verhalten wünschen. Geschmäcker sind verschieden...
>Das ist für mich der entscheidende Unterschied: Die bessere Lenkung des Baron!
Vielleicht hat Optima bzw. Dries Baron beim entwurf der Lenkung ja auch einfach nur Glück gehabt. Es gibt meineserachtens nichts am Rad, was so schwierig abzuschätzen und zu planen ist wie ein ordentliches Lenkverhalten...Das da die erste Geometrie erfolgreich ist dürfte seltenheitswertt haben.
thomas
Hi Leute,
j.:<i>
Ich frage mich eigentlich, wo die geometrischen Unterschiede zwischen SPM und Baron liegen.</i>
Schwerpunktlage, Massenträgheitsmoment um die Rollachse (auf dem Baron liegt man deutlich tiefer und flacher als auf der SpM), Rahmensteifigkeit und entsprechende Dämpfungseefekte, eventuell andere Laufräder (Bereifung) und dadurch verändertes Massenträgheitsmoment um die Drehachse des Laufrades (anderes Präzessionsverhalten), andere Sitzpolster, etc.
By The Way:
Jenne, kannst Du mir bitte mal erklären, warum eine kurze Schwinge weniger Reaktionen auf Tretkräfte haben soll als eine Langschwinge?
Gruss Stefan
> Ich frage mich eigentlich, wo die geometrischen Unterschiede zwischen SPM
> und Baron liegen.
ich denke nicht, das dieser vergleich Sinn macht. Sitzhöhe 40 bzw 30 cm, gefedert/ungefedert, irgendwie ist das wie Äpfel und Birnen vergleichen. Zumal das Baron für ganz andere Zwecke als die SPM ausgelegt ist.
> Äusserlich scheinen Lenkwinkel und Vorlauf sehr ähnlich zu sein, dennoch fährt
> das Baron besser. Da ist wohl mehr Feinarbeit reingeflossen (Tests).
Nun, die Speedmachine ist gerade neu, das Baron existiert ja schon sehr lange, nur die Serienproduktion ist neueres Datums. Von daher ist obige Aussage etwas fehl am Platze. Optima hatte einfach mehr Zeit, um das Baron über Jahre hinweg zu entwickeln und zu verfeinern.
thomas
> > Der Lenker selbst ist wesentlich breiter als der, der immer auf den
> > Prototypenbildern zu sehen war.
>? Der sieht da doch auch schon breit aus, oder irre ich mich?
ja, aber der neue ist breiter. Ich habe mittlerweile auch Bilder gefunden:
Friedrich von Pedalkraft hat welche ins Netz gestellt. Achtung Modembesitzer: Großformatig! (1600x1200, wenn ich mich nicht irre).
An die Bilder kommt man über die Seite
http://www.pedalkraft.de/hp.htm
> > Ich würde aber nach einer Woche zur Säge greifen und einen schmalen
> > Lenker draus machen.
>Jau, ich auch... aber man muss kalkulieren, wo die Bremshebel etc. da platziert sind. Evtl. anderen Lenker in den Vorbau, sollte doch gehen, glaube ich.
Wie man auf dem letzten Bild sieht, ist da Platz genug, um alles nah beieinander zu kriegen.
thomas
Hi Thomas,
danke für deine Antwort...
hilft schon viel aber da sind dann wieder weitere Fragen meinereseits !
>Doch zuerst zur Speedmachine:
>Das größte Manko meineserachtens: 27 cm Tretlagerüberhöhung (wenn man draufsitzt, uneingefedert sind es mehr) sind für mich einiges zuviel. Da hätten es auch ein paar cm weniger getan. Aber konstruktionsmäßig war es wohl nötig und der Markt scheint ja nach viel Überhöhung zu schreien (?). Ich fand es jedenfalls nicht so angenehm.
Das wäre meine wichtigste Frage:
Ist diese Tretlagerüberhöhung unüblich oder unnormal groß oder einfach nur dir unangenehm ?
Wie schneidet diese Tretlagerüberhöhung (27cm)bei der Stpeedmachine mit dennen anderer Semi- bzw. reinen Tiefliefern ab ?
Warum stört das so ?
>Das <b>Lenkverhalten</b>: Ist gut und sicher zu beherrschen. Durch den steilen Steuerkopfwinkel allerdings schon beängstigend geringe Lenkkräfte, die zusammen mit dem breiten Tenker und dem langen Tiller keine Rückmeldung über die Lenkung und die Fahrbahn geben. Bei höheren Geschwindigkeiten sollte sich dies duch höhere Kreiselkräfte etwas entschärfen, trotzdem sollte man sich bei 70 km/h den Berg runter ein ruhiges Händchen angewöhnen. Diese Eigenschaft ist definitiv nicht mein Fall, ich würde da fast zum Lenkungsdämpfer greifen.
Na ich mag kein nervöses Lenkverhalten, das war früher mal ein Grund warum ich das Rasius 16V sofort wieder verkauft habe.
>Vergleich mit dem Baron: Das Baron ist spritziger. Liegt am Gewicht (je nach Ausstattung ca. 2 - 3 kg weniger, es sei den, man "tune"t) und an der Federung, die bei der SPM dann doch irgendwo was zu schlucken scheint, und wenn sie beim Beschleunigen die Kraft nur etwas verzögert an die Straße weitergibt. Dennoch bleibt das Gefühl, mit dem Baron schneller vom Fleck weg zu kommen.
Aber das Baron ist nicht vollgefederet und hat keinen Komfort.
<i> >Ist diese Tretlagerüberhöhung unüblich oder unnormal groß oder einfach nur dir unangenehm ?
>Wie schneidet diese Tretlagerüberhöhung (27cm)bei der Speedmachine mit dennen anderer Semi- bzw. reinen Tiefliefern ab ?
>Warum stört das so ?
</i>
Hallo,
beim meiner letzten Liege (Dalli Shark) hatte ich 34 cm Überhöhung.
Das fand ich eigentlich schon zu extrem zumindest in Zusammenhang
mit relativ steilem Sitzwinkel von 32 Grad. Jetzt am Lowracer
habe ich ca. 24 cm und 22 Grad Sitzwinkel und empfinde das als
sehr angenehm. Ist hoch genug, um beim Antritt nicht den
Sitz hochzurutschen und tief genug, um noch über die Knie
sehen zu können.
Gruss
Chris "Heute hat mich ein Motoradfahrer mit ca. 150 Sachen
überholt, 5 Minuten später habe ich ihn dann überholt,
da er im Graben lag"
>...aber ein M5 Shock Proof hat doch mit Sicherheit eine bessere Aerodynamik. HP kommt merklich noch aus dem Komfortbereich, M5 hat mehr Aero-Erfahrung. Beim M5 liegt der Lenker mehr im Sichtfeld, was mich persönlich nicht stört, da die Sicht genügt.
>Die Speedmachine ist mit 5000,- auch noch teuerer als ein M5 Shockproof.
><img src="http://www.m5-ligfietsen.com/modellen/shockproof.jpg">
>M5 Shock Proof
Hi Jenne............................................. ......................
Du schreibst soviel von dem M5 Shock Proof daß ich da doch mal mehr wissen will !
Leider bin ich des niederländischen nicht so mächtig und der Link von der Wiki-page führt wohl zu einer mehr niederländischen Seite !
Tjaaaaaaa, gibts auch Infos über dieses vollgefederte M5 ohne daß man raten muss was es bedeuten soll ?
Die Preise kamen mir deutsch vor aber sind es wirklich DM-Preise ?
Kann man auf das M5-SP denn auch andere Bereifung als Rennbereifung montieren ?
Gibts das Teil auch mit Scheibenbremse ?
Und auch mit Schutzblechen (will auch mal bei Nässe fahren können) ???
Andy "der heute zu faul ist zum Trainieren"
http://www.velomobilforum.de/forum/
> > Das größte Manko meineserachtens: 27 cm Tretlagerüberhöhung (wenn man
> > draufsitzt, uneingefedert sind es mehr) sind für mich einiges zuviel.
> Ist diese Tretlagerüberhöhung unüblich oder unnormal groß oder einfach nur
> dir unangenehm? Wie schneidet diese Tretlagerüberhöhung (27cm) bei der
> Speedmachine mit denen anderer Semi- bzw. reinen Tiefliefern ab ?
Nun, diese Tretlagerüberhöhung ist nicht unbedingt unüblich. Die Kreuzottern fahren auch mit etwa 25 cm rum. Der Bereich zwischen 18 und 25 cm scheint bei Tiefliegern als allgemein vernünftiger Bereich zu gelten. Ebenso scheinen Überhöhungen von über 30 cm als extrem zu gelten, in diesem Bereich sind auch kaum kommerzielle Räder zu finden (Dallis).
Warum stört das so ?
Nun, ich empfinde diese Haltung als zu sehr auf die Beine gehend. Irgendwie habe ich das Gefühl, das ich bei dieser geometrie nicht effektiv kurbeln kann.
Die paar cm, die das Baron da niedriger ist, waren vom gefühl her Welten.
> Na ich mag kein nervöses Lenkverhalten, das war früher mal ein Grund warum
> ich das Radius 16V sofort wieder verkauft habe.
Nun, da sieh zu, das Du die SPM mal probefährst. Ich denke, daß sollte die beste Methode sein, um festzustellen, ob sie dir liegt oder nicht. Ich kann schlecht beurteilen, was Dir zu nervös ist (wobei ich die SPM nicht als nervös beurteilen würde, das ist sie eigentlich nicht. Sie lenkt sich halt zu leicht).
> > Vergleich mit dem Baron:
> Aber das Baron ist nicht vollgefederet und hat keinen Komfort.
Ich muß dazu sagen, daß ich das Baron nur zum Vergleich bezüglich des Lenkverhaltens gefahren bin. Und um nicht einen einzelnen, nicht mit anderen Rädern vergleichbaren Eindruck mitzunehmen. Erst durch diiesn Vergleich wird es möglich, die Eigenschaften einzuordnen, da man einen Bezugspunkt hat. Das es natürlich Quatsch ist, Baron und SPM als Räder "gleichen Types" zu vergleichen, schrieb ich ja schonmal.
thomas
<i> >Leider bin ich des niederländischen nicht so mächtig und der Link von der Wiki-page führt wohl zu einer mehr niederländischen Seite !
>Tjaaaaaaa, gibts auch Infos über dieses vollgefederte M5 ohne daß man raten muss was es bedeuten soll ?
>Die Preise kamen mir deutsch vor aber sind es wirklich DM-Preise ?
>Kann man auf das M5-SP denn auch andere Bereifung als Rennbereifung montieren ?
</i>
Die M5 Seite ist auch auf englisch etc. verfügbar. Einfach die entsprechende
Flagge anklicken. Das Shockproof hat leider 451 Reifen glaube ich.
Somit ist die Reifenauswahl sehr eingeschränkt.
Unglaublich finde ich aber schon, dass das SP nur 1 km/h langsamer sein
soll laut Prospekt wie der Lowracer.
chris
>Hi Leute,
>j.:<i>
>Ich frage mich eigentlich, wo die geometrischen Unterschiede zwischen SPM und Baron liegen.</i>
>Schwerpunktlage, Massenträgheitsmoment um die Rollachse (auf dem Baron liegt man deutlich tiefer und flacher als auf der SpM),
Demnach müsste man bei der SpM weniger Lenkkorrekturen brauchen, ist aber andersrum.
>Rahmensteifigkeit und entsprechende Dämpfungseefekte, eventuell andere Laufräder (Bereifung) und dadurch verändertes Massenträgheitsmoment um die Drehachse des Laufrades (anderes Präzessionsverhalten), andere Sitzpolster, etc.
Alles kleinere Punkte. Ich glaube, ich habe die SpM-Gabel nicht ganz richtig betrachtet. Ich vermute, sie hat mehr als die geschätzten ca. 1,5 cm Vorlauf. Bin mir aber nicht sicher.
>By The Way:
>Jenne, kannst Du mir bitte mal erklären, warum eine kurze Schwinge weniger Reaktionen auf Tretkräfte haben soll als eine Langschwinge?
Andersrum!
Nehmen wir an, die Kette verläuft 3 cm über dem Schwingendrehpunkt. Bei einem gefederten Hinterbau mit langer Schwinge hat die Bodenunebenheit, die zum Einfedern führt, einen langen Hebel. Dadurch ist das Federelement härter zu justieren und die 3 cm Hebel, die die Kette hat, wirkt weniger auf das Federelement >> geringere Antriebseinflüsse. Längere Schwingen sind übrigens jetzt auch gerade der Trend bei MTB-Hinterbauten. Verschlechtern allerdings die Steifigkeit.
j.
>Leider bin ich des niederländischen nicht so mächtig und der Link von der Wiki-page führt wohl zu einer mehr niederländischen Seite !
Wie Chris schon schrieb, englisch ist auch dabei, deutsche Infos habeich leider auch nicht. Bin das Rad nur ganz kurz im Juni2000 bei CycleVision gefahren.
>Die Preise kamen mir deutsch vor aber sind es wirklich DM-Preise ?
Gulden, ca. 1 Gulden= 0,9 DM , Auf der Englischen Seite sind die EuroPreise.
>Kann man auf das M5-SP denn auch andere Bereifung als Rennbereifung montieren ?
Es gibt noch einen 31 mm Primo Reifen, den ich leider sonst kaum kenne. Ist Standard beim Thys222 (Ruderrad).
>Gibts das Teil auch mit Scheibenbremse ?
Soweit ich weiss nicht.
>Und auch mit Schutzblechen (will auch mal bei Nässe fahren können) ???
Gibt es. Sehr schöne Bleche aus Carbon.
Zu Chris Frage:
1 km/h weniger als Lowracer erscheint mir auch recht wenig, ist wohl gerundet, vielleicht also auch 1,4 km/h... Allerdings hat man beim SP schon einige Aero-Register gezogen: Einarmgabel ist gerade beim Semitief günstig, da ein Arm weniger im Wind liegt (Beim Ultratief ist da ja der Fahrer noch dahinter), zudem Aerofelgen mit 18 Speichen und fast die gleiche Haltung wie beim Lowracer.
j.
>ich denke nicht, das dieser vergleich Sinn macht. Sitzhöhe 40 bzw 30 cm, gefedert/ungefedert, irgendwie ist das wie Äpfel und Birnen vergleichen.
Ja, stimmt, da sind schon entscheidende Unterschiede. Die 8 cm Sitzhöhendifferenz ist aber noch weniger als die 20 cm zur Streetmachine. Und da schwanken ja auch einige Leute zwischen SMGT und SPM. Man muss nicht unbedingt genau die gleiche Sitzhöhe vergleichen, denn es gibt ja fast jeden cm ein Rad...
Bei der Federung sehe ich grössere Unterschiede. Eine SpM dürfte citytauglicher sein als ein Baron. Daher müsste man zum Vergleich auch eher ein Cobra ranziehen, welches allerdings immer noch etwas sportorientierter ist (Sitzhöhe 20-25° statt 25-35 beid er SpM) und wohl nicht so gut beladbar, bin mir aber nicht sicher. Jetzt habe ich bei RBK auch eine SpM (schönes rot) mit Gepäckträger gesehen, sieht wirklich stabil gebaut aus, mit Stahlrohr.
>Zumal das Baron für ganz andere Zwecke als die SPM ausgelegt ist.
Ja, aber gewisse Überschneidungen gibt es natürlich schon.
>> Äusserlich scheinen Lenkwinkel und Vorlauf sehr ähnlich zu sein, dennoch fährt
>> das Baron besser. Da ist wohl mehr Feinarbeit reingeflossen (Tests).
>Nun, die Speedmachine ist gerade neu, das Baron existiert ja schon sehr lange, >nur die Serienproduktion ist neueres Datums.
>Von daher ist obige Aussage etwas fehl am Platze. Optima hatte einfach mehr Zeit, um das Baron über Jahre hinweg zu entwickeln und zu verfeinern.
Würde ich als Argument nicht so einfach gelten lassen. Es hängt meines Achtens auch von der Form oder dem Schwerpunkt der Entwicklung ab. Beispielsweise hat Nöll 1997 zum ersten Mal einen Tieflieger rausgebracht, der lenkgeometrisch sofort sehr gut war (dafür der Sitz zu steil...). HP baut ja schon sehr lange Lieger, wenn vorher auch noch nicht so tief.
Es wäre interessant, Schulnoten zu verteilen, z.B. in den Fächern...
- Beladbarkeit
- Speedpotential
- Qualität
- Lenkung
- Ergonomie, Verstellbarkeit
- Finish
- Kontept
- etc.
Ja, nur fragt sich dann, womit man vergleichen sollte... und dazu braucht man eine Klasseneinteilung... nicht so einfach... alles sehr individuell von den Bedürfnissen her. Dann muss eben jeder selbst vergleichen.
j.
Hi Leute,
Stefan:<i>
Jenne, kannst Du mir bitte mal erklären, warum eine kurze Schwinge weniger Reaktionen auf Tretkräfte haben soll als eine Langschwinge?
</i>
jenne<i>
Andersrum!</i>
Richtig, andersherum. Meinte ich auch andersherum. Jetzt schreibe ich meine Beiträge schon offline im Editor und es pasieren immer noch solche Patzer, tss tss. ;-)
jenne:<i>
Nehmen wir an, die Kette verläuft 3 cm über dem Schwingendrehpunkt. Bei einem gefederten Hinterbau mit langer Schwinge hat die Bodenunebenheit, die zum Einfedern führt, einen langen Hebel. Dadurch ist das Federelement härter zu justieren und die 3 cm Hebel, die die Kette hat, wirkt weniger auf das Federelement >> geringere Antriebseinflüsse.</i>
Korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege, aber vergisst Du da nicht etwas? Wo sind denn bei Deiner Betrachtung die Antriebskräfte im Radaufstandspunkt und die, durch die dynamische Radlastveränderung hervorgerufene Kraft geblieben? Oder sollte das eine Betrachtung für den gleichförmig bewegten Zustand sein? Der tritt aber aufgrund der ungleichmässigen Trittbewegung praktisch nicht auf. (Niemand kann exakt rund treten, der Tritt -oder besser das resultierende Moment in der Tretlagerwelle- ist immer mehr oder weniger periodisch schwankend)
Und im gleichförmigen Bewegungszustand ist eine Reaktion rein statisch. D.h. die Schwinge federt bis zu einem Betrag ein und verharrt dort, bis sich der Bewegungszustand ändert. Für den Fahrer daher unerheblich. Ausserdem muss man bei der Betrachtung der Federung auch die Reaktion der Kette auf die Einfederung beachten. Bei ungünstiger Wahl des Drehpunktes bekommt man einen Pedalrückschlag, da durch die Einfederung das Zugtrum verkürzt wird.
Für eine ausführlichere, wenn auch nicht umfassende, Betrachtung des Themas Federungen am (Liege-)Fahrrad empfehle ich <a href="http://www.thorax.de/Home-d/Federung/Federung2/Theorie/theorie.html">http://www.thorax.de/Home-d/Federung/Federung2/Theorie/theorie.html</a>
jenne:<i>
Längere Schwingen sind übrigens jetzt auch gerade der Trend bei MTB-Hinterbauten. Verschlechtern allerdings die Steifigkeit.</i>
Da vermute ich eher günstigere Radausweichkurven als Grund. Durch die längere Schwinge ist auch der Radius der Radausweichkurve grösser. Das heisst, das Rad kommt beim Einfedern nicht so weit nach vorne. Dadurch braucht das Rad im vergleich zum Rest des Fahrzeuges "länger" um auf das Hindernis zu kommen. Daraus folgt eine geringere Beschleunigung des Laufrades um den Schwingendrehpunkt. (vgl dazu: Bönsch; Einführung in die Motorradtechnik)
Aus diesem Grund hat Walter bei den KOs (zur Erinnerung: Schwingendrehpunkt unterhalb der HR-Achse) die Schwinge so lang gemacht. das Problem der Steifigkeit sollte man durch geeignete Auslegung eigentlich in den Griff bekommen.
Gruss Stefan.
http://www.thorax.de/Home-d/Federung/Federung2/Theorie/theorie.html
>Korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege, aber vergisst Du da nicht etwas? Wo sind denn bei Deiner Betrachtung die Antriebskräfte im Radaufstandspunkt und die, durch die dynamische Radlastveränderung hervorgerufene Kraft geblieben?
Sehe ich beides als weniger bedeutend. Es ist so: Wenn das Federelement härter ist, bewirkt die Kette bei gleichem Hebel (Kette über Schwingendrehpunkt) einfach weniger einfedern.
>Oder sollte das eine Betrachtung für den gleichförmig bewegten Zustand sein?
Dann wäre jede Diskussion über Antriebseinflüsse sinnlos.
>Der tritt aber aufgrund der ungleichmässigen Trittbewegung praktisch nicht auf. >(Niemand kann exakt rund treten, der Tritt -oder besser das resultierende >Moment in der Tretlagerwelle- ist immer mehr oder weniger periodisch >schwankend)
Ja, klar.
>Und im gleichförmigen Bewegungszustand ist eine Reaktion rein statisch. D.h. die Schwinge federt bis zu einem Betrag ein und verharrt dort, bis sich der Bewegungszustand ändert. Für den Fahrer daher unerheblich.
Ja, spielt keine Rolle.
>Ausserdem muss man bei der Betrachtung der Federung auch die Reaktion der Kette auf die Einfederung beachten. Bei ungünstiger Wahl des Drehpunktes bekommt man einen Pedalrückschlag, da durch die Einfederung das Zugtrum verkürzt wird.
Du meinst, die Kette wird langgezogen. Auch klar. Ich bin aber einfach von gleichem Fall ausgegangen und habe nur den Unterschied der Schwingenlänge betrachtet.
>Längere Schwingen sind übrigens jetzt auch gerade der Trend bei MTB-Hinterbauten. Verschlechtern allerdings die Steifigkeit.</i>
>Da vermute ich eher günstigere Radausweichkurven als Grund.
Nein. Oder besser: auch. Erst im neusten Heft von "BIKE" stand ein wenig darüber drin. Seite weiss ich nicht, habs Heft nicht gekauft. Dieser Aspekt war mir aber schon länger klar.
>Durch die längere Schwinge ist auch der Radius der Radausweichkurve grösser. Das heisst, das Rad kommt beim Einfedern nicht so weit nach vorne. Dadurch braucht das Rad im vergleich zum Rest des Fahrzeuges "länger" um auf das Hindernis zu kommen.
Klingt logisch, den Punkt kenne ich noch nicht, unterstützt aber weiterhin die These, dass eine lange Schwinge günstiger ist. Die Raderhebungskurve (du sagst Radausweichkurve?) ist durch die längere Schwinge auch ähnlicher einem 4-Gelenker, bei dem das Rad ja kaum in Richtung des Kettenzugs einfedert (je nach Aufbau des Parallelograms) >> Optima Cobra oder weniger gut: MTB-4-Gelenker.
>Daraus folgt eine geringere Beschleunigung des Laufrades um den Schwingendrehpunkt. (vgl dazu: Bönsch; Einführung in die Motorradtechnik)
>Aus diesem Grund hat Walter bei den KOs (zur Erinnerung: Schwingendrehpunkt unterhalb der HR-Achse) die Schwinge so lang gemacht. das Problem der Steifigkeit sollte man durch geeignete Auslegung eigentlich in den Griff bekommen.
Jau, fett und breit dimensionieren :-)
Summasumarum: Du siehst die (Haupt-)Ursache vielleicht woanders, aber den Effekt genauso: Lange Schwinge hat weniger Antriebseinflüsse. Egal, ob Kette über oder unter dem Drehpunkt liegt (allerdings ist natürlich der Abstand der Kettenlinie zum Drehpunkt entscheidend).
j.
PS: Was hast du studiert/gelernt?
Hi Leute,
Stefan:<i>
Korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege, aber vergisst Du da nicht etwas? Wo sind denn bei Deiner Betrachtung die Antriebskräfte im Radaufstandspunkt und die, durch die dynamische Radlastveränderung hervorgerufene Kraft geblieben? </i>
jenne:<i>
Sehe ich beides als weniger bedeutend. Es ist so: Wenn das Federelement härter ist, bewirkt die Kette bei gleichem Hebel (Kette über Schwingendrehpunkt) einfach weniger einfedern.</i>
Machen wir doch mal folgende Rechnung auf. Um die Reaktion einer Hinterradschwinge an einem Liegerad (Spezifikationen später) zu bestimmen, berechnen wir das resultierende Drehmoment um den Schwingendrehpunkt. Angenommen sei der Fall des Anfahrens. Vereinfachend seien sehr kleine Winkeländerungen angenommen.
Der Fahrer bringt eine Kraft von 1,5kN auf die Pedale. Diese Kraft wird, da die Kurbel senkrecht steht, tangential in die Kurbel eingebracht. Der Fahrer hat eine Übersetzung von 42/24 eingelegt, das Hinterrad habe einen Abrollumfang von 193cm (Conti GrandPrix 25-559). Damit erreicht der Fahrer eine Beschleunigung von etwa 4,75 m/s^2. Daraus resultiert eine Radlaständerung Delta_RL von etwa 246,75 N. (Vorgabe: Radstand 125cm, Schwerpunkthöhe 65cm, Gesamtmasse 100kg, Kurbellänge 170mm)
Nun nehmen wir an, dass die Schwinge parallel zum Boden liegt. Die Kette liegt parallel zur Schwinge (Damit lässt sich einfacher rechnen). Gegeben sei nun eine Schwingenlänge von 45cm.
Damit ergibt sich ein Drehmoment um den Drehpunkt von 145,5Nm aus dem Kettenzug und ein Moment von 111,03Nm aus der dynamischen Radlaständerung.
Die Kraft im Radaufstandspunkt erzeugt ein Moment in entgegengesetzter Richtung von 145,75Nm. Es entsteht also ein resultierendes Moment von 110,78Nm in Einfederrichtung. Dieses Moment wird grösser, wenn die Schwinge länger wird.
Mit Kenntnis der Federate des Federbeins und der Schwingengeometrie lässt sich nun die Einfederung berechnen.
Gewünscht wird bei der Auslegung einer Federung eine Federrate am Hinterrad. Und mit dieser Forderung und dem resultierenden Moment am Drehpunkt ist die Schwinge bestimmt. Ob die Schwinge länger oder kürzer ist, macht dabei keinen Unterschied. man möchte ja, dass das Rad in einer bestimmten Weise ausweicht. Die Federrate des Federbeins ist dabei nur eine Folgegrösse.
Klar, wenn man die Federung so hart macht, dass das Ganze nicht mehr einfedert, hat man auch keine Einflüsse des Antriebs mehr.
Schlussfolgerung: Eine isolierte Betrachtung der Schwingenlänge führt zu nichts. Um eine reaktionsarme Schwinge zu konstruieren, muss man erst den Drehpunkt bestimmen. Die Schwingenlänge ergibt sich aus konstruktiven Forderungen. Dann wird die Federrate des Feder-Dämpfer-Elements bestimmt. Diese Vorgehensweise wird auch auf der Thorax-Seite angedeutet.
jenne:<i>
Klingt logisch, den Punkt kenne ich noch nicht, unterstützt aber weiterhin die These, dass eine lange Schwinge günstiger ist. Die Raderhebungskurve (du sagst Radausweichkurve?) ist durch die längere Schwinge auch ähnlicher einem 4-Gelenker, bei dem das Rad ja kaum in Richtung des Kettenzugs einfedert (je nach Aufbau des Parallelograms) >> Optima Cobra oder weniger gut: MTB-4-Gelenker.</i>
Günstiger für die Belastung der Bauteile der HR Federung (ungefederte Masse). Über die Reaktionen der Schwinge auf den Antrieb lässt sich nicht pauschal urteilen. Und ein 4-Gelenker hat nicht notwendigerweise einen relativen Drehpunkt, der dem einer Langschwinge entspricht. Auch hier gilt: Alles Auslegungssache.
MTBs und herkömmliche Fahrräder im Allgemeinen haben gegenbüber Liegerädern einen entscheidenden Nachteil, wenn es um die Auslegung der Federung geht. Ihr Schwerpunkt bleibt nicht in konstanter Lage (Wiegetritt). Ausserdem ist die Frage nach dem Einsatzzweck zu stellen. Bei einem Downhillbike sind Antriebseinflüsse eher zu verkraften, als bei einem XC-Fully, mit dem man Marathons fahren möchte.
Hat eigentlich schon mal einer gemessen, wo der relative Drehpunkt bei der Schwinge des "Cobra" liegt?
Gruss Stefan
jenne:<i>
PS: Was hast du studiert/gelernt?</i>
Wenn Deine Aussagen in dem anderen Forum, das Du öfters aufsuchst, stimmen, dann studiere ich dasselbe was auch Du studiert hast.
>Hat eigentlich schon mal einer gemessen, wo der relative Drehpunkt bei der Schwinge des "Cobra" liegt?
nicht gemessen, aber gut geschätzt: in der Nähe (wohl eher leicht unterhalb) der Umlenkrolle (des Zugtrums selbstverständlich)
thomas
<i>Machen wir doch mal folgende Rechnung auf. Um die Reaktion einer Hinterradschwinge an einem Liegerad (Spezifikationen später) zu bestimmen, berechnen wir das resultierende Drehmoment um den Schwingendrehpunkt. Angenommen sei der Fall des Anfahrens. Vereinfachend seien sehr kleine Winkeländerungen angenommen.
>Der Fahrer bringt eine Kraft von 1,5kN auf die Pedale. Diese Kraft wird, da die Kurbel senkrecht steht, tangential in die Kurbel eingebracht. Der Fahrer hat eine Übersetzung von 42/24 eingelegt, das Hinterrad habe einen Abrollumfang von 193cm (Conti GrandPrix 25-559). Damit erreicht der Fahrer eine Beschleunigung von etwa 4,75 m/s^2. Daraus resultiert eine Radlaständerung Delta_RL von etwa 246,75 N. (Vorgabe: Radstand 125cm, Schwerpunkthöhe 65cm, Gesamtmasse 100kg, Kurbellänge 170mm)
>Nun nehmen wir an, dass die Schwinge parallel zum Boden liegt. Die Kette liegt parallel zur Schwinge (Damit lässt sich einfacher rechnen). Gegeben sei nun eine Schwingenlänge von 45cm.
>Damit ergibt sich ein Drehmoment um den Drehpunkt von 145,5Nm aus dem Kettenzug
</i>
Wie kommst du darauf? Es ist noch nicht klar, wo die Kette am Drehpunkt vorbei läuft, also der Hebel, den die Kette auf die Schwinge ausübt.
<i>und ein Moment von 111,03Nm aus der dynamischen Radlaständerung.</i>
Wäre nett, wenn du die Gleichung noch dazu notierst, ist für mich dann leichter (schneller) zu folgen.
<i>Die Kraft im Radaufstandspunkt erzeugt ein Moment in entgegengesetzter Richtung von 145,75Nm. Es entsteht also ein resultierendes Moment von 110,78Nm in Einfederrichtung. Dieses Moment wird grösser, wenn die Schwinge länger wird.
>Mit Kenntnis der Federate des Federbeins und der Schwingengeometrie lässt sich nun die Einfederung berechnen.
>Gewünscht wird bei der Auslegung einer Federung eine Federrate am Hinterrad. Und mit dieser Forderung und dem resultierenden Moment am Drehpunkt ist die Schwinge bestimmt. Ob die Schwinge länger oder kürzer ist, macht dabei keinen Unterschied. man möchte ja, dass das Rad in einer bestimmten Weise ausweicht. Die Federrate des Federbeins ist dabei nur eine Folgegrösse.
>Klar, wenn man die Federung so hart macht, dass das Ganze nicht mehr einfedert, hat man auch keine Einflüsse des Antriebs mehr.
>Schlussfolgerung: Eine isolierte Betrachtung der Schwingenlänge führt zu nichts. Um eine reaktionsarme Schwinge zu konstruieren, muss man erst den Drehpunkt bestimmen. Die Schwingenlänge ergibt sich aus konstruktiven Forderungen. Dann wird die Federrate des Feder-Dämpfer-Elements bestimmt. </i>
Ich kann im Moment deiner Berechnung nicht ganz folgen, drucke es mir mal aus und mache mir heute abend Gedanken drüber. Ich kann zunächst nur feststellen, dass der Abstand, mit dem die Kette am Schwingendrehpunkt vorbei läuft, in deiner Berechnung fehlt. Diese halte ich für eine entscheidende Grösse.
Das BIKE-Heft, in dem ich von Federungskonstruktionen las, war Bike Workshop2000, habe ich doch zuhause (also nicht das aktuelle Bikeheft), habe es neulich erst wieder rausgeholt. Darin steht auch ganz klar, dass der vorgezogene Schwingendrehpunkt (Scott)(>> längere Schwinge) weniger Antriebseinflüsse bringt. Es steht jedoch nicht genau drin, warum. Den Grund habe ich mir selbst überlegt. Berechnungen mit Radaufstandspunkt habe ich keine gemacht, bin aber etwas misstrauisch, ob deine ganze Betrachtung richtig ist :-)... schaue ich mir noch mal in Ruhe an...
Bei meiner einfachen Betrachtung bin ich davon ausgegangen, dass der Abstand zwischen Schwingendrehpunkt und Federlement (Anlenkpunkt) der gleiche ist, somit muss man für gleichen Federweg das Federelement härter wählen, da die Bodenunebenheiten bei langer Schwinge mehr Hebel bekommen.
<i>Günstiger für die Belastung der Bauteile der HR Federung (ungefederte Masse). Über die Reaktionen der Schwinge auf den Antrieb lässt sich nicht pauschal urteilen. Und ein 4-Gelenker hat nicht notwendigerweise einen relativen Drehpunkt, der dem einer Langschwinge entspricht. Auch hier gilt: Alles Auslegungssache.</i>
Ja, das ist stimmt. Eine lange Schwinge kann schon besser sein als ein Viergelenker, je nachdem, wie er gebaut ist.
<i>Hat eigentlich schon mal einer gemessen, wo der relative Drehpunkt bei der Schwinge des "Cobra" liegt?</i>
Relativer Drehpunkt? Ist mir ein neuer Begriff. Die Raderhebungskurve würde ich auch gerne mal sehen. Vielleicht zeichne ich es mir mal so auf.
<i>PS: Was hast du studiert/gelernt?
>Wenn Deine Aussagen in dem anderen Forum, das Du öfters aufsuchst, stimmen, dann studiere ich dasselbe was auch Du studiert hast.</i>
Da musst du das Schreiben mit JvP im Tourforum gelesen haben, sonst habe ich da nix erwähnt :-). Also Elektrotechnik. Hatte bei dir mehr auf Zweiradtechnik getippt, weil du einen Verweis auf ein Motorradbuch gegeben hast.
j.
Hi Leute,
Stefan:<i>
Damit ergibt sich ein Drehmoment um den Drehpunkt von 145,5Nm aus dem Kettenzug</i>
jenne:<i>
Wie kommst du darauf? Es ist noch nicht klar, wo die Kette am Drehpunkt vorbei läuft, also der Hebel, den die Kette auf die Schwinge ausübt.</i>
Ist doch ganz einfach: Ich habe vorausgesetzt, dass eine Übersetzung von 42/24 eingelegt ist. Ein 24er Ritzel hat einen effektiven Durchmesser von 4,85cm. Weiterhin liegen sowohl Schwinge als auch Kette parallel zum Boden. Daraus folgt, dass der Abstand der Kette vom Drehpunkt 4,85cm beträgt.
Stefan:<i>
und ein Moment von 111,03Nm aus der dynamischen Radlaständerung.</i>
jenne:<i>
Wäre nett, wenn du die Gleichung noch dazu notierst, ist für mich dann leichter (schneller) zu folgen.</i>
Die dynamische Radlaständerung bei beschleunigter Bewewgung ergibt sich aus einem Momentengleichgewicht: Radlaständerung mal Radstand gleich Trägheitskraft mal Schwerpunkthöhe. Und die Trägheitskraft hat denselben Betrag aber die entgegengesetzte Richtung wie die Antriebskraft im Radaufstandspunkt. Und die wiederum kann man durch Betrachtungen des Antriebs (Kurbellänge, Kettenblatt, Ritzel und Antriebsrad, eingebrachte Kraft) bestimmen.
jenne:<i>
Darin steht auch ganz klar, dass der vorgezogene Schwingendrehpunkt (Scott)(>> längere Schwinge) weniger Antriebseinflüsse bringt. Es steht jedoch nicht genau drin, warum.</i>
Bei besagten Scottbikes ist der Schwerpunkt nach vorne ans Unterrohr gerutscht. Wichtig ist die Federrate am Hinterrad. Und die lässt sich auch bei einer langen Schwinge mit weichen federn erreichen, wenn man Umlenkungen benutzt.
<i>Den Grund habe ich mir selbst überlegt. Berechnungen mit Radaufstandspunkt habe ich keine gemacht, bin aber etwas misstrauisch, ob deine ganze Betrachtung richtig ist :-)</i>
Ist im wesentlichen nicht meine Betrachtung, sondern die aus diversen Büchern zur Motorradtechnik.
Und von Thorax.
<i>
Bei meiner einfachen Betrachtung bin ich davon ausgegangen, dass der Abstand zwischen Schwingendrehpunkt und Federlement (Anlenkpunkt) der gleiche ist, somit muss man für gleichen Federweg das Federelement härter wählen, da die Bodenunebenheiten bei langer Schwinge mehr Hebel bekommen.</i>
Und gleichzeitig wird der Hebelarm für die dynamische Radlaständerung grösser. Die Katze beisst sich in den Schwanz. Und die dynamische Radlaständerung muss bei beschleunigten Bewegungen immer mit einbezogen werden.
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Relativer Drehpunkt? Ist mir ein neuer Begriff. Die Raderhebungskurve würde ich auch gerne mal sehen. Vielleicht zeichne ich es mir mal so auf.</i>
Man könnte auch Momentanpol sagen. Jede Parallelolgrammkonstruktion lässt sich durch eine Schwinge ersetzen, wenn man den Momentanpol/relativen Drehpunkt kennt. Den kann man aus der Raderhebungskurve bestimmen.
Gruss Stefan
Hallo Stefan,
ich habe mir mal alle Kräfte aufgezeichnet und nachgerechnet. Ich muss sagen: Danke, denn nun habe ich einen richtigen Einblick für die Schwingenkonstruktion!
Meine bisherige Betrachtung war wirklich nicht ausreichend, denn die anderen Kräfte sind doch von genauso entscheidender Bedeutung. Das Nachrechnen brachte den Eindruck, dass du von unmenschlichen 6 kN ausgegangen sein musst und nicht von 1,5 kN, wie du geschrieben hast, aber egal, die Verhältnisse bleiben gleich.
Wenn man in deinem Beispiel die Kettenlinie ideal platzieren will, so müsste sie 1,15 cm über dem Schwingendrehpunkt liegen. Verlängert man die Schwinge (Drehpunkt nach vorne), so wandert ab ca. 60 cm Schwingenlänge die ideale Kettenlinie UNTER den Drehpunkt. Insgesamt kann man sich ein paar Erkenntnisse aus der ganzen Betrachtung ziehen:
1. Kritisch sein kann man bei kurzen Schwingen mit Kettenlinie unter dem Drehpunkt (z.B. Ur-Streetmachine >> Wippen durch Ausfedern)
2. Auch kritisch sein kann man bei sehr langen Schwingen mit Kettenlinie über dem Drehpunkt (Nöll SL5fully? >> Wippen durch Einfedern)
3. Frontantrieb mit Hinterradfederung kann nie frei von Antriebseinflüssen sein, da die Antriebskraft im Radaufstandspunkt nicht durch den Kettenzug oder die dynamische Radlaständerung ausgeglichen werden kann.
4. Völlig frei kann ein Antrieb nur sein, wenn er für ein Ritzel bestimmter Grösse hinten (ohne Umlenkung auch: Nur ein Kettenblatt vorne) ausgelegt ist (Nabenschaltung). Bei Kettenschaltung kann der Einfluss minimiert werden, wenn man Kassetten mit geringer Zähnedifferenz wählt (z.B. Rennradkassette).
5. Die Vorteile der Umlenkrolle beim Liegerad dürften sehr deutlich sein.
Ansonsten noch der Gedanke, dass Bram wohl ziemlich recht haben könnte, als er mir in Lelystad sagte, dass beim Shock Proof "No Pump-Effect" sei, denn die Schwinge ist ja recht lang. Allerdings habe ich diesen speziellen Fall nicht genau betrachtet. Für kurze Schwingen wie bei der Speedmachine ist die Kettenlinie über dem Drehpunkt auch ideal, "No Squat" (oder so) ist da zutreffend. Die alte Streetmachine hatte deutliche Antriebseinflüsse (Kette unter Drehpunkt bei kurzer Schwinge). Bei den Kreutzottern ist die Schwinge nicht umsonst so lang, denn die Kette verläuft unter dem Drehpunkt entlang.
<i>Ist doch ganz einfach: Ich habe vorausgesetzt, dass eine Übersetzung von 42/24 eingelegt ist. Ein 24er Ritzel hat einen effektiven Durchmesser von 4,85cm. Weiterhin liegen sowohl Schwinge als auch Kette parallel zum Boden. Daraus folgt, dass der Abstand der Kette vom Drehpunkt 4,85cm beträgt.</i>
Verschlüsselt wie 'ne Textaufgabe in der Schule :-). Die Angaben mit Masse und Abrolllänge sind auch für die Betrachtung nicht wichtig, hast du wohl nur für die Beschleunigung gebraucht (Kontrolle).
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>Relativer Drehpunkt? Ist mir ein neuer Begriff. Die Raderhebungskurve würde ich auch gerne mal sehen. Vielleicht zeichne ich es mir mal so auf.
>Man könnte auch Momentanpol sagen. Jede Parallelolgrammkonstruktion lässt sich durch eine Schwinge ersetzen, wenn man den Momentanpol/relativen Drehpunkt kennt. Den kann man aus der Raderhebungskurve bestimmen.</i>
Die Unterschiede der Gelenkzahlen habe ich mir nun noch nicht genau durch den Kopf gehen lassen, aber es kann auch mit 4-Gelenkern keine völlig antriebsfreie Federung mit Kettenschaltung ausgelegt werden. Wo liegen dann die Vorteile, ist die Raderhebungskurve kein Kreis? (Thorax schreibt da was von wanderndem virtuellem Drehpunkt).
j.
Hi Leute,
j:<i>
3. Frontantrieb mit Hinterradfederung kann nie frei von Antriebseinflüssen sein, da die Antriebskraft im Radaufstandspunkt nicht durch den Kettenzug oder die dynamische Radlaständerung ausgeglichen werden kann.</i>
Andersherum. An einen Rad mit Frontantrieb sind die einzigen Kräfte am HR die dynamische Radlastveränderung und die Rollreibung. Ändert aber erstmal nichts, da nichts ausgeglichen werden kann. Hier kann man nur durch geeignete Dämpferwahl ein wippen verhindern. Ansonsten runder Tritt und gleichmässig beschleunigen.
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4. Völlig frei kann ein Antrieb nur sein, wenn er für ein Ritzel bestimmter Grösse hinten (ohne Umlenkung auch: Nur ein Kettenblatt vorne) ausgelegt ist</i>
Bis hierhin richtig.<i>
(Nabenschaltung).</i>
Falsch. Eine Nabenschaltung hat zwar nur ein Ritzel, durch die Planetengetriebe ändert sich aber die Antriebskraft im Radaufstandspunkt. Die ist bei Kettenschaltung nur vom Verhältnis von Ritzel- zu Raddurchmesser abhängig.
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Bei den Kreutzottern ist die Schwinge nicht umsonst so lang, denn die Kette verläuft unter dem Drehpunkt entlang.</i>
Dass die KOs ein 30 bzw. 34er Ritzel auf der Schwingenachse haben, hat wohl mehr damit zu tun, wie man die Kette überhaupt mit nur einer Umlenkung nach hinten bekommt. Die lange Schwinge dient hauptsächlich dazu, die Ausweichkurve des HR zu entschärfen, da wie schon betont, das Schwingenlager unter Nabenhöhe liegt.
Insgesamt scheint die Konstruktion aber zu funktionieren. Das HeadShok-Element wippt deutlich mehr als die HR-federung.
Stefan:<i>
Ist doch ganz einfach: Ich habe vorausgesetzt, dass eine Übersetzung von 42/24 eingelegt ist. Ein 24er Ritzel hat einen effektiven Durchmesser von 4,85cm.</i>
Die aufmerksamen Leser werden natürlich gemerkt haben, dass es hier "Radius" heissen muss. Nur so erreicht man bei den gemachten Vorgaben einen Abstand Kette-Drehpunkt von 4,85cm.
j:<i>
Verschlüsselt wie 'ne Textaufgabe in der Schule :-). Die Angaben mit Masse und Abrolllänge sind auch für die Betrachtung nicht wichtig, hast du wohl nur für die Beschleunigung gebraucht (Kontrolle).</i>
Du bist doch Inschinör. Du musst das doch können. ;-)
by the way, Ich habe wirklich nur mit 1,5kN gerechnet. Da musst Du Dich bei Deiner Kontrolle woanders vertan haben. (Bedenke: 170mm Kurbel, 42er Kettenblatt, 24er Ritzel, 193cm Abrollumfang)
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aber es kann auch mit 4-Gelenkern keine völlig antriebsfreie Federung mit Kettenschaltung ausgelegt werden.</i>
Theoretisch richtig. Aber der Drehpunkt lässt sich viel freier positionieren. Auch das Dämpferelement kann in Bereiche verschoben werden, in denen Platz ist. Ausserdem kann man die Feder/Dämpfer Parameter freier einstellen.
Thorax scpricht bei ihren 4-Gelenkern von etwa 4mm max. Einfederung. Die haben aber noch eine Energiebetrachtung zusätzlich gemacht. Meine Betrachtung gilt so eigentlich nur für den Fall des Anfahrens unter kleinen Winkeländerungen. Es zeigt aber das Prinzip recht gut.
Gruss Stefan
>j:<i>
>3. Frontantrieb mit Hinterradfederung kann nie frei von Antriebseinflüssen sein, da die Antriebskraft im Radaufstandspunkt nicht durch den Kettenzug oder die dynamische Radlaständerung ausgeglichen werden kann.</i>
>Andersherum. An einen Rad mit Frontantrieb sind die einzigen Kräfte am HR die dynamische Radlastveränderung und die Rollreibung. Ändert aber erstmal nichts, da nichts ausgeglichen werden kann. Hier kann man nur durch geeignete Dämpferwahl ein wippen verhindern. Ansonsten runder Tritt und gleichmässig beschleunigen.
Ja, ist klar, habs nur beim Tippen vertütelt :-)
>(Nabenschaltung).</i>
>Falsch. Eine Nabenschaltung hat zwar nur ein Ritzel, durch die Planetengetriebe ändert sich aber die Antriebskraft im Radaufstandspunkt. Die ist bei Kettenschaltung nur vom Verhältnis von Ritzel- zu Raddurchmesser abhängig.
Ah, daran dachte ich noch gar nicht...
Also: Antriebsfrei nur ohne Gangschaltung... argh... nee, moment, der Mountaindrive (2-Gang) müsste ok. sein...
>Insgesamt scheint die Konstruktion aber zu funktionieren. Das HeadShok-Element wippt deutlich mehr als die HR-federung.
Vorne kann man ja mit Kettenzug nicht kompensieren... (oder Allradantrieb für Vollfederung :-))
>Verschlüsselt wie 'ne Textaufgabe in der Schule :-). Die Angaben mit Masse und Abrolllänge sind auch für die Betrachtung nicht wichtig, hast du wohl nur für die Beschleunigung gebraucht (Kontrolle).</i>
>Du bist doch Inschinör. Du musst das doch können. ;-)
Naja, habe hier aber nur wenig Zeit zum Überlegen und Tippen..
>by the way, Ich habe wirklich nur mit 1,5kN gerechnet. Da musst Du Dich bei Deiner Kontrolle woanders vertan haben. (Bedenke: 170mm Kurbel, 42er Kettenblatt, 24er Ritzel, 193cm Abrollumfang)
Ich wollte gerade mein Posting korrigieren, aber du hast hier sehr schnell geantwortet... Hast recht, habe mich vertan beim Hebelverhältnis Kurbel/Kettenblatt (durch 2 statt mal 2 gerechnet).
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>aber es kann auch mit 4-Gelenkern keine völlig antriebsfreie Federung mit Kettenschaltung ausgelegt werden.</i>
>Theoretisch richtig. Aber der Drehpunkt lässt sich viel freier positionieren. Auch das Dämpferelement kann in Bereiche verschoben werden, in denen Platz ist. Ausserdem kann man die Feder/Dämpfer Parameter freier einstellen.
Das dürfte doch beim Liegerad kein Problem sein, mit Umlenkung und etwas Tüfteln kann man das doch schon hinbekommen?!
>Thorax scpricht bei ihren 4-Gelenkern von etwa 4mm max. Einfederung. Die haben aber noch eine Energiebetrachtung zusätzlich gemacht. Meine Betrachtung gilt so eigentlich nur für den Fall des Anfahrens unter kleinen Winkeländerungen. Es zeigt aber das Prinzip recht gut.
Ja, man muss auch überhaupt erstmal reinkommen. Mit Energiebetrachtung gleich dabei verkompliziert es sich sicher beträchtlich. Step by step ist immer besser :-).
j.
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